Лазаревка - Вещево. Поход по бывшей железной дороге

ru_railway — 13.09.2020 Теги: Лазарев Если ехать на электричке из Петербурга в Выборг, последней перед конечным пунктом остановкой будет платформа Лазаревка, расположенная уже в городской черте Выборга. На подъезде к этой платформе справа по ходу поезда можно разглядеть песчаную дорожку, приходящую из леса, в которой виднеются деревянные железнодорожные шпалы. В 2011-12 годах я ещё помню лежавшие там рельсы. Ещё недавно оттуда, на восток от Выборга, уходила вглубь Карельского перешейка тупиковая железнодорожная ветка до посёлка Вещево (раньше она шла ещё дальше, но об этом ниже будет подробнее), благодаря которой Выборгский ЖД узел имел пять направлений. Пригородный поезд Выборг - Вещево я помню в старых расписаниях. Съездить на нём мне не довелось — эту ветку закрыли в 2009 году и вскоре разобрали. Но в июле 2020 года я решил пройти по ней пешком — 21 километр от Лазаревки до Вещево. Бывшая железка местами являет собой тропу по лежащим в земле шпалам (хоть и прилично заросла за 11 лет, но вполне проходима), а местами и вовсе автомобильную грунтовку. Поход по ней занял немногим больше семи часов, и получился хорошим однодневным выездом за город, который, при том, не обошёлся без небольшого приключения (пришлось попасть под ливень). Итак, поехали!



2. После девяти утра я сажусь на выборгскую электричку на платформе Удельная в Питере. Давно я не ездил до Выборга со всеми остановками. Впрочем, не совсем до Выборга. В Лазаревке, через два с небольшим часа пути, я покидаю поезд.



3. Пока я нахожусь на магистральном Выборгском ходу. Платформа Лазаревка до 1948 года носила финское название Лийматта (Liimatta). Возле железной дороги есть несколько типичных деревянных домов финской постройки. Тут небольшой посёлок, но с недавних пор Лазаревка официально включена в территорию города Выборга.



4. Вид на север — в сторону Выборга. Там уже виднеются городские промзоны. А станция Выборг начинается уже отсюда. До города я пока не доехал, но окажусь там вечером, когда поеду через него обратно в Питер.



5. Спускаюсь с платформы в южном направлении. Это вид в сторону Питера. Направо (на юго-запад) уходит так называемая Большая Приморка — ветка вдоль берега Финского залива, соединяющая Выборг, Приморск и Зеленогорск. А вот слева — то, что мне нужно. Первые 600 метров насыпь вещевской ветки идёт рядом с основным ходом.



6. Вид в сторону Питера с зумом. По ряби в воздухе можно понять, что было довольно жарко и душно. Впрочем, не настолько, чтобы идти было тяжело. Проблема потом оказалась в другом: я зря понадеялся на то, что близость Финского залива заглушит активный процесс атмосферной конвекции, но всё-таки дождевик предусмотрительно взял. Как потом окажется — не зря.



7. Ну а я встаю на насыпь бывшей железной дороги. 21-километровый поход до Вещево начался!



8. Рельсов теперь уже нет, но из насыпи проступают шпалы. Их будет ещё много.



9. Отдаляемся от основного хода. По нему проехала электричка на Питер. Ещё некоторое время я слышал грузовые поезда, но вскоре Выборгский ход перестал о себе напоминать.



10. И бывшая железная дорога углубляется в леса Карельского перешейка:



Теперь об истории. Эта железная дорога — наследие финской эпохи. Она была построена в 1926-30 годах и изначально была в три раза длиннее, чем в последние годы своего существования, имея протяжённость 67 километров, и заканчиваясь в селе Валкъярви (ныне посёлок Мичуринское в Приозерском районе), а планировалось и вовсе довести её до Рауту (Сосново) и соединить с Кексгольмским (Приозерским) ходом, сделав сквозной (что так и не осуществилось). Строилась железная дорога преимущественно ради перевозок леса и гранита, ну и как стратегическая рокадная дорога вдоль границы с СССР. Вот как выглядела эта железная дорога на карте 1930-х годов:



А вот расписание тех лет. Поезда Выборг - Валкъярви и согласованные автобусы до Метсяпиртти (ныне посёлок Запорожское), что на берегу Ладоги. Сейчас между Выборгом и востоком перешейка толком и нет пассажирского транспортного сообщения, так как Выборг утратил статус регионального центра. Станция Heinjoki в расписании — это и есть нынешнее Вещево, куда я иду.



В советско-финскую и особенно в Великую Отечественную войну железная дорога сильно пострадала. После 1944 года, когда эта территория окончательно отошла к СССР, разрушенную войной дорогу не стали полностью восстанавливать (вероятно, из-за подрыва финнами при отступлении двух мостов через реки), а восстановили только 28 километров до станции Ристсеппяля (с 1948 года называется Житково). На карте это стало выглядеть вот так. При этом и на восток от Житково почти везде сохранилась насыпь, а в Мичуринском (Валкъярви) до сих пор есть остатки станции, которые я видел в 2014 году.



Из грузов по этой ветке возили лес и щебень с вещевского карьера. К концу советской эпохи от Выборга до Житково ходило три, а по выходным четыре пары пригородных пассажирских поездов. Вот таким было расписание 1992 года:



Потом началось угасание. В 1999 году прекратилось движение до Житково, и конечным пунктом стало Вещево. Количество поездов сократилось до двух пар в день. На фото ниже — расписание 2001 и 2003 годов (это уже из моей коллекции). Кстати, поезд Выборг - Высоцк, чьё расписание сверху, тоже с тех пор канул в Лету (но ветка функционирует, и даже была затем электрифицирована). Обратите внимание: в свои последние годы этот поезд шёл медленнее, чем в 1930-е (тогда путь от Выборга до Хейнйоки занимал 40 минут, в 1992 году 45, а в 2003 час). Это говорит о том, что дорога изнашивалась, и состояние пути должным образом не поддерживалось. Вероятно, грузового движения в последние годы или почти, или совсем не было.



При том на схеме в расписании 2001 года по инерции ещё рисовали ветку до Житково:



В последние годы это была классическая малодеятельная железная дорога с, наверное, интересной атмосферой. До конца 90-х по ней ходил дизель-поезд Д1, после обрезки маршрута до Вещево заменённый на тепловоз с парой вагонов. 1 апреля 2009 года поезд Выборг - Вещево совершил последний рейс, и история этой железнодорожной ветки закончилась. В течение последующих трёх лет разобрали рельсы (возможно, местные жители на металлолом).

11. Но шпалы лежат. По ним я теперь буду идти почти весь день.



12. Ими железнодорожные артефакты не ограничиваются. Много где вдоль дороги ещё либо стоят телеграфные столбы, либо лежат рядом (инога распиленные).



13. Вскоре слышу шум автомобилей и прохожу под трассой "Скандинавия", а точнее выборгской объездной. Наверное, красиво когда-то сверху смотрелся короткий поезд, исчезающий в лесном коридоре.



14. Идём дальше. Кое-где шпал нет, и о бывшей железной дороге почти ничего не напоминает.



Я приближался к бывшей платформе Кархусуо. И перед ней был короткий (примерно 300 метров) участок дороги, который мне пришлось обойти, так как он за 11 лет зарос до состояния непроходимости (это вызвало у меня опасения, что такое может встретиться и дальше, но они не оправдались). Вот тут я отметил этот участок красным цветом. Обходил, соответственно, с севера, по ещё одной бывшей ЖД насыпи.



15. Которая выглядит вот так. В этом месте я увлёкся сбором черники и земляники.



Фрагмент финской топокарты. Это был подъездной путь цементного завода.



16. Ну а вот и остановочный пункт Кархусуо (с финского Karhusuo — "медвежье болото"), название которого менять не стали. Уже три с половиной километра от Лазаревки. Как видно, здесь сохранилась платформа.



17. А в траве можно разглядеть фундамент финского вокзала (скорее всего, разрушен в войну).



Изначально это была станция (с путевым развитием), и выглядела она так. Направо уходит тот самый путь к заводу.



18. Ну а я иду дальше!



19. Шпалы, шпалы... Интересно, сколько их я прошёл в тот день. Всю дорогу меня сопровождал стойкий запах креозота, который за такое время не выветривается.



20. Остановочный пункт 5 километр. Правее находится большой дачный массив (он виден с дороги, но я не сфотографировал), для которого остановку здесь и построили в 80-е годы.



21. Чуть дальше — короткий финский ЖД мост над ручьём. После него я сделал привал.



22. А затем продолжил путь. На последующие три километра ЖД насыпь становится просторной грунтовкой, по которой значительно проще идти.



23. Пересекаю высоковольтную ЛЭП, которая идёт в Финляндию.



24. Насыпь затем идёт по болотистой местности на заметном возвышении.



25. Справа слышалось гудение, а потом из-за деревьев показались здания крупной электроподстанции "Выборгская", от которой как раз и идёт ЛЭП.



26. Дальше — развилка. Грунтовка направо уходит по характерной дуге, в которой узнаётся железнодорожная кривая. Это бывший подъездной путь к подстанции. Полагаю, он использовался только во время её строительства (80-е годы), и уже тогда был разобран.



27. Я же дальше иду прямо. Теперь снова узкая тропинка вдоль зарастающих шпал. Уже немного осталось до Перово.



28. Болота у дороги:



29. Вскоре лес расступился, и вокруг стали появляться жилые дома.



30. А сверху — второй на моём пути автомобильный путепровод. Здесь проходит дорога, дугой связывающая восточные окрестности Выборга. Путепровод в нынешнем виде построен в 2000-е годы.



31. Железная дорога проходила под ним эффектным тоннелем. Который вскоре стал не нужен.



32. По заросшей травой тропе я выхожу на остановочный пункт Перово в одноимённом посёлке. Уже 7 с половиной километров от Лазаревки. Изначально это была станция (уже в послевоенные годы путевое развитие не восстанавливалось), и она называлась Перо (а посёлок был деревней Суур-Перо), так что это случай, когда при переименовании выбрали название, созвучное старому. Это место мне уже знакомо. Я был в Перово прошлой зимой (точнее, в марте, но пейзаж и погода ещё были зимними) и видел станцию. Тогда я приехал сюда на автобусе из Выборга и пошёл пешком на север.



33. Севернее — живописный луг, за которым виднеется посёлок Гончарово (основная его часть находится дальше, и там я был в прошлом марте).



34. Бывшая станция Перово особенно интересна своей сохранностью.



35. Гранитная платформа сохранилась с 1928 года, когда была построена дорога. Деревянный вокзал тоже финский, но более поздний — 1942 года (когда финны снова заняли эту землю). Сейчас это жилой дом.



36. При этом на фасаде сохранилась табличка (скорее всего, советская).



37. Но особенно интересно, что здесь сохранился отрезок рельсов. В прошлом марте они были под снегом, и их не было видно.



38. На этой платформе я снова устроил привал. Сам посёлок Перово я в этот раз увидел лишь мельком и не углублялся в него.



39. Я уже упоминал про погоду того дня. Сидя на платформе в Перово, я наблюдал, как с разных сторон росли кучево-дождевые облака, временами заслонявшие солнце. Полез смотреть в интернете метео-радар (потом ещё дождавшись обновления через 10 минут), где увидел довольно много локальных ливневых дождей по Карельскому перешейку, что несколько озадачило меня, ведь на оставшихся 13 километрах до Вещево нет населённых пунктов, и поход становился полностью автономным. Я, впрочем, принял решение продолжать идти, рассудив, что защиты от дождя я всё-таки полностью не лишён, и склоняясь к тому, что, наверное, всё же не попаду под него (спойлер: я ошибусь, но не пожалею).



40. Финский железнодорожный дом за деревьями (в зимнем отчёте есть его фото получше).



41. Просидев в Перово примерно полчаса, я продолжаю путь. За бывшей станцией находится железнодорожный мост через речку Перовку (Перойоки).



42. С моста виднеется бывший гвоздильный завод, построенный также при финнах (я опять к нему не сходил). Фото в контровом свете вышло неважно.



43. Мост сбоку. Гранитные опоры сохранились с 1920-х годов.



44. Придя в Перово по ЖД насыпи, я по ней же его и покидаю, что даёт мне возможность почувствовать себя поездом. За мостом рельсы заканчиваются, а насыпь со шпалами ныряет в лес.



45. В километре после Перово есть ещё одна достопримечательность — фундамент финского хутора Экман (название шведское).



46. На пару километров дорога становится лесным коридором, который местами довольно сильно зарос, из-за чего мне приходилось то раздвигать руками еловые ветки, то собирать на себе паутину. Выглядит немного таинственно.



47.



48. Но вскоре снова хорошая грунтовка. И чувствуется (и виден на фото) подъём вверх. На этом участке железная дорога за три километра поднималась на 35 метров, что даёт уклон примерно 11,6 тысячных. Впрочем, на скорости поездов это не отражалось — они в обе стороны этот перегон проходили за одинаковое время.



По этой теме приведу интересную иллюстрацию. Схема профиля пути в высотах над уровнем моря (весь маршрут — до Валкъярви). Видимо, из проектных чертежей железной дороги. Как видно, в конце, перед Валкъярви, она круто взбиралась на отроги Лемболовской возвышенности.



49. Хоть и шпалы в этом месте сняты, то тут, то там можно их увидеть лежащими сбоку от насыпи.



50. А вот и ещё один артефакт — пикетный стометровый столбик. А вот километровых столбов, похоже, не осталось.



51. И ещё — деревянный телеграфный столб.



52. Заболоченный лес вокруг:



53. И дорога. Благодаря железнодорожному балласту получилась качественная грунтовка. А по виду уже и не подумаешь, что тут недавно поезда ходили.



54. Так вскоре я пришёл к бывшей платформе Осиновка (финское название — Пилппула). 14 километров от Лазаревки. Собственно платформа не сохранилась, но видно небольшое расширение. Левее раньше находилась одноимённая деревня. Официально ныне не жилая, но, вроде, какие-то дачники там есть.



55. Как и в Кархусуо, сохранился поросший деревьями фундамент вокзала.



56. До Вещево осталось 7 километров. И я продолжаю бодрым шагом идти. В дороге снова стали проступать шпалы. А надо мной всё-таки сгустились облака, и начало крупными каплями накрапывать.



Пожалуй, лучшим решением для меня было бы вернуться в Осиновку (далеко я от неё уйти не успел), забраться в подвал фундамента и там переждать дождь, но я уже не стал. Я остановился, отошёл в сторону с насыпи под деревья, которые пока ещё как-то защищали меня от потоков с неба, и надел дождевик. Ну а где-то через минуту ливануло поистине душевно (можно даже сказать, что от слова "душ"), и даже в дождевике совсем сухим остаться не удалось (особенно если говорить про ноги). Стоять под таким потоком воды на опушке леса, конечно, удовольствие ниже среднего, но ливневый дождь имеет свойство быстро заканчиваться. И уже минут через десять стало просвечивать солнце, дождь начал ослабевать, а я, озираясь, смотрел на блестящие на солнце капли на ветках деревьев. Ещё через десять минут дождь стал совсем слабым, и я решил выйти из-под деревьев, чтобы сохнуть на солнце.

57. Дождь кончился, но всё кругом теперь было сырым. Это, конечно, серьёзно осложняло для меня дальнейшее передвижение. Идеальным решением, конечно, было бы взять с собой резиновые сапоги.



58.



59. Я же после дождя решил не торопиться. Ещё немного отдохнул, после чего снова двинулся дальше. До Вещево осталось шесть километров. И уже вечереет — на часах было примерно 6 часов. Солнце снова пригревает. Тепло, но уже не так жарко, как было в начале. От сырости после дождя, в сочетании с большим количеством болот вокруг, предсказуемо повылезали комары. Когда я через примерно километр остановился на перекус, приходилось одной рукой постоянно махать вокруг головы.



60. Болото. На последних километрах их особенно много.



61. Каменная водопропускная труба на одном из ручьёв. Тоже времён постройки дороги.



62. Вскоре насыпь снова становится песчаной грунтовкой с проступающими шпалами. На некоторых кадрах видно мутное "бельмо" — видимо, я в какой-то момент достал фотоаппарат, ещё не успев снять дождевик, с которого упала капля на объектив. Заметил и протёр я не сразу.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• По теме
• Архив