Общественный транспорт в центре Москвы: три года после больших изменений

gre4ark — 14.10.2019

Москва испорчена метрополитеном: из-за отвратительной работы автобусов, трамваев и электричек люди просто отвыкли от мысли, что этим видам транспорта можно доверять своё время, вся нагрузка легла на метро. Эта парадоксальная ситуация удивляет любого европейца, но в России годы деградации сформировали образ священного метро — его все любят и хотят, даже когда это не очень-то и нужно. Самое ужасное, что в это поверили даже градостроители и политики, похоронив все попытки вытащить наземный транспорт из болота.

Но три года назад в центре Москве случилась реформа общественного транспорта, получившая название «Магистраль» Были введены специальные полосы для защиты общественного транспорта от пробок, сделаны удобные хабы для пересадок, пробиты перекрёстки для спрямления маршрутов и так далее. Всё это случилось незаметно для пассажиров, потому что прошлая сеть совершенно не отвечала нуждам людей и скорее возила воздух вместо пассажиров. Сравнительных цифр за три года не нашёл, но на 2018 году рост ощутимым: со 150 тысяч пассажиров в день до 540 тысяч. И это без мегадорогих решений!

Ниже пост Ильи Петушкова, одного из авторов новой системы: что удалось сделать и какие проблемы остались нерешёнными.

Прошло три года с того момента, как в центре Москвы появился удобный наземный общественный транспорт.


Толпа людей в м10 хватается за поручни и эти висящие штуки (за которые можно, в принципе, и не хвататься), когда тот лихо выворачивает мимо памятника Пушкину на Тверскую улицу. Сжимающие в руках футляры с музыкальными инструментами студенты деликатно ступают на подножку м6 у Консерватории. Разномастная публика неспешно стекается от парка Зарядье и бесчисленных баров Солянки к светящимся, как новогодняя ёлка, остановкам на Славянской площади. Я вижу эти маленькие сценки каждый день и искренне радуюсь каждой из них.

И всё это было бы совершенно невозможно без усилий нескольких десятков мальчиков и девочек, поверивших в то, что они смогут сделать Москву лучше.

Три года «Магистрали» — всё устаканилось и можно делать выводы. Выводы о том, что нужно делать дальше.

————

Как ни странно, «Магистраль» все эти три года подряд реализовывалась примерно так, как она и была запланирована.

Осталось несколько элементов, по которым по тем или иным причинам пока не удалось значимо продвинуться.

1. Рождественский бульвар.



В исходной схеме предполагалось, что автобус А будет ходить не через Цветной бульвар, а через Рождественский. Это бы позволило вернуть общественный транспорт туда, где его нет уже почти полвека. Несмотря на все усилия, не удалось прийти к решению, как всё-таки запустить автобус в горку на Рождественском бульваре, и достичь консенсуса о том, что это возможно.

Единственным гарантированным способом решить проблему по-прежнему является восстановление трамвайной линии от Чистых Прудов до Трубной площади, которая там всегда была, но эта идея, к сожалению, никогда всерьёз не рассматривалась.

2. Проспект Академика Сахарова.

Когда какой-нибудь маршрут обрывается посреди большого и насыщенного городского района, часто возникает проблема: многие пассажиры были бы рады ехать и дальше, но им приходится вынужденно пересаживаться или ехать другим способом. Эта проблема в полной мере касается как трамвайной линии, заканчивающейся у Чистых Прудов, так и той, что проходит по Русаковской улице до Каланчёвки.

Всего полтора километра трамвайных путей по проспекту Академика Сахарова (на котором, к слову, вообще никакого общественного транспорта до сих пор нет) позволят создать большой диаметральный маршрут через центр города. Эта идея — единственный крупный инфраструктурный проект, заложенный в целевой план «Магистрали». Несмотря на неоднократные попытки прийти к реализации, на сегодняшний день ни одного метра трамвайных путей в этом направлении построить не удалось.


Впрочем, трамвайные линии в Москве вообще нигде не строятся, а все планы и проекты уже десятилетиями не выходят из планирования и проектирования — слишком мало людей воспринимает трамвай всерьёз как магистральный вид уличного транспорта, всем просто пофигу.

3. Воронцово Поле.

Нет, наверное, более неудобного маршрута в центре, чем с Лубянки и Китай-Города к Курскому вокзалу. Поездка на метро занимает те же 20-25 минут, за которые можно дойти пешком. Воронцово Поле — единственная улица, где разумно восстановить наземный общественный транспорт, которая почему-то с ходу не попала ни в план «Магистрали», ни в план реконструкции Садового кольца, ни даже в «Мою улицу».

Ничего космического не требуется: нужно поставить на углу Воронцова Поля и Садового кольца такой же светофор для общественного транспорта, какие уже стоят на Баррикадной и Малой Дмитровке. Это позволит пропустить автобус с Китай-Города по Воронцову Полю и Верхней Сыромятнической до какой-нибудь там, например, Площади Ильича.

Из трёх перечисленных это, возможно, единственное, что имеет шансы на реализацию в будущем году — если, конечно, про эту сравнительную мелочь не позабудут на фоне куда более крупных, заметных и более увлекательных проектов.

————

Отдельно стоит сказать про инфраструктуру.

Сегодня из всех инфраструктурных элементов, необходимых для организации надёжного и удобного наземного транспорта в центре, реализованы только критически необходимые. Без каждого из этих элементов сделать было бы нельзя вообще ничего.

Это, конечно, в первую очередь, выделенная полоса от Лубянской до Боровицкой площади. Без неё ничего бы физически не получилось: альтернатив этому проезду не существует. Кроме неё, были сразу реализованы сквозные проезды для автобусов через Садовое кольцо на Баррикадной и Малой Дмитровке. Впоследствии добавились ещё несколько: на Волхонке, Калужской и Серпуховской площадях, а также на углу Садового и Николоямской. Каждый из этих элементов критичен для прокладки маршрутов, которые через них проходят.


Из этого «обязательного набора» не была реализована только упомянутая ранее трамвайная линия по проспекту Академика Сахарова.

Однако мало проложить маршруты, необходимо ещё обеспечить регулярность и надёжность их работы. Наземный общественный транспорт в центре такого огромного и насыщенного города как Москва не может адекватно функционировать без выделенных полос. Удивительно, что спустя столько лет и столько реализованных проектов, планирование и согласование каждого нового участка выделенных полос (особенно в центре!) по-прежнему с трудом пробивается через немыслимые заслоны самого разнообразного рода!

Как @MosSobyanin хочет победить пробки в городе, если он не может даже вытащить автобусы из заторов под своими окнами? pic.twitter.com/QlhO22jbAj

— Arkadiy Gershman (@arkadiygershman) August 22, 2019

В рамках уже действующей «Магистрали» есть три значительных участка выделенных полос, которые никак не могут появиться, но требуют безотлагательной реализации. Без них почти вся система по-прежнему зависит от трафика на дорогах — а значит, регулярно сбоит, и оттого всё ещё перевозит не так много пассажиров, как могла бы.

1. Тверская улица.

Тверская переживает стабильный ренессанс в пользовании наземным транспортом: м1, 101, 904 и м10 — все они пользуются огромной популярностью. И каждый вечер рабочего дня превращаются в тыкву, потому что Тверская улица встаёт в мёртвых пробках.


Такая ситуация — не трагическая случайность и не неизбежность, а результат политики, которая всегда целенаправленная. Сегодняшняя Тверская улица по-прежнему устроена таким образом, чтобы пропустить через себя как можно больше автомобилей. Это совершенно глупая идея: каждый вечер мы видим, как она не работает. Это путь в никуда.

На Тверской улице нужно сделать всё и сразу. Здесь должны появиться и выделенные полосы, и наземные пешеходные переходы, и велосипедная инфраструктура. Это единственный способ сделать улицу функциональной для всех её пользователей, равно как и перевезти по ней больше людей.

К сожалению, нет никаких явных признаков, что мы это когда-нибудь увидим.

2. Бульварное кольцо.

Трамвайная линия по восточной части бульварного кольца сегодня полностью обособлена от трафика и прекрасно работает даже в самые пробки. Единственный инфраструктурный элемент, которого всё ещё не хватает на всём её протяжении от Чистых прудов до Новокузнецкой — это остановочные платформы на Яузских воротах. Эти платформы с очень высокой вероятностью там скоро появятся.


А вот на западных бульварах картина другая. Несчастный автобус А собирает все пробки на своём пути и даже в не самые загруженные часы передвигается чуть быстрее пешехода. Нет никаких причин, по которым на западных бульварах нельзя было бы обособить от автотранспорта автобусы таким же образом, каким на восточных обособили трамвай. Проработки этой идеи велись, концепция такого обособления уже существует — но никто не планирует её реализовывать.

Признаков, что это решение может быть пересмотрено, на сегодняшний день не имеется.


3. Садовое кольцо.



Популярный маршрут Б каждый вечер выпадает из транспортной системы города из-за пробок. При этом всё Садовое кольцо в ходе реконструкции было устроено таким образом, чтобы добавить выделенные полосы можно было без особых проблем.

Увы, как мы часто видим, то, что не было сделано сразу, имеет высокие шансы не быть сделанным никогда.

Безусловно, необходимо вернуться к идее Садового кольца, как оно замышлялось перед реконструкцией: как и на Тверской улице, здесь нужно перестать пытаться пропустить все автомобили города. По всему Садовому кольцу необходимо сделать и выделенные полосы, и велосипедную инфраструктуру, и добавить пешеходных переходов. Последние особенно важны: например, на остановке у известного на всю страну Института глазных болезней имени Гельмгольца перейти улицу физически невозможно!

————

«Магистраль» по-прежнему остаётся единственным системным проектом по развитию наземного транспорта в российских городах за последние 12 лет (с момента реформы 2007 года в Казани). Никакой другой российский город до сих пор не смог разработать реализуемый, проработанный, лёгкий для восприятия и коммуникации план по системному пересмотру и развитию общественного транспорта — и реализовать его.


И наверное, самым грустным и нелепым является по-прежнему то, что опыт этот не востребован. Плохой транспорт в российских городах по-прежнему крадёт у жителей время, деньги и нервы. Отсутствие инвестиций, политическая апатия и бесконечный рынок генерирующих поток неучтённой наличности маршрутных такси приводят к отсутствию запроса на подобные проекты в российских городах.

Вот на какой-то такой грустной ноте и встретили мы с вами, дорогие товарищи, трёхлетие лучшей российской транспортной реформы.

Поделиться записью:



Посты по теме:
Как поехала Магистраль


Магистраль 2.0

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив