Когда транспортную связность сваливают на частника...

periskop — 17.04.2019 Вот ещё яркий пример отношения деятелей нынешней власти и правительства к транспортной связности страны. Сколько лет носились с проектом "Белкомура", как с писаной торбой! Тонны обоснований, миллионы знаков в региональной прессе... Торжественно начинали строить от ст. Григорьевская ещё в ноябре 2000-го (!). Затем - долгое забвение, тягомотина, перекидыванье каната... И - вот он, приговор. Причём озвученный не где-либо, а на Арктическом форуме. Символично.

[...] Курирующий Дальний Восток и Арктику вице-премьер Юрий Трутнев назвал неокупаемым проект «Белкомур», в рамках которого Соликамск, Сыктывкар и Архангельск должна связать железнодорожная магистраль протяженностью 1,16 тыс. км. Об этом он заявил на Арктическом форуме в Санкт-Петербурге, передает корреспондент РБК. «Я все-таки за экономику и считаю, что стартовый сигнал на реализацию любого экономического проекта дает окупаемость. <...> По «Белкомуру» считался интегральный эффект, связанный с освоением месторождений в зоне «Белкомура», с использованием лесных ресурсов, но однозначного ответа, что этот проект для страны выгоден, пока не возникало», — отметил он.


Т.е. базовая логика какая? Нет прямой окупаемости для какого-то хозяйственного субьекта в отдельности - нет и магистрали! Крайне уязвимая позиция, в масштабах страны (с такой логикой купчика 2-й гильдии Транссиб бы не построили никогда). Ибо спрямляющие магистрали строятся не для одного субьекта экономики, пусть и сверхкрупного, а для всей страны. И сокращение пути Сибирь - Урал - главные порты Севера на 800-1200 км - это безусловный и серьёзный выигрыш для экономики и для наполнения портов Архангельска и Мурманска. Но - косвенный и долгосрочный. Причём сейчас, с лавинообразным увеличением трафика СМП - и, соответственно, значения северных портов Белого и Баренцева моря - повышается и потенциальный грузопоток в эти порты. Но этот фактор, похоже, г-н Трутнев не принимает во внимание, ссылаяясь на свои взгляды и встречи 15-летней давности. Причём он, как вице, курирует Арктику - я не просто так в цитате выделил это полужирным шрифтом.

А вот для отдельных концессионеров (которым упорно пытаются сосватать проект и на них свалить все затраты) - это огромное обременение на их хозяйственную деятельность и заведомый проигрыш конкурентам, которые не несут эти самые капитальные затраты "здесь и сейчас". Т.е. пока проект будет не государственным, а концессионно-частным с мутной долевой схемой - от него так и будут все коммерсы отбрыкиваться. И их поведение понятно и совершенно логично, с точки зрения локального бизнеса. А хиленькие бюджеты прилегающих областей тем более такой нагрузки не выдержат.

Ну а что касается прямой окупаемости. Вот вы слышали, чтобы о Крымском мосте после 2014 года нудно спорили эксперты на транспортных форумах и кидались друг в друга и в газеты цифрами окупаемости - неокупаемости? Нет? То-то же. Потому что истинная роль магистрали - не принести прибыль денежному мешку (=субьекту экономики), а устойчиво связать стратегически важный регион со страной и наполнить его порты, а также увеличить обороты экономики всех прилежащих регионов и повысить экономическую активность населения, ускорив оборот денег. А окупится Крымский мост в ближайшие 25-30 лет вряд ли - в классическом "бухгалтерском" смысле. Его главные преимущества для страны совсем в ином. Именно поэтому вопрос окупаемости для Крымского моста публично практически не обсуждается.

PS. Инфографика маршрута Белкомура в газетах почти всегда неверная, и мне пришлось подкорректировать её вручную.
Часть сегментов там уже построена, причём на магистрали оказывается три крупных города: два концевых - Архангельск и Пермь, и Сыктывкар в середине. А конечная там не в Соликамске, а на западно-уральском участке Транссиба близ Перми. Кроме того, на схеме автодороги и они не дают представления о топологии сети и масштабе сокращения следования грузов.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• По теме
• Архив