Москва без личных авто: рай или антиутопия?

sapojnik — 30.12.2019 Подходят к концу «десятые», то бишь второй десяток лет нового, 21 столетия. Да-да, я знаю, что «по науке» 2020 год тоже надо бы отнести к «десятым», как 2010-й год на самом деле относился к «нулевым», а 2000-й, наоборот, ни к каким не «нулевым», а вообще к прошлому веку и даже, страшно сказать, к прошлому тысячелетию! Однако с человечеством в массе трудно спорить: оно как в 2000-ном всей планетой с трепетом ждало «наступления нового тысячелетия», так и 2020-й ничтоже сумняшеся назовет «двадцатыми», наплевав на то, что до «двадцатых»-то еще целый год.

Так что будем считать, что «десятые» позади. Чем ознаменовалось это славное десятилетие для москвичей? Тут очень удобно считать, поскольку новый мэр пришел в Москву аккурат в 2010, и под знаком нового правления все 10 лет для столицы и прошли. Именно в эти 10 лет Москва сказочно похорошела (очень хочется добавить еще одну букву «л»), преобразилась, убрала киоски, расширила магистрали, построила развязки, проложила велосипедные дорожки… Но если обозначать главные тренды, то стоит, видимо, выделить один: в столице развернулась тихая, но очень упорная и непрерывная борьба с частным автомобильным транспортом.

Кампания «долой частника!»
И это стало не плодом чьей-то личной антипатии или каприза: нет, под этой борьбой с личными автомобилями с самого начала было твердое новомодное учение урбанизма — о том, как надо правильно устраивать жизнь в современном мегаполисе. Личные авто в это учение никак не вписывались — слишком грязные, шумные, слишком много «общественного пространства» занимают — причем и когда стоят, и когда едут. Как говорил один из гуру современного мирового урбанизма Вукан Вучик, зачастивший в Москву в «десятые»: «Человечество влюбилось в автомобили. Но абсолютно все города с высокой плотностью населения стали задыхаться от пробок. Люди пытаются как-то решить проблему: расширяют улицы, строят больше парковок, но в итоге только покупают ещё больше машин.
Жить в городе, который построен на личном транспорте, невозможно. Физически и экономически такой город невыгоден».

Невыгоден, и всё. В итоге частному автотранспорту в Москве была объявлена, по сути, война. Автомобильных «частников» стали теснить со всех сторон. Во-первых, резко сократили число бесплатных парковок; платных парковок оставили тоже не так много — например, в Центре на ряде центральных улиц парковаться вообще нельзя. Ввели платную парковку во дворах — начали с центра, потом постепенно стали расширять зону платных парковок на всю территорию Москвы: земля начала буквально гореть под колесами частных авто, вынуждая их владельцев раскошеливаться все больше и больше!

Мы все помним этот плавный, но неумолимый процесс расползания «зоны платной парковки» от Центра к окраинам — неспешный, как движение какой-то армии или, быть может, эпидемии. Но и это еще не всё! Одновременно «частников» стали «зажимать» не только во время стоянки, но и в дороге. По всей Москве стали массово внедрять так называемые «выделенки» для проезда общественного транспорта: и без того всегда тесные московские улицы стали еще теснее — не для всех, а только для преследуемых «частников»!

Однако и это еще не всё: параллельно руководство города затеяло еще один масштабный процесс — оно стало сужать основные московские улицы, одновременно расширяя тротуары, как это называлось, «для прогулок граждан». То есть по окраинам прокладывали «выделенки», а в центре просто сужали проезжую часть — всё для того, чтобы частнику за рулем, что называется, «жизнь медом не казалась». Подспудно, но с каждым годом всё настойчивее в головы автовладельцев закладывалась одна мысль: не надо «рулить» по Москве, по ней надо ходить, еще лучше — ездить на авто или, как в детстве — на самокате! На худой конец (если надо куда-то далеко) — есть же удобный, на уровне лучших мировых стандартов общественный транспорт! Например, сталинское метро! Или суперсовременные трамваи, которые щедрый московский бюджет закупает по 100 млн. рублей за штучку! А не хотите — вот и дивные гибриды троллейбуса и автобуса под названием «электробус», только без рогов, но на электричестве, тоже за какую-то сказочную сумму. Москве ничего не жалко для своих дорогих москвичей (а также гостей столицы)… лишь бы они были на своих двоих!

Автовладельцы дрогнули
Война с частными автовладельцами, конечно, еще очень далека от завершения, но можно сказать, что определенный перелом в ней уже произошел. На моих глазах очень много знакомых не выдержали — и слезли-таки со своего стального коня, покорно влившись в число пассажиров московского метрополитена (между прочим — лучшего в мире, как по общей дешевизне проезда, так и по совокупной протяженности линий). Кто-то это сделал с радостью и энтузиазмом, кто-то — тяжко вздыхая, но те и другие признавали: владеть личным авто в Москве с каждым годом все накладнее, а польза от такого владения — всё сомнительнее. То есть усилия московских властей не проходят даром!

Хотя и фанатов собственных «ласточек» остается все еще много. Некоторые даже умудряются, несмотря ни на что, проявлять известные качества московского пижона - «ездить на машине за хлебом», что в свое время осуждалось еще в советских фильмах. Спорить о том, что в конечном итоге все же лучше для города, чем станет «город без частных машин» - раем или антиутопией — можно долго, но я бы хотел затронуть один психологический аспект: а как отразится на массовой психологии москвичей это самое массовое «обезлошадивание» - коль процесс пойдет и дальше прежним бодрым темпом?

Ведь мы присутствуем, по сути, при переломе очень давнего тренда. Москва ведь раньше, при Советской власти, уже была «идеалом» современных урбанистов — то есть городом пешеходов и общественного транспорта, в котором личное авто считалось почти недоступной для основной массы роскошью. Перелом произошел только вместе с концом Советской власти: это начиная с 90-х москвичи, как и все россияне, бросились как одержимые обзаводиться «машинами» - сначала хоть какими-нибудь, лишь бы была СВОЯ! А уж когда заработали автокредиты, процесс и вовсе принял лавинообразный характер. И так было почти вплоть до «десятых», когда… его вдруг начали разворачивать вспять.

Что же произойдет? Да, метро — это быстро, это относительно комфортно (только не в час пик!) Но есть ли отличия в психологии у пассажира метро и у владельца собственного автомобиля?


Метро против психологии собственника
Отличия есть, и они — капитальные. Прежде всего — собственность. Зачастую своя машина — это вообще первая по-настоящему крупная собственность для современного горожанина. Нынешний москвич сначала обзаводится своим авто, а потом уже — своей квартирой. Или берет то и другое в кредит, отказывает себе во всем, но горд тем, что у него есть своё, что он — собственник, а не перекати-поле. Для многих свой автомобиль — это и первая крыша над головой!

Советская власть терпеть не могла собственников, она их называла «мелкими хозяйчиками» и «людьми с мелкобуржуазной психологией». Соввласти куда больше нравился пролетарий — тот, «которому нечего терять, кроме своих цепей», который живет в общежитии или в «квартире по соцнайму». Меньше собственности — меньше уверенности в себе, больше зависимости от «коллектива» и от начальства. Откуда уверенность у того, кого можно выгнать из квартиры — и ему даже укрыться негде, ведь у него нет ни гаража, ни своей «ласточки»? Конечно, таким человеком — пассажиром ОТ — гораздо легче управлять.

Второй фактор, не менее важный — автономия. Человек в своем автомобиле — как космонавт в исследовательской капсуле. Он укрыт, но он одновременно подвижен. Он сам решает, куда ехать, как ехать, у него огромное личное, свое пространство, в котором он волен делать что хочет: может радио включить, может кофе пить. Сравним с пассажиром в час пик, зажатым согражданами с боков, сзади и спереди, кто не в состоянии даже руки поднять, не говоря о чем-то еще. Таким образом, свой автомобиль дает каждому владельцу то, что никогда не в состоянии дать общественный транспорт: чувство защищенности и свободы. Даже в пробке!

Резюме: свобода или карта «Тройка»?
Таким образом, мы приходим к весьма нерадостному выводу: может быть, для города «безлошадные» граждане чем-то и удобнее, может быть, с точки зрения урбанизма личным авто в городе в самом деле не место — однако с точки зрения воспитания ответственного гражданина, свободного и умеющего отстаивать собственное мнение, уменьшение «автомобилизации» населения — это очевидная деградация. Это шаг по превращению свободных горожан обратно в серую массу — через лишение их собственности, защищенности и свободы передвижения.

А ведь город по-настоящему украшают не скульптуры, ярмарки, иллюминации и фейерверки; главное украшение любого города — его свободные, уверенные в себе жители. Метро тебя просто везет, а свое авто делает тебя гражданином. Поэтому происходящее в Москве, видимо, надо оценить как испытание для всех нас: устоят ли автовладельцы? Предадут ли свою мечту? Обменяют ли свободу на унылую карту «Тройка»?

10 лет прошло. Испытание продолжается.

А для особо пытливых - этот же текст на "Ридусе": если сравнить там и здесь, можно увидеть, как работает механизм современной цензуры "вживую". Тоже по-своему занимательно.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив