Об урбанистике, городе будущего и общественном устройстве. Часть третья

anlazz — 10.10.2018 Итак, в советский период было выработано понимание города, как некоего «производственно-жилищного комплекса». То есть – особой системы проживания людей и обеспечения их производственной деятельности. (Та самая «машина для жилья» Корбюзье, но расширенная на все области человеческого существования, включая самую важную – трудовую.) Подобная идея восходила к концепциям утопических коммун-фаланстеров, но, в отличие от них, была прекрасно «масштабируема» - могла охватывать как небольшие поселки, так и довольно крупные города. Наиболее ярко это проявилось в концепции советских микрорайонов, ставших, по сути, «универсальной жилой единицей», из которой можно было конструировать любые жилые поселения в любых жилых условиях. Точнее, почти ставших.
Поскольку для того, чтобы прийти к идее «идеального города», советской урбанистике не хватило всего двух вещей. Во-первых – окончательного перехода к индустриальному строительству, связанному с необходимостью развертывания огромного производственного комплекса. В результате чего даже в самом конце «советского периода» значительная часть зданий возводилась довольно архаичными, трудозатратными методами (скажем, из кирпича), или с использование архаичных же материалов и принципов. (К примеру, стеклопакеты были известны еще с 1970 годов, однако развернуть их массовое использование тогда не удалось. То же самое можно сказать про современные теплоизоляционные и иные строительные материалы, производство которых должно было развертываться по мере роста экономики – но не успело это сделать.)

Ну, а во-вторых – стоит сказать, что развитие советской архитектуры значительно сковывал привычный индустриальный подход, ориентированный на «экономию интеллектуальных ресурсов». Иначе говоря, старались максимально использовать «типовые проекты», хотя уже в тех же 1970-1980 годах появилась возможность значительно увеличить количество «свободного творчества» в архитектуре. (Проще говоря – увеличить количество архитекторов и упростить им расчеты путем массового использования вычислительной техники) Но нет – продолжали упорно держаться за привычные методы, «втыкая» пятиэтажки стандартных серий и на Юге, и на Севере. (Забавно, но, в свое время переместившись почти на полторы тысячи километров, наша семья въехала в ту же самую квартиру, из которого выехала. Хотя были разные не только города, но и материалы, из которых строились дома.) В результате чего не только не удавалось оптимальным образом использовать местные условия – но и в значительной мере ухудшалось эстетическое восприятие полученных кварталов. (Бывших, по сути, довольно удобными, но крайне некрасивыми в противовес той же крайне неудачной во всех планах – однако «выглядевшей красиво» - дореволюционной застройке.)

Впрочем, можно сказать, что эти проблемы вряд ли могут быть названы фатальными или, даже, критическими - поскольку никаких проблем с их решением не было. Современная строительная промышленность – как было уже сказано – постепенно разворачивалось, что не только давало возможность значительно снизить себестоимость строительства и увеличить его скорость, но и давало архитекторам существенные возможности для творчества. (Недаром уже к концу 1970 годов начинается постепенный отказ от «типовых форм» общественных зданий с переходом к их индивидуальному проектированию и одновременно – существенное расширение «ассортимента» жилых домов.) И если бы СССР сохранился, то, ИМХО, где-то к началу 2000 советское градостроение могло бы стать наилучшим из существующих на Земле. (Ключевое понятие тут – «если бы сохранился» - о нем будет сказано ниже.)

В подобном случае советские города имели вполне реальную возможность эволюционировать к тому самому оптимальному типу "позднеиндустриального" или "сверхиндустриального" (кому как нравится) города, который сделал бы большую часть самых животрепещущих вопросов современной урбанистики неактуальными. Скажем, людям не пришлось бы в нем тратить свои силы на то, что каждый день перемещаться на огромные расстояния для того, чтобы попасть на работу, отвести детей в детский сад и школу, закупить минимальный набор продуктов в «Ашане», и вообще, получить некий минимум социальных благ. Поскольку все это обеспечивалось в пределах вполне определенного, легко достижимого пространства – которое, в определенной мере можно сравнить с советским микрорайоном, только доведенным до совершенства. (То есть, не изуродованным «ведомственным строительством» и «исторической застройкой», не говоря уж о современном «точечном дебилизме», который, как уже говорилось, есть однозначное преступление.) Проще говоря, до любого жизненно-важного объекта – включая работу – при подобном устройстве можно дойти пешком.

Разумеется, это не значило бы, что указанные микрорайоны являлись тотально замкнутыми – подобно пресловутым коммунам-фаланстерам. Как раз нет – было бы глупым стремиться заключить в ограниченный объем все и вся, вплоть до театра оперы и балета. Поэтому, разумеется, транспорт, как таковой, в подобном случае не исчезает – исчезает его тотальность, необходимость ежедневного регулярного использования, превращающая его в вопрос жизни и смерти. То есть, конечно, определенное перемещение граждан к местам получения «нерегулярных» благ и услуг тут остается. Равно как вполне допустимым остается и возможность некоторой части обитателей к перемещениям на работу – если, по каким-то причинам, им неудобно будет поменять жилье. В этом нет ничего страшного – никакая оптимизация никогда не будет доведена до 100% иначе, и попытка сделать это всегда ведет к необоснованным затратам. Главное, что это не надо будет делать большинству – как это происходит сейчас, когда огромные массы людей каждый день совершают «маятниковые перемещения» с одного конца города на другой.

Как уже было не раз сказано, транспортный вопрос при подобном типе расселения оказывается второстепенным, так что нынешние «холивары» о том, что же лучше: общественный транспорт или личный автомобиль – в подобном состоянии становятся неактуальными. Точнее сказать, тут побеждает, все-таки, общественный транспорт – поскольку личное авто при нерегулярном использовании оказывается довольно дорогостоящим удовольствием. (Разумеется, его вполне можно иметь в качестве хобби – но при этом отдавая себе отчет, какие траты придется для этого сделать.) Причем, побеждает полностью добровольно, безо всяких, столь любимых нашими современниками «ограничительных актов», вроде запрета на парковки или въезд в те или иные зоны. Кстати, если кто помнит СССР – то там всего этого было на порядок меньше: знаки «кирпич» или «остановка запрещена» почти не встречались. (А найти инспектора ГАИ на трассе было величайшим «везением».)

Впрочем, как уже можно понять, автомобиль в указанное время был на порядки менее популярным. Причем, речь шла не только о высокой цене, поскольку даже многие из уже купивших машины в то время использовали их исключительно для эпизодических поездок. (Наверное, только в Москве было по другому.) То есть – на работу ездили на автобусе илиходили пешком – а машина рассматривалась, как предмет для путешествий. (Поездок на пикник, в гости к родственникам, на отдых и т.д.) Все остальное время она хранилась в гараже – который, как правило, находился далеко от дома, и поэтому использование ее, как повседневного транспорта, было затруднительно. И существенно изменить подобное положение смогла лишь пресловутая «дачная кампания», когда огромному числу граждан были предоставлены (бесплатно) дачные участки, резко повысившие необходимость мобильности.

Об этой «кампании», впрочем, надо говорить отдельно – поскольку она является очень важным ключом к деструктивным явлениям в СССР, но тут ее разбирать нет смысла. Достаточно лишь понять однозначную связь между ней, и резким повышением спроса на личные автомобили – в результате чего к началу 1980 годов последние просто пропали из свободной продажи. (До того, например, можно было купить автомобиль в магазине – в дефиците были лишь очень дешевые «Запорожцы» и «суперкомфортные» «Волги», чуть ли не целиков скупаемые «жителями кавказских республик». «Жигули» стали тотальным дефицитом где-то к концу 1970 годов, а «Москвичи» - в начале 1980.) Впрочем, общее число машин при этом продолжало увеличиваться: указанная проблема с возможностью покупки лишь на порядок повысило ценность данного вида транспорта, сделав его признаком не просто престижа, но превратив в некий «суперфетиш», которым автомобиль оставался вплоть до конца 2000 годов. (В конце 1980-начале 1990 годов даже отечественная машина по своей стоимости была сравнима с жильем, а «иномарка» вплоть до конца 1990 по этому параметру жилье превосходила. Поэтому, скажем, неудивительными были факты продажи «оставшихся от родителей квартир» ради покупки какой-нибудь подержанной Ауди или новой «девятки».)

Однако в последнее время начался процесс «переосмысления» автомобилизации – в том смысле, что она перестала рассматриваться, как однозначное благо – превратившись, скорее, в суровую необходимость. (Прожить без машины семейному человеку просто невозможно. И все «автоненавистники», как правило, молодые холостые люди.) Что, в общем, соответствует реальности – поскольку сама концепция «высокой мобильности населения», при которой последнее само до всего добирается есть не что иное, как дополнительная нагрузка на человека, выполнение им дополнительной работы шофера. (Причем, не только бесплатно – но еще и с тратой денег.) Подобная «деидеализация» автомобиля, снятие его с постамента «высшей жизненной ценности» очень хорошо показывает, что привычная для многих «автофобов» идея о том, что «автовладельцы есть жлобы», и что их надо «прижать» - что, скажем, любит проповедовать тот же Варламов – на самом деле есть не меньший бред, нежели мысль «автофилов» о том, что автомобиль есть символ свободы.

Впрочем, это будет уже отход от темы – поскольку речь в данном посте идет, все же, о концепции «идеального», а точнее, оптимального города. Который одним транспортом не исчерпывается – хотя, конечно, на сегодняшний день это действительно важнейшая проблема. Поэтому тут можно упомянуть разве еще то, что в описанной «советской системе» транспортные коммуникации оказываются не только менее загруженными, но еще и терпят серьезное изменение в плане перехода от универсальности к эффективности. В том смысле, что если транспортные маршруты становятся «устоявшимися» (из-за отсутствия проблемы «транспортного кипения») и относительно равномерно наполненными (из-за снятия необходимости регулярных поездок на работу и с работы), то значительно повышается привлекательность того же рельсового транспорта. (Трамваев, электричек и вообще, железной дороги.) Что, собственно, положительно сказывается на огромном количестве параметров – рельсы в нашем климате однозначно удобнее, нежели шоссейное полотно.

В общем, речь идет о переходе к довольно выгодной со всех точек зрения – за исключением гибкости –схеме, при которой человек на небольшие расстояния перемещается пешком, средние – на трамвае-троллебусе-автобусе, а большие – на поезде. Ну, а на очень большие – больше тысячи-двух километров – на самолете. Подобная организация транспорта требует намного меньше ресурсов, нежели нынешняя, с опорой на личные автомобили. (Достаточно сравнить дорожную сеть советского периода –и современные дороги, которые стали гораздо шире и более «организованней» с т.з. развязок и т.д. Но при этом загружены на порядок больше.) Впрочем, это касается и грузов, для которых, впрочем, еще актуальнее оказывается отказ от бессмысленных и бесполезных перевозок с места на место из-за пресловутой конкуренции. (В результате чего, скажем, в Крым везут... новосибирское мороженное – хотя там и своего хватает.) В подобном состоянии оптимальной становится концепция максимального производства всего, что только можно, «на месте» - разумеется, в пределах оптимума, поскольку выращивать бананы в Заполярье, понятное дело, невозможно. Впрочем, как говориться… ну, скажем, если будет освоена термоядерная энергетика и появится значительный энергетический избыток, то почему бы и нет. Вполне возможно, что будет гораздо дешевле построить где-нибудь в Норильске пресловутый «купол» с полным отоплением-освещением, и выращивать там любые бананы-ананасы-киви, нежели везти их через десятки тысяч км. (Подобный купол еще и рекреационное значение будет иметь.) Впрочем, это уже достаточно далекое будущее, о котором надо говорить отдельно.

Тут же стоит сказать только о том, что подобный переход к повышению «уровня локализации» производства в СССР пройден не был. То есть, его производство продолжало существовать и развиваться в рамках «классической» индустриальной парадигмы с ее опорой на мощное массовое производство. Собственно, именно в данной сфере и лежат основные причины того, что рассматриваемая «урбанистическая концепция» - а именно, переход к полноценному «производственно-жилищному» принципу, к тем самым «идеальным микрорайонам», имеющим все необходимое для полноценной жизни и обеспечивающим полуавтономное проживание – не стал реальностью. (Вместо них появились или убогие «заводские поселки» - именно убогие, поскольку они были лишены значительной части соцкультбытовой инфраструктуры. Или пресловутые «спальные районы» - при этом тоже страдающие указанной проблемой, но, в довершение ко всему, еще и требующие значительной транспортной инфраструктуры.)

Однако об этой проблеме будет говорить отдельно. Тут же стоит только указать на то, что она очень и очень серьезна – и не только в плане влияния на городское строительство. Тем не менее, именно указанный вопрос – то есть, отказ от «классической индустриальной парадигмы» - по сути, и открывал то самое коммунистическое будущее, к которому СССР был вполне готов. И если бы удалось избежать гибели «советской цивилизации», то мы получили бы крайне интересный процесс перестройки городской системы страны. Процесс этот можно было бы назвать «деурбанизацией» - т.е., отказом от «классического представления» о городе, как о центре максимальной концентрации населения. На самом деле, конечно, слово не совсем удачное – поскольку данная «деурбанизация» не означает «возврат к природе». (Даже в пресловутом «субурбийном» смысле.)

Скорее наоборот – речь тут пошла бы о создании некоего «распределенного города». Т.е., серии множества описанных «микрорайонов» вместе со своими локальными производственными центрами, связанных высокоэффективной (но относительно маломощной) транспортной сетью. Подобные «города», кстати, могли включать в себя не только традиционно промышленные – но и сельскохозяйственные «зоны». (Хотя, как можно догадаться, уровень «специализации» тут будет ниже, нежели сейчас.) И разумеется, указанные «микрорайоны» или поселки вполне могли бы быть разделены определенными природными пространствами – что резко улучшало бы экологическую обстановку. Собственно, это и был бы тот самый «город будущего» - то есть, система организации жилья, обеспечивающая максимальное обеспечение благ его обитателям в условиях индустриального (пусть и «неклассического») производства. Разумеется, надо понимать, что указанная схема имеет широкую «вариабельность» - в том смысле, что возможны различные размещения указанных «блоков». Скажем, тогда, когда особенности производственного цикла не позволяют его «дробить» - например, для металлургических или химических предприятий – то вполне возможен больший уровень концентрации микрорайонов. (С использованием эффективного общественного транспорта –наподобие скоростного трамвая.) А для зон, где оптимально сельское хозяйство – меньший, но, все равно, намного превышающий подобную концентрацию для современных сел. (То есть – произошло бы то самое «смыкание города и деревни», которое казалось столь смешным познесоветскому человеку.)

В любом случае, можно увидеть, что подобная схема полностью порывает с «традиционным» понятием города, возникшим, как результат «концентрации могущества» (власти и денег), и сохраняющим свои основные черты до сих пор. (Даже несмотря на индустриализацию. Точнее, наоборот – в рамках идущей сейчас деиндустриализации подобное положение усиливается.) Но самое главное, ее реализация – еще раз отмечу, что логично вытекающая из реализации «советского пути» в урбанистике – оказывается далеко не концом, а лишь самым первым шагом в дальнейшем движении к еще более важной цели. К полному «окультуривании» всего имеющегося пространства, в превращении всей страны в один огромный город, где граница между «полисом» и «сальтусом» полностью исчезает – впервые в человеческой истории. И даже более того – можно будет говорить об «антигородской революции», т.е., о самом фундаментальном изменении в сфере организации человеческой жизни за последние десять тысяч лет.

Но это, разумеется, относится уже к далекому будущему, представления о котором могут быть лишь весьма условными.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив