К катастрофе Як-42: "манагеры", Медведев и русский авиапром

m_kalashnikov — 19.09.2011 Александр Анищенко
Максим Калашников

«ЭФФЕКТИВНЫЕ МАНАГЕРЫ» И РУССКОЕ АВИАСТРОЕНИЕ

После сентябрьской катастрофы Як-42, убившей хоккеистов ярославского «Локомотива», Медведев фактически дал команду на добивание русской авиапромышленности и на массированную закупку воздушных судов за границей.
«Если отечественный авиапром не может раскрутиться – жизнь пассажиров нам дороже» - заявил «гигант русской тандемократии».
Но что мы видим на самом деле?

Обсуждать идиотские высказывание лупоглазых либерастов как-то не хочется. Но придется. Мы уже знаем, что самолет Як-42 был абсолютно исправен, он относился к машинам среднего возраста (1993 г. выпуска). А причина катастрофы – как раз внезапный приступ плохого самочувствия у командира экипажа Як-42, 44-летнего А.Соломенцева.

Наши экипажи сейчас состоят из немолодых людей, работавших в авиации на износ. В «новой Расее» никто не думал, что нужно готовить новых летчиков. Так что ДАМ должен был говорить прежде всего не о технике, а о кадрах.

Но ДАМ заявил, что дело – в авиастроении, которое, де, «не может раскрутиться». Можно подумать, что русский авиапром – это какой-то лентяй, который лежит на печи и двадцать лет не хочет работать, хотя ему дают деньги. Но так ли это? На самом-то деле русско-советский авиапром 20 лет умело убивали и разрушали. Первый удар нанес Ельцин. Второй – Путин. Ибо еще 10 лет назад можно было начать массовый выпуск среднемагистрального, получившего все международные сертификаты соответствий, Ту-334. И одновременно – машин КБ Антонова, занявшись доводкой туполевских самолетов 1980-х и разработкой новых лайнеров.
Вместо этого время и деньги потратили на аферу, на «панаму» с «Сухим Суперджетом», который оказался не пришей кобыле хвост.
Если 20 лет производство в русском авиапроме едва теплилось – то произошли неминуемые потери и разрушения. Какие? Начнем с Самары-Куйбышева. С тамошнего авиастроительного завода.

«Ил-2 нужны Красной Армии как воздух, как хлеб»
И.В. Сталин

ВРЕМЯ ТВОРЕНИЯ, БОРЬБЫ И СОЗИДАНИЯ

Куйбышевский авиационный завод (ныне «Авиакор»), некогда входивший в пятерку самых крупных авиазаводов СССР, и самого рентабельного в отрасли (неоднократный победитель по Союзу).
Краткая история завода:
Авиационный завод № 18 был эвакуирован в Куйбышев (ныне Самара) из Воронежа летом 1941 года (после начала Великой Отечественной войны). В годы войны завод произвёл 15 099 самолётов-штурмовиков Ил-2.

В 1944—1949 производил штурмовики Ил-10, затем бомбардировщики Ту-4, Ил-28, самолеты Ил-14(более 1100 экземпляров).

В 1957—1958 завод построил 50 бомбардировщиков Ту-95 и Ту-95М (часть из них — в вариантах носителей ядерного оружия Ту-95А и Ту-95МА), после чего перешел на выпуск модификации Ту-95К (ракетоносец). В середине 1960-х выпуск Ту-95К был прекращён.

С 1958 года завод серийно выпускал созданный на базе основных элементов серийного бомбардировщика Ту-95 пассажирский дальнемагистральный самолет Ту-114. Это был самый большой в 1960-е годы, исключительно надежный и безопасный пассажирский самолет; по летно-техническим качествам в своем классе несколько лет был лучшим в мире, удостоен «Гран-при» на Всемирной выставке 1958 в Брюсселе, ему принадлежат 32 мировых рекорда, зарегистрированных ФАИ. Заводом выпущено 32 самолета Ту-114.

С середины 1960-х завод начал выпускать гражданские самолёты Ту-154 (сериийно — с 1968). Абсолютное большинство этих авиалайнеров (более тысячи самолётов), составивших основу гражданской авиации СССР в 1970—1980-х, было изготовлено именно на этом предприятии.
В 1968—1972 завод производил противолодочные самолеты Ту-142. Всего на заводе изготовили 18 Ту-142, включая первые три № 4200, 4201, 4202. В 1973 году МАП решило перенести производство Ту-142 на завод № 86 в городе Таганроге.

В конце 1970-х на базе дальнего противолодочного самолета Ту-142М был создан новый стратегический бомбардировщик Ту-95МС, ставший основой дальней авиации Вооружённых Сил СССР. В 1981, параллельно с выпуском пассажирских Ту-154, завод начал серийное производство этих самолётов. К началу 1990-х из них было полностью сформировано четыре полка стратегических бомбардировщиков в составе 37-й ВА ВГК (СН). Серийное производство Ту-95МС завершилось в 1992 (всего выпущено 90 самолётов).

За большие заслуги в международном сотрудничестве завод награжден Международной премией "Золотой Меркурий". За отличные достижения в интеграции страны в мировую экономику и за качественную и конкурентоспособную продукцию завод в 1993 году удостоен Международного приза "Золотой Глобус".

В лучшие годы на заводе работало более 30 тыс. человек, сейчас около 3 тыс., из них менее 900 рабочих. Выпускалось 20-25 самолетов Ту-154 и Ту-95 в год (доходило до 7 кораблей в месяц).

НАШЕСТВИЕ «ЭФФЕКТИВНЫХ МАНАГЕРОВ»

В 1995 году руководителем ЗАО "Международная авиационная корпорация "Авиакор" (Куйбышевский авиационный завод) стал тогда еще 29-летний Лев-Лейба Ааронович Хасис (до этого - директор торгового дома «Самара»).
Хасиса можно считать – по аналогии со «сталинскими директорами» - манагером ельцинско-путинского пошиба. Лев Ааронович сейчас слывет звездой президентского кадрового резерва, супер-пупер управленцем, создателем торговой сети универсамов «Пятерочка», ныне вошедшим в правление транснациональной сети магазинов «Уол-Март». Но то, что он натворил на «Авиакоре» с 1995 г., больше всего напоминает разгром, учиненный красными кхмерами в Пномпене 1977 года (полностью разрушенная инфраструктура современного города, варварски разбитые компьютеры в центральном банке, уничтоженные телефонные станции).

В период правления г-на Хасиса начался процесс реструктуризации завода, на базе которого были созданы десятки дочерних коммерческих структур далёких от производства. Одновременно были расторгнуты все отношения с ОАО "КБ Туполев", чьи самолеты собирались на заводе. Конструкторское бюро вообще было исключено из состава акционеров "Авиакора", что закрыло для последнего доступ к новейшим разработкам – Ту-204 и Ту-214. Заводу оставалось "жить" за счет незавершенного производства - сохранившихся на предприятии со времен СССР собранных фюзеляжей самолетов Ту-154. Постепенно работников стали отправлять в административные отпуска, а также несколько тысяч были подвергнуты сокращению. За период 1995-1998 гг. не было выпущено ни одного самолета. Два десятка самолетов, доставшихся г-ну Хасису по наследству от прежнего руководства, к 1999 году закончились.
Последний, полностью собранный еще из советского задела деталей самолет был выпущен в 1999 году (после 1992-93 гг. на заводе полностью прекратили реальное производство, подчищали то, что осталось от Союза).
После успешной деятельности г-н Хасис отбыл в Москву и возглавил торговые сети «Пятёрочка» и «Перекрёсток».
Дальнейшее разграбление завода началось после приобретения его "Сибирским Алюминием" О.В.Дерипаски. Еще одним манагером ельцино-путинских времен.
Первое, что сделало руководство от "Сибирского Алюминия" после прихода на завод - продало весь мобилизационный резерв материалов на цветмет. Затем пошли на продажу станки и прочее оборудование.
Затем по тому же адресу ушло уникальное литейное производство магниевой оснастки, вместе с печами и оснасткой.
Потом принялись разбирать крышу в гигантском главном сборочном корпусе №106. Всю. Внезапно пошел дождь. Потом снег. Крыша обвалилась. Потом снег растаял... То, что осталось, вытащили из обвалившейся местами крыши и продали на чермет. На металлолом. Для справки: о размерах 106-го корпуса говорит хотя бы то, что в нем одновременно могли заканчивать сборку до 7 кораблей, не считая более десятка на ранних стадиях сборки.
Затем раздолбали заготовительно-штамповочное производство, без которого это уже что угодно, но не авиационный завод.
Ну, и напоследок уничтожили плазово-шаблонное и модельное производство. На порталах цеха №16 собирались натурные макеты всех самолетов выпускавшихся на этом заводе, перед запуском их в серию.

Вывозятся остатки металла с завода. Территорию завода постепенно распродают, причем покупают в основном те, кто металл вывозит, и именно для вывоза этого металла... Сейчас, режут в 100-м цехе. Это тот цех, в котором собирали первые крылья на Ту-204. В Ульяновске тогда такие делать не умели, там крыло неразъемное на весь размах. Могли делать только в Куйбышеве.

Завод, особенно авиационный, это далеко не стены и даже не оборудование. В первую очередь это люди. Хорошего (не высококлассного!) клепальщика нужно обучать на рабочем месте года 3-4, не говоря уже про технологов производства. Реально сейчас из молодежи только секретарши, мужика 44-х лет пацаном считают. Всего осталось тысячи полторы человек, из них работяг - человек 900. Да и они никакие. Они потеряли квалификацию.
Специалистов нет. Совсем. Впрочем, для разбора на металлолом и продажи зданий они и не нужны. Опыт передавать некому, и уже некем. А до этого на заводе в основном работали династии. Деды делали Ил-2, сыновья уже Ту-114, внуки Ту-154. А при такой постановке можете представить квалификацию рабочих. Авиазавод разграбили до последней заклепки. Аналогично выглядит Саратовский авиазавод и т.д.
Вот что значит – «ЭФФЕКТИВНЫЕ МЕНЕДЖЕРЫ». Эффект виден невооружённым глазом.

Фото с нынешнего "Авиакора" в Самаре: 20 лет господства неолиберальной сволочи и "рефоматоров" - и никакого Пол-Пота не нужно...

Цеха 19 и 44, некогда - сборка центропланов и фюзеляжей...

Заготовительно-штамповочный цех 57.

Агрегатно-сборочный цех 54, где делали хвостовые секции Ту-95 и Ту-154.

Агрегатно-борочный цех 50.

Цех 19. Здесь до прихода бело-сине-красных варваров собирали центропланы Ту-154 и Ту-95МС

Цех выклейки баков Ту-95 на "Авиакоре" (Самара)

Склад мобрезерва на самарском "Авиакоре" (цех 66)

« Если кто-то думает, что в развитии общества
имеют место случайности, тот полный идиот»
Цицерон

ВРЕМЯ ПРЕДАТЕЛЕЙ

Чудесная фотография Обамы и Медведева, пожирающих в США картошку с гамбургерами, обошла весь мир. Обама поблагодарил Россию за заказ – “50 самолетов “Боинг” будут проданы Российской Федерации”. “Благодаря вашему заказу наше производство будет загружено и рабочие не потеряют свои места!”
Таким образом, русские рабочие свои места потеряют. И со всей очевидностью, Дмитрия Анатольевича это совершенно не волнует. Что не сделаешь за удовольствие покушать вкусный и питательный гамбургер.
50 самолетов Boeing будут проданы России, заявил президент США Барак Обама.
«Это дает работу тем предприятиям в США, которые занимаются производством этих самолетов», - сказал Обама на пресс-конференции после переговоров с российским коллегой Дмитрием Медведевым. (РИА «Новости»).
И это только начало: в планах - приобретение гораздо большего количества зарубежных самолётов. Какой эффективный «распил» намечается?
Но это надо как-то обосновать. И тут, как нельзя вовремя, случается катастрофа Як-42 в Ярославле. Т.н. президент Медведев сразу:

1. Заявил, что государство выделит средства на закупку новых самолетов. "Решения должны в том числе включать вопросы радикального изменения ситуации в области гражданской авиации, приобретения современных транспортных средств, даже несмотря на то, что это очень большие затраты для бюджета", - сказал глава государства. Причем решения по приобретению техники должны приниматься безотносительно страны ее производства. "Конечно, нужно думать о своих, но если они не способны "раскрутиться", нужно покупать технику за рубежом", - сказал президент. "Ценность человеческой жизни здесь должна быть выше, чем особые соображения, включая поддержку отечественного производителя", - подчеркнул он.
Как всё эффективно сраслось!
Вот это верх эффективности - сначала убить отечественный авиапром, а затем обвинить труп, в том, что он не может раскрутиться.
Ну, и главное: с трупа разве можно «пилить»?
А тут- «…очень большие затраты…»…
2. Потребовал навести порядок с подготовкой летного состава в авиакомпаниях и избавиться от тех, кто не умеет работать. "Самое серьезное внимание нужно уделить проверке летного состава; с этим тоже не все в порядке, - сказал президент. - Нужно посмотреть в каждой авиакомпании на квалификацию экипажа. Там масса чудес происходит. Чего только не рассказывают. Надо почистить тех, кто не готов работать".
То же логично, ведь не доверишь новёхонькие зарубежные самолёты кому попало.
Однако ДАМ как-то запамятовал, что в СССР ежегодно училища выпускали свыше тысячи новых пилотов гражданского флота. А нынче – только 200. А потребность авиации – как минимум 400 в год. Едут на старом запасе советских летных кадров, самым молодым из коих – уже хорошо за сорок. Эти пилоты за годы расейской нищеты с бардаком вынуждены были выживать, они износили свои организмы. Им, как видите, на взлете может стать плохо.
Но вместо того, чтобы проводить совещания по экстренному исправлению положения с подготовкой кадров (сколько Сталин новых летных училищ создал?), этот кретин проводит срочное совещание по проблеме скорейшего восстановления хоккейной команды. А что, недостающих пилотов РФ будет завозить из Индии, Пакистана, Бангладеш? На Украине и на прочих остатках СССР искать невозможно: там та же история со старением/износов кадров. Из ЕС и США в РФ пилотов завозить? Сомнительно, что много получится. Значит, придется пилотов-гастарбайтеров везти из стран бедного третьего мира. Но они русского языка не знают. Интересно, как они будут общаться с русскими диспетчерами и техниками в аэропортах?
То-то у нас катастроф станет меньше!
Пусть земля будет пухом хоккеистам и экипажу. Они были просто пешками в большой игре «эффективных менеджеров» На кон которой поставлены «… очень большие затраты…»

И как всё красиво упаковано:
"Ценность человеческой жизни здесь должна быть выше, чем особые соображения, включая поддержку отечественного производителя"
Вот забота о человеческой жизни, российская статистика смертей:
1991 год — 1 690 600
1992 год — 1 807 400
1993 год — 2 129 300
1994 год — 2 301 300
1995 год — 2 203 800
1996 год — 2 082 200
1997 год — 2 015 700
1998 год — 1 988 700
1999 год — 2 144 300
2000 год — 2 225 300
2001 год — 2 254 900
2002 год — 2 332 300
2003 год — 2 365 800
2004 год — 2 295 400
2005 год — 2 303 900
2006 год — 2 166 700
2007 год — 2 080 400
2008 год — 2 075 900
2009 год — 2 010 500
2010 год — 2 028 500
Итого с 1991 по 2010 год 42 502 900 – очень эффективная забота от эффективных менеджеров.

Сразу видна разница между государственником, который заложил основы того, что было сделано, и клоуном, который это добивает , а если быть точнее – президентом оккупационной администрации.
Вот теперь всё становится на свои места, почему уничтожена отечественная промышленность, авиация, армия, сельское хозяйство, образование, наука, культура и т.д., но как на дрожжах растёт МВД – полицаи. А вы помните, где работали полицаи – в оккупационных администрациях, и чем занимались - своих сдавали.
Так и в это безвременье – оккупационный режим и полицаи.
Тогда наши деды выгнали эту мразь.
Вот и сейчас если не повторим подвиг наших дедов, будущего не будет.

Иллюзий не надо строить. Министерство энергетики США выделяет дочке российской компании «Северсталь» – «Severstal North America» – кредит на 730 миллионов долларов для модернизации сталелитейного завода в Дирборне, штат Мичиган.
То, что деньги даются компании с российским капиталом – и вовсе неслыханное дело. Считается, что благодаря кредиту «Северсталь» сможет создать в американском Дирборне, переживающем трудные времена, 260 постоянных рабочих мест и 2,5 тысячи временных, а также сохранить 1400 существующих, а создание новых рабочих мест – приоритет администрации президента Барака Обамы.
Всё адекватно, так как «Северсталь» влила в американскую промышленность 2,2 миллиарда долларов. Так ведут себя только оккупанты. Почему? Потому что «Северсталь» получает льготный кредит под символические проценты не от частного банка, а от американского государства. А расейское государство таких кредитов не дает: нерыночно, мол. Вот и уходят компании из РФ на Запад деньги вкладывать. Давать рабочие места не нашим, а американским рабочим.

КАК ГУБЯТ ТЕХ, КТО МОГ БЫ СДЕЛАТЬ ДЕЛО

Между тем, в стране есть те, кто мог бы стать настоящими «директорами возрождения». Вот команда Константина Бабкина, сумевшая за каких-то несколько лет поднять и разрухи «Ростсельмаш» и наладить на нем производство новейших (русской разработки!) машин, каковые на соревнованиях бьют комбайны Запада и поставляются теперь уж в сорок стран.
Но ведь то же «Новое содружество» К.Бабкина в начале 2000-х пыталась спасти производство авиалайнера «Ту-204». Дадим слово самому Бабкину, процитируем отрывок из его книги «Разумная промышленная политика».
«…С отсутствием государственной поддержки авиастроения столкнулась наша компания в 2001 году.
К тому времени у нас накопились силы и средства для нового проекта. В наше поле зрения попал Ульяновский завод «Авиастар», и мы обратились с предложением о многомиллионных инвестициях. Взамен мы хотели получить пакет акций предприятия и возможность предприятием управлять. Переговоры шли долго, наверное, полгода. Мы объясняли, кто мы такие, что мы собираемся делать с заводом, откуда у нас деньги; приглашали их представителей на Ростсельмаш. Мы услышали слова: «Вы молодцы, хотелось бы, чтоб у нас было так же».
Мы побывали на «Авиастаре». В 70-е годы правительство (СССР – прим. ред.) решило построить новый завод по производству самолетов. На левом берегу Волги в чистом поле сняли чернозем, построили город на несколько сотен тысяч человек, идеально выровняли площадку под завод. 1,3 миллиона квадратных метров площади — построено все по единому плану. Завод освоил производство самолетов АН-124, «Руслан» и ТУ-204.

ТУ-204 предназначался на замену ТУ-154. В нем до двухсот мест — это большой пассажирский самолет; это впечатляющая и конкурентоспособная даже по нынешним временам машина, а «Руслан» — один из крупнейших транспортных самолетов, услуги которого востребованы во всем мире. Мы получили одобрение на покупку завода в Российском Авиакосмическом Агентстве, в Министерстве промышленности и у губернатора Ульяновской области. Завод был в долгах: энергетика, транспорт, поставщики, зарплата — по всем статьям просрочки оплаты измерялись месяцами и даже годами. Но оборудование сохранилось, в принципе работать можно было.
Мы понимали, что денег у нас мало, но есть заделы, фюзеляжи самолетов, которые можно достраивать, продавать, получать деньги и строить новые самолеты. Видели, что люди хотят работать, и это было самое важное.

Конечно, нас в авиастроении никто не знал, мы чувствовали некоторую настороженность, но по опыту наших предыдущих заводов мы знали, что когда начнешь работать ( а не пиз…ть бабки – прим. ред.) — завод начинает работать, чиновники, партнеры, поставщики начинают получать какие-то выгоды, отторжение проходит, и налаживается взаимодействие. Мы рассчитывали делать по 20 самолетов в год (все производство гражданских самолетов в РФ 2010 г. – 7 единиц – прим. ред.), то есть рассчитывали на оборот $ 650 миллионов в год. Это больше, чем оборот Ростсельмаша в тот момент. Мы должны были договориться с поставщиками, купить комплектующие, заплатить долги по зарплате. Была масса вопросов, было много непонятного. Мы понимали, что будет непросто, но хуже для отрасли мы не сделаем, и есть шанс добиться успеха. Шанс не стопроцентный но реальный. С таким подходом мы добивались успехов на предыдущих предприятиях.
Мы сменили директора, назначили новых менеджеров, начали вкладывать деньги. Авиационный завод — это только сборочный конвейер, в отличие, например, от Ростсельмаша. Ростсельмаш многое производит сам, а по тем позициям, которые не производит, имеет на выбор несколько поставщиков.

Авиастроительный завод — это сборочный конвейер единого организма, одной корпорации, которая ранее называлась Минавиапром СССР. У авиационного завода тысячи партнеров и поставщиков, и почти каждый из них — монополист, без каждого из них нельзя построить самолет.
Конструкторское бюро им. А. Н. Туполева — это разработчик самолета. К сожалению, от него мало что осталось — одно здание, коллектив почти распался. Однако конструкторское бюро — это держатель авторских прав на самолет, и без него завод не может внести никакие изменения в конструкцию самолета, и за каждый построенный самолет, а также за минимальные изменения в технологии он должен платить конструкторскому бюро значительные деньги. Двигатель ты можешь купить только в одном месте — Пермские моторы какую цену тебе выставят, такую ты и заплатишь. Шасси — тоже один изготовитель в России, в Самаре находится завод. Авионика — тоже один разработчик, и ты должен соглашаться на его условия.

Все поставщики за полгода подняли цены: некоторые в 3 раза, некоторые в 1,5. Вот эта раздробленность — препятствие для жизни авиазавода, для его развития. (Спасибо расейским «реформаторам» и Чубайсу лично, что раздробили авиапром СССР на такие «самостийные ошметки» - прим. Максима Калашникова).

Кроме того, что отрасль раздроблена, и сам Авиастар был расчленен на отдельные производства. Аэродром, окрасочный цех, автопредприятие, котельные. Эти фирмы имели разных акционеров. Множество переговоров, торгов, бумаг по каждому вопросу.
Произвести самолет в такой раздробленной отрасли непросто, но можно. Произвести самолет — это только треть проблемы, самолеты должны обслуживаться. В каждом аэропорту должно быть представительство завода, которое сможет устранить неполадки, поскольку ТУ-204 — это новый, не до конца отработанный самолет. Ему требуется повышенное внимание и тщательный сервис. В России сотни аэродромов, находящихся за тысячи километров друг от друга. Российским авиастроительным заводам (по крайней мере, в современном их состоянии) без поддержки государства эффективную сервисную сеть создать нереально.

Самолеты продаются в кредит. Мы могли дать самолет в долг, но у нас кредитная ставка до 15—18 % годовых, максимальный срок кредита — 12 месяцев. Зарубежные производители самолетов пользуются поддержкой госпрограмм, соответственно, сроки оплаты измеряются десятилетиями, процентные ставки — десятыми долями процента.
Если говорить про экспортные поставки — это всегда вопрос политики, и они всегда являются предметом межгосударственных переговоров. Иран, Китай проявляли интерес к нашим самолетам. Нужна большая поддержка со стороны государства.
Она нужна была нам, как воздух, но ее не было.

В современном мире авиастроение не существует без финансовой подпитки со стороны государства — у нас об этом не было даже слова. Наоборот, мы услышали настоятельные просьбы дать денег. Одним из поводов для разбирательств с чиновниками стало нежелание предприятия построить волнорез для резиденции губернатора Шаманова.
Итоги пребывания на Авиастаре: мы произвели самолет — он сейчас где-то летает, — еще два довели до высокой степени готовности, заложили производство еще двух, в несколько раз сократили количество долгов, ликвидировали долг по заработной плате, вернули коллективу оптимизм. Обошлось нам это в $ 9 миллионов (доллар в 2001 году был полновеснее современного). Несмотря на то, что мы выполнили все свои обязательства, акции завода нам не передали, и нам пришлось остановить инвестиции, отойти от управления заводом и потребовать вложенных денег обратно. Год мы судились, состоялось более 15 заседаний суда, но мы отсудили деньги.

(Итак, чтобы поднять один авиазавод, нужен один не ворующий, толковый инвестор-управляющий – и всего несколько пару сотен миллионов долларов. На деньги, что наи правящие пидары вбузют в бесполезные олимпиады и футбольные забавы, можно несколько раз поднять из руин русский авиапром – прим. Максима Калашникова).

Я не жалею, что мы занимались Авиастаром, хотя и потеряли много времени и денег, но мы пытались. Провал — это не когда у тебя не получается, а когда ты не пытаешься.
Какие уроки можно извлечь из этой истории? Главная идея, которую я извлек: частный бизнес может участвовать в этих отраслях, но нужно активное участие государства. Нужно убрать раздробленность отрасли, соединить предприятия (пмересмотреть приватизацию по Чубайсу – прим. М.К.), дать денег, чтобы они могли работать, и дать рынок, чтобы продавались самолеты.
Таким образом, я считаю, что Объединенная Авиастоительная Корпорация, которая сейчас создается при участии государства — это правильный путь, я им желаю удачи.
Но наша компания, будучи на их месте, начинала бы возрождение гражданского авиастроения с того, что уже есть: с ТУ-204. Непонятно, почему они эту модель самолета забросили; может быть, он не такой идеальный, но самолет есть, он летает, и его нужно совершенствовать и на нем можно летать еще 20—25 лет.

Мы пытались реанимировать его производство, имея $ 50 миллионов, и у нас был шанс. Инвестиции в проектирование и производство вновь создаваемых моделей самолетов оцениваются в миллиарды долларов. Я им желаю добиться реальной интеграции авиастроительной отрасли, также я им желаю не превратить идею ОАК в девелоперский проект. Меня удивляет, когда они говорят: «Мы хотим превратить Жуковский в центр российского авиастроения. Для этого надо продать недвижимость в Москве и построить в городе Жуковском миллионы квадратных метров жилья и офисов». Это похоже на обычный строительный бизнес.

Мы бы начинали не с этого, мы бы в существующих зданиях пытались создавать самолеты. Наш опыт на Авиастаре говорит о том, что недостаток или состояние недвижимости не является препятствием для производства самолетов.

Я желаю им получить от государства реальную поддержку — и политическую, и финансовую, но не забыть при этом об эффективном управлении, менеджменте. Я им желаю поддержки государства при формировании рынка, когда они начнут производить гражданские самолеты. Но опять приходят новости, что ввозят импортные самолеты без уплаты НДС, никакой защиты нет, готовится снижение ввозных пошлин на иностранные самолеты.

Пока государство ведет такую политику, помогая импорту, работать сложно.
Понятно, что авиастроение, как и вся наша страна, прошло через большой кризис, и по щелчку уже завтра мы не можем составить равную конкуренцию корпорациям, странам, которые не потеряли 19 лет, и которые каждый день из этих 19 лет обновляли, улучшали свое производство. Так вот, нужно создать рынок для производимых нами самолетов и, конечно же, нужно использовать потенциал внутреннего рынка. Согласно последнему прогнозу развития мировой индустрии воздушных перевозок, представленному компанией Airbus, в ближайшие 20 лет российским авиаперевозчикам потребуется свыше 900 пассажирских самолетов. Задачей отечественного авиастроения является обеспечить как можно большую долю этого спроса, это возможно, если государство объяснит нашим зарубежным коллегам, что нам нужен период для того, чтобы выровнять отставание, которое мы получили не по своей вине за 19 лет.

Наши коллеги должны войти в положение, поскольку понятно, что авиастроение — это не чисто коммерческая отрасль во всем мире, она дотируется либо напрямую в виде многомиллиардных инвестиций (государства – М.К.) , либо поддерживается через военные заказы, через инвестиции (государства – М.К.) в исследования и в науку. На первом этапе нам просто надо будет официально или неофициально внутренний рынок предоставить только для самолетов, произведенных в России.
Также государственные органы должны помочь с налаживанием системы сервисного обслуживания самолетов в России и за рубежом. Без государственной поддержки реально это сделать сегодня практически невозможно. Решения, направленные на подъем авиастроения, должны координироваться из одного центра, находящегося в Правительстве Российской Федерации. Подобные подходы нужно применять и в других отраслях, которые будут отнесены к категории А, например, в атомном машиностроении…»
Конец цитаты...

Как видите, читатель, нужные для подъема страны люди есть. Не хасисы, не медведевы и не дерипаски – а вот такие, как Константин Анатольевич Бабкин. Просто их забивают копытами и закидывают грязью нынешние «эффективные манагеры». Уже видно, как будет «работать» хваленая ОАК (Бабкин об этом сдержанно написал).
Кому еще непонятно, что авиапром правящие уроды убьют окончательно?
Объяснять, что может исправить ситуацию, уже не надо.

Сохранено