Нарком Каганович как лучший друг трудового народа.

        Советские железные дороги в середине 20 века считались главными стратегическими артериями нашей огромной, сухопутной страны. Именно железная дорога обеспечивала в те годы все экономическое развитие Советского Союза, а в военное время внесла, пожалуй, наиболее существенный вклад и в общую победу над врагом.

         Руководить Народным комиссариатом путей сообщения СССР (НКПС) накануне войны Сталин доверил своему ближайшему соратнику и надежному партийному кадру того времени – Лазарю Кагановичу.

         На первый взгляд могло бы показаться, что статус Кагановича как руководителя с назначением его на эту должность несколько понизился, так как до этого он возглавлял Советскую Украину и даже одно время руководил Москвой, а тут его поставили на какой то наркомат НКПС.

       Однако назначение видных руководителей партии в хозяйственные наркоматы было обыденным делом еще со времен Гражданской войны. Тем более что железнодорожный транспорт в такой огромной стране как СССР был не просто важен, это было по настоящему «узкое место» народного хозяйства, сдерживавшее весь экономический рост.

       Так что Каганович был не первым из лидеров партии, поставленных «на транспорт». Среди его предшественников были ближайшие соратники самого Ленина - Дзержинский и Рудзутак. В 20-е годы железные дороги постепенно оправлялись от разрухи, в которой они оказались из за закончившейся недавно Гражданской войны.

       И хотя к 1935 году взорванные мосты были давно уже восстановлены, а последние разбитые вагоны, долгие годы, ржавевшие на откосах, сданы в металлолом, работа железных дорог все еще не была по-настоящему отлажена.

       В феврале 1935 года новый нарком без промедления сразу же приступил к делу, в отличие от своего предшественника А.А.Андреева, Каганович определенно полагался в своей деятельности на кнут, пряник и политические кампании.

     Как рассказывали современники, Лазарь Моисеевич произносил больше, чем Андреев, общих слов, больше говорил о намерениях и меньше – о проблемах. Больше наказывал и больше награждал.

     До прихода Кагановича в НКПС крушения и аварии на железной дороге были обыденным явлением, к ним все привыкли. К тому же 65—70% всех аварий и крушений в 1934—1935 годах происходило по прямой вине железнодорожных агентов, т.е. самих железнодорожников.

       Аварийность была названа «невероятно высокой» и «безобразной» (Гудок. 1934. 9 окт.). К моменту прихода Кагановича в НКПС дороги задолжали народному хозяйству 400 тысяч не погруженных вагонов

         В самом начале своей деятельности уже 19 марта Каганович подписал очень большой и необычный приказ «О борьбе с крушениями и авариями». Собственно пункты приказа составляли лишь одну шестую его текста.

       Основная – констатирующая часть – содержала нехарактерные для такого рода документов эмоциональные выражения вроде: «казенное, бездушное, чиновничье отношение к борьбе с крушениями», «крушение или авария подобны поражению отдельной воинской части в бою», «глупо-хулиганская ухарская езда» и т. д. Объявлялось, что в «крушениях концентрируются все недостатки в работе железных дорог»; первым пунктом приказа значилось: «Считать основным показателем улучшения работы дорог сокращение из месяца в месяц числа аварий и крушений» (Гудок. 1935. 20 марта.).

       Благодаря активным мерам предпринятым новым наркомом, ситуация на железной дороге стала кардинальным  образом  меняться в лучшую сторону, так 25-29 июля в НКПС состоялось второе за четыре месяца совещание работников железнодорожного транспорта. На котором Каганович мог сообщить, что за короткое время его руководства среднесуточная погрузка увеличилась с 56,1 тыс. вагонов до 72,9 тыс., оборот вагона сократился с 8,65 суток до 6,71 суток, снизилось число аварий (См.: Гудок. 1935. 15 авг.). Громадный долг по погрузке был ликвидирован.http://www.rusichi-center.ru/e/3170308-kaganovich-lazar-moiseevich

     Особо жестко Каганович спрашивал с подчиненных начальников и железнодорожных чиновников, вот выписки из некоторых приказов наркома:

        - Приказ № 162Ц от 29 июня 1935 г. «О ликвидации опозданий пассажирских поездов». Выводы жесткие, сняты с работы многие чиновники. «Враждебные элементы, еще полностью не снятые начальниками дорог с работ, связанных с организацией пассажирского движения, сопротивляясь проводимому упорядочению пассажирского движения, сознательно подрывают это важнейшее мероприятие».
       - О врагах народа — приказ № 174Ц от 11 июля 1935 г. «О фальшивом клеймении осей на Лиманском и Дебальцевском вагонных участках». Не могу привести приказ полностью, но: «...за преступный обман государства, направленный к срыву борьбы с крушениями и авариями (и фамилии) — отдать под суд...».

         Были и другие приказы наркома, направленные на улучшение условий труда и о поощрении за ударный труд:

         - Приказ № 180Ц от 2 августа 1935 г. «О подготовке к зимним перевозкам». В числе мероприятий: снабдить все паровозные бригады чайниками, машинистов — полушубками или теплыми пиджаками на бобрике, выдать электрические фонари (это все в 1935-м году).
         -Приказ № 184Ц от 7 августа 1935 г. «О перестройке системы заработной платы и повышении заработной платы на железнодорожном транспорте». Она значительно повысилась всем работникам железнодорожного транспорта, например «...машинистам пассажирского движения, паровозов ФД, тепловозов и электровозов назначить зарплату 510 руб., вместо существующей 440». Пункт 25 этого приказа приведу полностью: «За отличную работу без единой аварии в течение года установить выплату единовременной награды в размере месячного заработка для машинистов всех видов локомотивов, главных и старших кондукторов, старших стрелочников, башмачников, составителей, дежурных по станциям, путям, горкам. Выплату этой награды производить раз в год с личного утверждения начальника дороги». http://scbist.com/zhurnal-lokomotiv/9709-vot-takie-polyarnye-mneniya.html

         Особый интерес вызывает один из первых приказов Кагановича от 31 марта 1935 г. «Об организации индивидуальных огородных хозяйств железнодорожников.»

       Согласно данного приказа надлежало создать 350 тысяч личных огородов на 250 тысячах гектаров, прирезав для этого новые земли в железнодорожной полосе; продать железнодорожникам из совхозов ОРС 5 тысяч телят, 40 тысяч поросят, 50 тысяч кроликов, 2 тысячи ульев с пчелами (См.: Гудок. 1935. 2 апр.).

       Таким образом, Каганович не стеснялся «поощрять частнособственнические инстинкты», когда считал это целесообразным. По вопросу об огородах было созвано специальное совещание 65 лучших ударников-железнодорожников и их жен-домохозяек.

       По свидетельству И. Ю. Эйгеля, много лет связанного с железнодорожным транспортом, у многих работников НКПС остались добрые воспоминания о Кагановиче как руководителе, который «умел казнить, умел миловать», «подымал рабочий класс», в частности «поднял машиниста даже выше, чем он был до революции», – хороший машинист паровоза получал больше, чем начальник депо.http://www.rusichi-center.ru/e/3170308-kaganovich-lazar-moiseevich

       Каганович был своеобразным человеком, очевидцы вспоминали, что бывало и так, это когда Лазарь Моисеевич в пылу гнева мог бросить в проштрафившегося подчиненного стулом, не одного высокого железнодорожного начальника хватал он за грудки, да так крепко, что у того разлетались по сторонам все пуговицы с его кителя и все не просто так, а за дело, за проявленное разгильдяйство и лень.

       А с простыми работягами нарком наоборот был уважительно внимателен, довольно часто принимал отличившихся работников, лично вручал им значки «Почетный железнодорожник», денежные премии, именные часы и другие награды, фотографировался с передовиками. Он не только проявлял реальную заботу о подчиненных, но и придавал большое значение ритуальной стороне дела, или как это сейчас принято говорить, повышению имиджа своего наркомата.

         Уже летом 1935 года, буквально через пол года после его прихода в наркомат, 56 работников железных дорог были награждены различными орденами СССР.

       Каганович руководил железнодорожным транспортом дольше, чем его предшественники, с небольшими перерывами с 1935 и почти до 1944 года. При этом он умудрялся успевать руководить по совместительству еще двумя наркоматами это с 1937 наркоматом тяжёлой промышленности, а с 1939 года еще и наркоматом топливной промышленности, таким образом, всех его должностей не перечесть.

Сама продолжительность пребывания Кагановича наркомом путей сообщения указывает на то, что Сталин был в основном удовлетворен функционированием железных дорог.

     Начавшаяся война показала, что в целом железнодорожный транспорт Советского Союза был готов к тяжелым испытаниям военного времени.

     Германское командование, используя временное превосходство в воздухе, пыталось парализовать работу наших железных дорог во фронтовой и прифронтовой полосе.      Вражеская авиация подвергала интенсивным бомбардировкам железнодорожные объекты на глубину 350–400 км. Всего за годы войны, противник использовал по железнодорожным объектам 44 процента всех бомб, сброшенных на советско-германском фронте.

       Несмотря на это, врагу так и не удалось на длительное время прервать работу железных дорог. Благодаря самоотверженной работе железнодорожников и личного состава железнодорожных войск, органов военных сообщений движение поездов к фронту не прекращалось.

       Известно, что средняя продолжительность перерыва в движении поездов после каждого налета вражеской авиации составляла около шести часов, и только в отдельных случаях этот перерыв превышал сутки.

       Складывавшаяся на фронтах оперативная обстановка требовала проведения широкого маневра локомотивами и локомотивными бригадами. Необходимы были мобильные специальные формирования. Такими в годы войны стали паровозные колонны, которые не приписывались к определенным депо.

       Впервые паровозные колонны стали применяться осенью 1941 г. на Московском железнодорожном узле, для того чтобы обеспечить выполнение большого объема оперативных, снабженческих и эвакуационных перевозок. Колонны имели в своем составе от 15 до 30 паровозов с прикрепленными к каждому из них локомотивными и кондукторскими бригадами и вагонными мастерами.

         Личный состав размещался в четырехосных вагонах-теплушках. В них хранился также 15-суточный запас продовольствия и находился небольшой вещевой склад. Эксплуатация паровозных колонн показала их эффективность, и на основе полученного опыта в 1942 г. началось формирование особого резерва паровозных колонн (ОРПК) НКПС.

       Для эвакуации с фронта раненых и больных были сформированы специальные постоянные и временные военно-санитарные поезда (ВСП и ВВСП). Емкость постоянного военно-санитарного поезда в среднем составляла 507 мест (в том числе 147 мест для тяжелораненых), а временного — 800 мест. Для вывоза больных и раненых из армейских госпиталей широко использовались военно-санитарные летучки (ВСЛ).

       Несмотря на трудные условия, железнодорожный транспорт в первые месяцы войны выполнил значительный объем воинских перевозок. Среднесуточная погрузка войск и материальных средств в первые дни войны составляла около 40 процентов всей погрузки на железных дорогах страны. Только за первые десять дней войны было погружено свыше 5 тыс. оперативных эшелонов. Летом и осенью 1941 г. из внутренних военных округов на фронт были доставлены, главным образом железнодорожным транспортом, сотни стрелковых дивизий и стрелковых бригад, более 2 млн. человек маршевых пополнений. Воинские эшелоны, следовавшие по железным дорогам Дальнего Востока и Сибири, продвигались со скоростью 800 км в сутки.

Удельный вес снабженческих перевозок в первые дни войны был относительно невелик — 15,2 процента общего объема воинских перевозок. В последующем, уже с июля 1941 г., он постепенно возрастал и к концу войны достиг 54,9 процента.

       В целях повышения трудовой дисциплины на железнодорожном транспорте Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 апреля 1943 г. железные дороги СССР были объявлены на военном положении. Все рабочие и служащие железных дорог объявлялись мобилизованными на время войны и закреплялись для работы на железнодорожном транспорте. На них распространялись все законы, действовавшие в Красной Армии.

         http://www.oboznik.ru/?p=11516

       Всего за годы войны железнодорожники перевезли 20 миллионов вагонов - с солдатами, а также с грузами - снарядами, боевой техникой, продовольствием. Если выстроить эти эшелоны по цепочке, то ими можно всю землю 4 раза обернуть по экватору. Поезда шли сплошным потоком, иногда интервал между ними составлял 600-700 метров. 
    2,5 тысячи заводов и фабрик были вывезены за Урал, что позволило в кратчайшие сроки восстановить военный и промышленный потенциал. В эвакуацию были вывезены 18 миллионов человек, для этого потребовалось более полутора миллионов вагонов. 
    Во время оборонительных боев под Москвой под воинские перевозки было подано 333,5 тысяч вагонов. В ходе подготовки курской битвы 14 410 эшелонов перевезли целые армии в полном составе. 
    Только с июня по декабрь 1941 года на объекты прифронтовых железных дорог вражеская авиация совершила около 6 тысяч воздушных налетов. В годы войны было уничтожено 16 тысяч паровозов. 
    В военное время железнодорожники восстановили 120 тысяч километров железнодорожных путей, 13 тысяч малых и около 3 тысяч больших мостов.  

Таблица 25

Общий объем воинских железнодорожных перевозок в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.