Об "автомобилях и путешествиях"

anlazz — 03.07.2017 Наверное, больше всего среди топ-блогеров я люблю Фритцморгена. Нем, серьезно – читаю практически каждый его материал. Для других «топов», к примеру, Кассада, этот показатель составляет где-то 30-40%, а у той же Эволюции – где-то 2-3%. А вот от чтения Фритца оторваться невозможно – настолько интересно все то, что он пишет. Правда, интересно не в том плане, что данный автор демонстрирует какие-то особо умные мысли. Нет конечно: пропагандист в любом случае есть пропагандист, и деньги ему платят за другое. Однако Фритцморген, ведя свою пропаганду, не просто тупо отрабатывает госзаказ, но и вкладывает в свою работу определенную часть собственных идей. Как не странно, к пресловутому «путинизму» имеющих весьма отдаленное отношение – например, концепцию о неизбежном наступлении «киберфеодализма». (По сути, Фритцморге – трансгуманист, только «маскирующийся» под путиниста.) Но, самое главное, он прекрасно демонстрирует практически полный набор современных установок и мифов – благодаря чему и является столь популярным. (В отличие от большинства унылых «лоялистов», вроде Носикова и Ко.) И именно поэтому, читая данного топ-блогера, можно прекрасно изучать современное общественное сознание, не испытывая рвотных позывов.  И понимать, почему же наше общество такое… Ну, такое, какое мы его знаем.

Вот, возьмем для примера  относительно недавнюю заметку: «Автомобили и путешествия», сделанную Фритцморгеном 24 июня. Заметка очень короткая, и касается неких особенностей «антикапиталистической пропаганды» 1980 годов. Основным ее сюжетом служит армейская байка, «подсмотренная» на Пикабу. Вот ее текст:

«Знакомый служил в армии где-то в середине 80-х годов. И как положено, была у них такая вещь, как политподготовка — с лекциями о капиталистах, которые выжимают все соки из рабочего класса. И очень любил политрук историю приводить в качестве примера, о том, что во время кризиса в автомобильной промышленности Генри Форд каждого рабочего своего завода вынудил приобрести автомобиль родной фабрики, а потом в течение года высчитывал его стоимость с процентами из зарплаты.
Выслушивали историю солдатики обычно молча. Но как-то после лекции один из них подошел к политруку:
— Как-то неладно в вашей истории получается. У меня отец, советский рабочий, мечтает о машине, вкалывает, как чёрт, и лет через 15 может на неё и заработает. А у капиталистов получается, что такой же работяга за год отработал стоимость машины, и с голоду ноги не протянул. Вредная какая-то история.
Политрук молча позеленел, но о заводах Генри Форда больше не упоминал.»

Период, в который эта самая история произошла, как известно, относится ко времени устойчивого движения Советского Союза к своей неминуемой катастрофе – что очень хорошо отражалась на всех сторонах позднесоветской жизни. Ну, а пропаганда в СССР этого времени– вообще, сама по себе, отрасль достаточно специфическая . В плане своей катастрофической бессмысленности и ненужности никому – включая самих пропагандистов. Ну, а поскольку байка армейская, то не стоит забывать и некоторые особенности, характерные именно для армейских специалистов по «моральному воспитанию» - универсальные для всех армий мира и очень хорошо описанные у Ярослава Гашека в незабвенном «Похождении бравого солдата Швейка». Поэтому не следует удивляться, что конечным результатом данных действий всегда был непременный фейл, подобный тому, что описан у Фрица.


Все бы хорошо – но речь то в посте идет не о том, как смешно выглядели в 1980 годах попытки советских замполитов убеждать солдат в преимуществах коммунистического общества. Речь идет о том, что сама идея сравнивать уровень советского и западного человека – причем, западного человека «образца 1930 годов», а советского -  «образца 1980» - смешна сама по себе. Поскольку даже в довоенное время американский рабочий мог получать больше благ, нежели советский при Горбачеве. То есть, на основании армейской байки – жанра весьма и весьма специфического – Фритцморген делает выводы глобального характера. Разумеется, фордовский рабочий ему неинтересен – как известно, Фритц-Макаренко – патриот. А вот «рабочий» современный, а точнее, современный «аналог»  рабочего – мелкий конторский служащий, он же «офисный планктон», рассекающий скоростные магистрали на новенькой иномарке – для указанного блогера имеет очень большое значение. Поскольку, на данном примере можно хорошо показать то, насколько современный средний россиянин живет лучше, нежели советский человек из 1980 годов. (Которому «15 лет копить на автомобиль» проходилось.)

Правда, если честно – то современный россиянин, имеющий относительно новую иномарку, в большинстве случаев рассекать простор магистралей не может. Поскольку, в основном, он использует свое авто для поездок по городам, в которых динамические характеристики современных машин, в самом лучшему случае, оказываются сравнимы с динамическими характеристиками «жигулей» сорокалетней давности. Не самих машин, конечно – тут они небо и земля. А той связки, которую автомобиль образует с дорогой, и которая, на самом деле, и определяет основные качества транспорта, как такового. Что поделаешь – телепортацию еще не изобрели, да и возможностью полетов могут похвастаться только олигархи, имеющие деньги на личный вертолет. (Ну, еще и крупные чиновники – этим даже личный «боинг» могут подогнать.) Все остальные же, вне зависимости от того, насколько «крутая тачка», вынуждены тащиться «со скоростью потока», пытающегося протиснуться в узкие рамки существующих улиц. Или вообще стоять в бесконечных пробках… С последними, разумеется, пытаются бороться, все увеличивая и увеличивая вложения в дорожную инфраструктуру. (За счет сокращения иных, не столь важных, статей расходов, вроде образования и здравоохранения.) Но, все равно, особого прогресса тут не видно…

То есть, можно сказать, что современному россиянину машину дали – а вот дать нормальную дорогу для нее не смогли. Оказалось, что развернуть современную дорожную сеть очень и очень дорого – поэтому, кстати, все современные магистрали платные. Но это еще не самое плохое. В тех же городах (где, как сказано выше, автовладелец и проводит большую часть времени) даже платное движение организовать невозможно – из-за имеющейся городской планировки.) Вот и получается, что указанное преимущество нашего современника в плане автомобилизации оказывается гораздо менее значимым, нежели может показаться на первый взгляд. Более того, из-за указанной ситуации с дорогами – а так же из-за того, что кардинально изменились транспортные потоки, ставши на порядки более хаотичными – современный человек на своем скоростном автомобиле тратит времени на переезды больше, нежили тот самый рабочий «образца 1980 годов» тратил на общественном транспорте. И это еще не все. Если последний большую часть своих необходимых дел мог решать на месте – начиная с того, что «работа», как правило, организовывалась локально и заканчивая тем, что дети могли добираться до школы самостоятельно, то для современного человека это невозможно. Он даже за едой вынужден тащиться в какой-нибудь «Ашан» - поскольку «магазины по соседству» предоставляют, как правило, слишком мало качественных продуктов. (Те самые «двести сортов колбасы», изготовленные из одного сорта сои, смешанного с одним сортом мясо-костной эмульсии.)

В подобном состоянии получение возможности иметь свою машину выглядит весьма и весьма неоднозначно. В том смысле, что подобное обладание выглядит какой-то смесью понтов – типа «моя тачка способна дать двести км» при том, что ее средняя скорость составляет километров 15 в час – и жесткой необходимости уровня «без машины я вынужден буду добираться на работу на трех автобусах и маршрутке с пересадками». Считать и то, и другое благим можно только условно. Ну, может быть, понты еще за благо сойдут. Только, если честно, но и понтоваться в условиях современной автомобилизации стало затруднительно – на «жигулях» никто не ездит, а иметь «гелендваген» для офисного планктона невозможно. Да, кстати, речь стоит вести не только о покупке – даже содержать современную машину достаточно дорого. Недаром в сети столько нытья о том, что у нас слишком дорогой бензин – при том, что в той же Европе он еще дороже. Тем не менее, на него все равно уходят деньги, а равно – и на прочие сопутствующие расходы, вроде ТО или страховки. Да еще и амортизация – давно прошли те времена, когда 500000 тысяч километров считалось приемлемым пробегом, а машина с сотней тысяч на спидометре считалась практически новой. И дело тут, в общем-то, не в понтах – а в том, что подобной роскоши производители автомобилей просто не допускают: в отличие от 1980 и даже 1990 годов современные машины делаются в расчете на достаточно ограниченное время эксплуатации.
   

Впрочем, особого смысла еще раз рассказывать о тех проблемах, с которыми связана современная автомобилизация – и которые, в большинстве случаев, она сама и несет – тут нет смысла. Гораздо важнее, что данный пример показывает, насколько относительна ценность большинства явлений. Причем, не просто оценка – а именно ценность, значимость, так как  в 1980 году обладание собственной машиной действительно давало массу преимуществ. А что – бензин был дешев, а дороги – полупусты, парковаться можно было в любом месте, и даже пресловутые «гаишники» лояльно смотрели на большинство нарушений. (Время взяток пришло несколько позднее – вместе с рыночной экономикой.) А уж о престиже – тогда еще не о «понтах» - и говорить нечего: человек, имеющий машину, выглядел намного солиднее того, кто ее не имел. Но самое главное, основным способом использования автомобиля было то, что наиболее подходит ему по своей сути – езда на дачу (езда, не стояние в пробках!), поездки за город, наконец, автопутешествия. Можно было, к примеру, съездить в Крым (без мостов и таможен) или на Байкал – благо средний отпуск составлял три недели и более.

В результате автовладелец испытывал исключительно положительные эмоции – и огромную зависть со стороны тех, кому не удалось приобрести столь вожделенное творение автопрома. Это казалось естественным и неоспоримым: иметь машину – хорошо, не иметь  - плохо. И вот тут то мы вернемся к тому, от чего начали. А именно  - к тому, что для позднесоветского человека указанный пример «из жизни Форда» выглядел полным издевательством. Ну, в самом деле, для него идея заставить рабочих купить автомобиль – причем, где-то за год работы! –выглядела, примерно так же, как для ребенка «пытка пирожными». Правда, тут мог возникнуть закономерный вопрос: скажем, что же мешало рабочим купить автомобиль ранее – пока не настали трудные времена? (Разумеется, можно было предположить, что замполит все придумал сам – но это, учитывая интеллектуальные возможности данной категории, последнее маловероятно.) Для позднесоветского человека ответа на него не было. Однако, если мы вспомним, о чем говориться выше – а именно, тот момент, что практическая польза от автомобиля очень сильно зависит от множества условий – то ничего удивительного в указанном примере не будет.

В том смысле, что станет понятным, в чем же состоит тут вина Форда, который ради сохранения своих прибылей заставил рабочих приобрести ненужную и дорогую вещь. Тем более, если вспомним, о каком времени идет речь, и что за «автомобильный кризис» охватил тогда Америку. Разумеется, это «Великая Депрессия» - период, когда товары не покупались, зарплаты не платились, а люди стояли в очередях за бесплатным супом. А те, кому супа не доставалось, вынуждены были бросать все, что имели – и уходить, уезжать туда, где работа еще была. Просто, чтобы не умереть с голоду. Да, кстати, многие ехали на собственных автомобилях – благо бензин в 1930 годы был не просто дешев, но стоил какую-то символическую сумму. Намного дешевле еды. (Нефть качали тогда буквально в каждом дворе Техаса и Калифорнии из практически из «дырки в земле».) Про это написано уйма книг – и художественных, и документальных, снято множество фильмов, однако понятно, что по настоящему оценить случившееся можно только в том случае, если имеешь опыт, сколь либо сравнимый с рассматриваемым.

У позднесоветского же человека данного опыта не было – и он не мог даже представить ситуацию, когда можно было иметь автомобиль, и не иметь денег на еду. И да, машину продать было невозможно – потому, что ни у кого не было денег, чтобы ее купить. (Так как все – а точнее, практически все – хотели купить поесть. Но не могли – потому, что не было работы.) Впрочем, как не удивительно это прозвучит, но даже для нашего современника подобная ситуация выглядит невозможной – в том смысле, что даже в нашей капиталистической действительности смерть от голода является почти невозможной. Поскольку до сих пор остатки прежних, советских подсистем и представлений не дают классовому обществу до конца проявить свой нрав – и дают возможность выживания для большинства.  (Впрочем, что там РФ – вон, на Украине еще продолжают платить какие-то пособия и не выгоняют людей из дома при наличие долга за ЖКХ. Что говорить – общественные системы есть вещь очень-очень-очень инерционная.) Именно поэтому наши либералы еще позволяют себе заявлять бредовую, на самом деле, вещь – типа: «какой может быть голод, если прилавки полны!». Хотя, на самом деле, голод по большей степени и означает полные прилавки – поскольку ни у кого нет денег купить еду…


А ведь то же самое можно сказать и про иные необходимые потребности – начиная от жилья и заканчивая медициной. Все мы, по сути, еще не попробовали «настоящего капитализма», защищенные от его волчьих зубов огромной, созданной в советское время, «подушкой». Что стоит, например, тот факт, что большая часть россиян— а так же, иных жителей бывшего советского пространства – имеет свое жилье. Из которого они не могут вылететь за неуплату платежей при съеме (или за неуплату процентов при кредите) – как то было нормой для капитализма еще лет семьдесят назад. Или то, что шанс умереть от воспаления легких – развившегося  от нелечения банальной простуды – сейчас на несколько порядков ниже, нежели до Второй Мировой войны. И дело вовсе не в антибиотиках – а в том, что даже сейчас «бюллетень» является нормой, а тогда назад лежать в постели при температуре значило верный путь в безработные. Впрочем, не менее важно и то, что современный человек хотя бы понимает, что «лихорадка» - это болезнь, которую надо лечить, и надеется на врачей и лекарства, а не на «Высшие силы». И, опять таки, не идет на тяжелую работу, а ложится в постель. (Впрочем, чем дальше – тем больше тех, кто воскрешает паттерны поведения прошлого – вместе со смертью от воспаления легких. Но пока это еще только тенденция.)

Таким образом, даже для нас сейчас очень тяжело понять, что у человека могут быть необходимые траты, гораздо более важные, нежели наличие ненужного ему автомобиля. И что указанная «навязанная продажа» есть не что иное, как банальная кража –поскольку она лишала необходимого, давая ему ненужный кусок железа. (Поскольку если бы автомобиль был нужен –его бы купили специально.) И, в целом, это действительно было преступление капитализма, от которого для фордовских рабочих ничего хорошего не было – в отличие от Форда, который классически «переложил» свои собственные просчеты (как бизнесмена) на свой персонал. И смог пережить – в том числе, и из-за этого – «Великую Депрессию». Пережить, как предприниматель, как автомобильный магнат – в отличие от тех миллионов американцев, которые не пережили ее в «физическом смысле».

Ну, а советский солдат, пославший в 1980 годах пресловутого политрука, совершенно закономерно скоро оказался пусть в некоем подобии данной «Депрессии». Правда, довольно сильно скомпенсированной уже упомянутой советской «подушкой» - поэтому физическая возможность сдохнуть с голоду в 1990 годы у него была намного ниже, нежели у американца 1930 годов. Впрочем, это мог быть русский из «национальных республик», судьба которого была менее благосклонна – она «даровала» ему изгнание из дома, потерю всего имущества, и, может быть, бесславная гибель в очередной резне. Что поделаешь – если автомобиль (или иной потребительский товар не первой необходимости) превращается в экзистенциальную ценность, за которую не жалко отдать 15 лет жизни, то ничего хорошего ожидать от этой жизни не приходится. Впрочем, касается это не только позднесоветских людей – но и всех нас, до сих пор руководствующихся в своей жизни представлениями позднесоветского времени. И не понимающих, что – несмотря на колоссальную инерцию – движемся мы в совершенно ином направлении.

Для которого представления американского рабочего 1930 – а может быть, и 1880 годов – являются гораздо более актуальными, нежели представления советского солдата образца 1980 года. (Когда наличие собственного жилья или возможность получить лечение от болезни было на несколько порядков ценнее, нежели обладание «жестянкой на колесах». Впрочем, как уже было сказано, сейчас эта «жестянка» давно уже превратилась в насущную необходимость – так что даже отказаться от нее мы не можем.) Но, в любом случае, это не повод радоваться и торжествовать, считая современность  лучшим из времен. Кстати, путешествий это так же касается – но о них надо говорить отдельно…

P.S. Все вышесказанное не отменяет тупости позднесоветской пропаганды и однозначного вреда от позднесоветских замполитов.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив