Пополнение библиотеки: информация и авиация

naval_manual — 03.08.2020

Оправдание британца.

Добавил в библитеку статью Джеффри Тилля Maritime Airpower in the Interwar Period: The Information Dimension. Цитаты из этой статьи я недавно скидывал в комментариях, а когда-то давно - на ВИФе. Стоило поставить этот текст на полочку сразу, но - лучше поздно, чем никогда.

Стоит сразу отметить: Тилль - британец. И, например, появление в тексте крейсеров типа "Свердлов" вполне характерно - эти корабли в первом послевоенном десятилетии стали "подходящей угрозой" именно для королевского флота. В целом же для британца характерно специфическое отношение к роли авиации в морской Второй мировой - кто-то назовёт это отношение "консервативным", кто-то - "взвешенным". И, так или иначе, неявное желание Тилля оправдать отставание (или "отставание") британцев от японцев и американцев видно достаточно хорошо.

Тилль задаётся двумя главными вопросами. Первый - являлось ли явление морской авиации "революцией в военном деле" (Revolution in Military Affairs, RMA), и если да, то революцией какого сорта? Второй - какую роль играла в процессе трансформации информация? Исчерпывающий ответ по любому пункту едва ли возможен, предпринятая же Тиллем попытка представляется интересной. При этом ценными оказываются и частные ответы, и уточняющие вопросы, и, во многом - структура предложенных им методов исследования.

В частности, разбирая первый вопрос - о характере "авиационной революции" (сам факт которой Тилль не отрицает ни в коей мере, указывая на то, что авианосец во время Второй мировой стал "наиболее важным" кораблём, а "линкор, и флот линкоров, ушёл в прошлое") - автор выдвигает следующий тезис: для того, чтобы оценить роль нового средства, необходимо сравнить его способность бороться со средством старым с аналогичной способностью этого самого старого средства. В данном конкретном случае, по мнению Тилля, необходимо сравнивать способности авиации и линкоров в борьбе с линкорами.

Такая постановка вопроса может, безусловно, вызвать вопросы. С одной стороны, можно сказать, что способность авиации уничтожать именно линкоры едва ли была главной движущей силой наметившейся революции. Со стороны другой - безусловно, без этой способности авиации едва ли могла претендовать на роль главной силы флота. Драма же в том, что на вопрос в такой постановке можно уверенно ответить: нет, авиация в 30-х и 40-х, при сопоставимых затратах, не могла уничтожать вражеские линкоры так же хорошо, как это могли делать линкоры собственные. Тилль сам этот вывод не делает, однако соответствующий комментарий британского Адмиралтейства от июля 1945 г. приводит.

Само сравнение, как отмечает автор, можно выполнить по разным параметрам, среди которых Тилль отмечает:

- летальность;

- дальность;

- лёгкость снабжения ("возобновляемость");

- точность;

- скорость реакции.

По каждому пункту возникают как минимум интересные вопросы (стоит заметить, что, взявшись за "информационный" текст, Тилль практически не касается "информационной" составляющей разницы между применением авиации и артиллерии в морском бою - отметив мельком, что превосходство авиации в дальности вело к возникновению новой проблемы дальней разведки). В целом же этот перечень - отличный пример ценности "структурированной мысли", поскольку он позволяет придать большу стройность старому спору и как таковой, и как повод для размышлений о том, а какие пункты ещё можно было бы включить в такой список.

Итоговый вывод Тилля о характере "авиационной революции" состоит в том, что это если и была революция, то как минимум относительно медленная. Новая сила не явилось внезапно на поле боя, изменив его раз и навсегда - как пулмёт "максим" при Омдурмане или атомная бомба в Хиросиме. Здесь, опять же, можно задаться вопросом, а действительно ли это так? И нельзя ли, на самом деле, сравнить впечатление, произведённое японцами в Пёрл-Харборе и Куантане, с впечатлением, произведённым "максимами" в Судане? Сам Тилль ещё в аннотации использует прекрасное выражение "видимая важность" (perceived importance), и эта важность была, безусловно, одним из ключевых элементов авиационной революции, причём - элементом информационным.

Переходя, собственно, ко второму вопросу, о роли информации в революции, Тилль снова даёт интересный перечень. А именно, он указывает на то, что информация может быть причиной изменений; информация сама может быть тем самым изменением; и, наконец, информация может быть следствием изменений. Это, пожалуй, самое ценное наблюдение в статье - из разряда тех, что, после формулировки, кажутся вполне очевидными.

Переходя к первому пункту, а именно, информации как причине изменений, Тилль сначала рассматривает "неинформационные" факторы революции, к коим он относит стратегический контекст; собственно новые технологии и системы; человеческие ресурсы; организационные особенности; концепции, доктрины и культуры. Мне в соответствующем обсуждении глянулись два - во многом связанных - соображения. Разбирая техническую сторону вопроса, Тилль указывает на то, что британцы, став  пионерами морской авиации, оказались обременены первыми в мире авианосцами, которые как таковые не могли быть достаточно совершенны. И, при этом отмечает (с чуть заметным ехдитсвом), что японцы и американцы отнюдь не в полной мере воспользовались имевшиейся у них возможностью поучиться на чужих ошибках.

Обращаясь к организационной части вопроса, Тилль, в общем, повторяет давно известное: британская морская авиация сильно пострадала из-за того, что в 1918 г. её в полном составе отдали вновь созданным Королевским ВВС. И здесь я позволю себе сделать собственное замечание, которое давно вертится на языке, но всё никак не придётся к слову. Во время Второй мировой морская авиация Японии и США, бесспорно, были лучшими в мире. И, при этом, ни в Японии, ни в США не было ВВС как вида вооружённых сил. Во Франции, Италии, Германии ВВС были, а в Японии и США - нет. Британцы же, создавшие ВВС первыми в мире, фактически лишились всего того, что могло бы им дать первенство в деле создания морской авиации. Напрашивающийся вопрос - о полезности создания ВВС - очевидно, представляется слишком радикальным и, как ни странно, никогда не возникает в разговорах об организационных проблемах морской авиации.

Впрочем, вернёмся к рецензируемому тексту. Разбирая собственно роль информации как причины изменений, Тилль выделяет три типа такой информации: технические достижения; достижения конкурентов; практический опыт. Очень интересным представляется авторское замечание по первому пункту. Тилль отмечает возникновение положительной обратной связи: масштаб инвестиций в новое средство зависит от уже достигнутых результатов, а результаты эти, в свою очередь, зависят от инвестиций. Скромные характеристики британских морских самолётов (во многом объяснявшиеся перечисленными выше "неинформационными" причинами) порождали умеренные ожидания, умеренные ожидания приносили умеренные инвестиции, умеренные инвестиции вели к появлению новых самолётов со скромными характеристиками.

Безусловно, общей проблемой оказался вопрос о возможностях зенитной артиллерии, разрешить который без реального боевого опыта было практически невозможно. И, как справделиво замечает Тилль, этот вопрос - важный, сложный и неразрешимый - как таковой был только частью ключевого вопроса, вопроса о способностях авиации в борьбе с кораблями. Полноценный ответ на который предполагал наличие следующих оценок:

- способность к обнаружению корабля в море;

- число самолётов, использованных против цели;

- эффективность истребителей и зенитной артиллерии обороняющейся стороны;

- число сброшенных бомб и торпед;

- доля попавших в цель бомб и торпед;

- физический эффект попаданий;

- эффективность борьбы за живучесть корабля.

Каждый из этих пунктов был важен - и несложно заметить, что оценить их, все вместе, нельзя не только априорно, но и при наличии реального боевого опыта. Собственно, здесь можно было бы как раз указать на главную проблему применения морской авиации в морском бою - существенную, принципиальную непредсказуемость и вытекающую из этого ненадёжность планирования. Тилль, впрочем, этого в явном виде не сделал, но необходимую пищу для размышлений дал.

Говоря об иноформации как изменении, Тилль указывает на необходимость обработки имеющихся данных (в том числе боевого опыта), на необходимость формирования мнения - и да, на возможность манипуляции информацией и, соответственно, чужим мнением. Пример в этом случае напрашивается - опыты Митчелла стали прекрасным примером "манипулятивного" эксперимента. Любопытно, что другой подобный эксперимент был проведён в 1948 г. в Британии, но Тилль об этом не упоминает.

Вопрос об информации как результате изменений, пожалуй, на общем фоне выглядит относительно простым. Ценность воздушной разведки была вполне продемонстрирована ещё во время Первой мировой. Собственно, поэтому можно утверждать, что в этом смысле ничего революционного в межвоенный период не произошло. Тем не менее, вполне справедливым представляется утверждение Тилля о том, что желание получать информацию было одним из главных, если не главным драйвером развития морской авиации в 20-х и 30-х. Нужны были разведчики, нужны были корректировщики, из желани\ уничтожить вражеский разведчик или корректировщик рождалось желание иметь истребители - и оно как таковое порождало, наконец, стремление к завоеванию господства в воздухе над полем боя. А уж из этого-то стремления и выросла идея "авианосного сражения", как совершенно новой, революционной формы ведения боевых действий на море.

Оставить комментарий

Популярные посты:

vitellius

Обзор онлайн-казино Volna: универсальная платформа для любителей азартных игр из разных стран

new_rabochy

О подлинной стоимости пропаг​****нства

nathoncharova

10 самых агрессивных пород собак

30_day_photo

День 15. Заполненный кадр.

amarok_man

Играючи сожгли девять автомобилей...

antonkachinskiy

Датский "Титаник"

a_nalgin

О стране «чистого, беспримесного зла» Что с ней делать надо?

pereklichka

18 (30) августа — родился Лавр Георгиевич КОРНИЛОВ

natalia_goodler

С Днем рождения, любимый город!

• Ранее
• Архив