Из авиационной жизни

zampolit_ru — 19.08.2021

(по рассказам товарищей)

***

Ещё во времена ИБА-шной авиации, по-моему в Смуравлях, летали ночью на атаки с пикирования подсвеченной наземной цели. На полигоне, как положено, опытный командир звена с помощником, в воздухе – опытные лётчики, в общем, он особо не напрягается. А тут как раз заходит на боевой курс летёха. РПП и говорит своему помощнику, мол, выключи свет на «вышке», я хоть посмотрю, где это балбес болтается. Тот свет выключает, и тут же в эфир проходит доклад: «555-й, цель погасла!»

***

Совершает на одном из аэродромов ВВС посадку Су-25 принадлежности ВМФ (Североморск). Ну, ПРП своим долгом считает ему подсказывать, так как лётчик – в бескозырке и непонятного, чужого ведомства. – 555-й, далеко снижаетесь! – Моряк видит, моряк знает! – 555-й, ниже глиссады, на оборотах! – Моряк видит, моряк знает!
– 555-й, добирай!!!

И естественно, он благополучно садится до полосы.

И тут голос РП: – Ну что, бери шлюпку и греби на КДП пилюлей получать... Наверх!!!

***

Я вспомнил давнишнюю историю из Лебяги. У нас был тогда показ техники на день части, пригласили попа из Камышина, он освятил наши стройные ряды, летаки.

Его пригласили осмотреть кабину Су-24, я в это время стоял на стремянке с противоположной стороны, какому-то гражданскому лапшу вешал, вдруг слышу, что батюшка что-то бормочет. Прислушался: «Господи, сколько приборов! Сколько приборов! Молиться и молиться...»

***

Кстати, насчёт дирижаблей. В 2000 году я был дежурным лётчиком, ещё в Лебяжке, принимал на аэродроме... аэростат, родом из-под Вольска. Его перегоняли в Ахтубу на какой-то юбилей данной организации.

Летел он к нам 8 часов (меньше 200 километров), вышел на связь, когда до нас было 10 километров, мы его визуально обнаружили ещё раньше. Так он эти 10 километров ещё часа полтора летел, ветер был сильный встречный.

Когда у него запросили, что нужно к прилёту, получили ответ: 10 крупных мужиков. Они его поймали за фалы и ещё час держали, пока не подъехала передовая команда, вкрутившая в планету швартовочную мачту.

Лётчик очень долго на них ругался, так как, будучи на земле целый час, не имел возможности справить малую нужду. Им, оказывается, запрещено покидать борт ЛА при отсутствии стационарной швартовки.

Я разговаривал с пилотом (кстати, фамилия его почему-то была Нестеров), узнал, что эти ЛА проектируются с небольшим недовесом в 30 килограмм.

В этот день весь гарнизон прошёл через аэродром, посмотреть на это чудо.

Самое смешное было, когда мы его выпускали на следующий день, он летел не так, как положено: «курс – время – расстояние», а повторял контуры автомобильных дорог, и вместо карты у него был соответствующий атлас.

Именно эта «Аэростатика» снималась в фильме «Китайский сервиз».

И ещё, командир аэростата имел посадочный минимум 200 × 2!

***

Был у нас в Лебяге комэска Виктор Юрьевич Убей-Волк. На одной из эскадрильских пьянок он рассказал нам свою историю. После училища, по распределению, он попал на Су-15 в Мары. Приходит к командиру, как положено, в парадной форме, представляется, а командир неожиданно как начал его ругать! Просто орёт, и всё! Ничего не понятно!

Когда командир полностью процессом насладился, отправил его представляться комэске. Убей, естественно, пожаловался ему, что, мол, прямо с порога, а тот ухмыльнулся: «А что ты хотел, у тебя фамилия Убей-Волк, а у него ВОЛК!!!»

Вот такая история, позже выяснилось, что юного лейтенанта подкололи кадровики из округа, отправив в этот полк.

***

В тот год исполнялось 17 лет (интересно, кроме меня кто-нибудь ещё это помнит?) референдуму, развалившему нашу великую страну. У нас, по-моему, он ещё и с проверкой ГИМО (Главной инспекцией Министерства обороны) совпал. Помню, прилетаем в Певцы из Городни на ГИМО, а на «высотке» боевой листок висит: «Дорогие боевые друзья! Поздравляем вас с международным женским днём!» и подпись: «ГИМО».

***

А это мне рассказал один знакомый транспортник из Толмачёво, командир Ту-134 УБЛ, основное предназначение которого – возить командующего СибВо. Но иногда он принимал на борт и армейскую знать (жёны, дети штабных шишек) и простых военных смертных для переброски их в столицу либо по необходимости в другие регионы страны.

А рассказ – о залётном пилоте, следующем в Москву в 7 ЦВНИ АГ, напросившемся на попутный борт и, естественно, ни в чём себе не отказывающем.

Летят из Новосиба... А лететь около 3 часов. У нормальных лётчиков, как мы все хорошо знаем, в полёте (а также до и после) повышенная мочегонная функция организма. Туалет в хвосте самолёта.

Примерно через час полёта одна из изнеженных особ женского пола (как потом выяснилось, жена офицера из воспитательного отдела штаба армии) учуяла очень сильный запах спирта от проходящего мимо пилота, обратила внимание на его нетвёpдyю походку и сделала для себя убедительные выводы... «Слышь, милый, а мы, вааще-то, сядем?!» На что лётчик уверенно изрёк: «Hе боись, красавица, в воздухе ещё ни один самолёт не оставался!!!» И пошёл в кабину нетвёрдой поступью.

***

Случай из жизни. Было это лет уж восемь, наверное, назад. У нас тут полигон есть недалече от Берёзы, выполняли там полёты Су-24 с аэродрома Россь. Экипаж, тогда ещё капитана Даниковича (он же Даник, выпускник ЧВВАУЛ), выполнял бомбометание и положил бомбу в ста метрах от КДП.

РП, наблюдая, как некая, на глазах увеличивающаяся точка летит прямо в сторону КДП, командует: «Ложись!!!». Все, кто был на вышке, попадали на пол, и тут как шарахнуло, ни одного стекла не осталось!

Даник выполняет повторный заход (ведь ещё одна бомба осталась), а доклада от РП о том, что бомба сошла, не слышит (понятное дело, РП не до этого, осколки стекла с себя стряхивает) и, недолго думая, спрашивает у РП: «Работу наблюдали?»

Услышав это, один прапор – начальник смены КДП, связист то есть, говорит РП: – Товарищ подполковник, может, ещё чуть-чуть полежим?..

Как потом рассказывал мне Даник, у них отказала какая-то прицельно-навигационная штуковина и выдала прицеливание с ошибкой, а штурманец отказ не определил.

С Даника взыскали стоимость остекления пятиэтажного КДП и отправили в отсидку в профилакторий, где мы с ним и смеялись над этой историей за рюмочкой.

***

От себя хочу добавить примеры фатальности и судьбоносности некоторых решений. Ещё на первом курсе училища слышал историю о трагедии одного лётчика, служившего, судя по всему, на аэродроме Елизово, на Камчатке.

Матчасть Су-15ТМ, одна из самых сложных машин в мире. Фамилия, звание, должность – всё это остаётся за бортом, за давностью событий.

Начало 80-х. Помню из рассказа, что этот лётчик нёс службу в дежурном звене. Была ночь в сочетании с жестоким «минимумом».

Очередное нарушение воздушных рубежей СССР (а они тогда были не редкостью), очередной подъём в воздух дежурных сил.

После взлёта на самолёте «сдыхает» система электропитания, повлёкшая за собой массовый отказ приборного оборудования кабины, в том числе и освещения. Сложно представить, что в этой ситуации можно сделать ночью, в облаках, зато легко представить вероятные последствия.

Безусловно, лётчик был уникальным, смог выйти на аэродром, произвести посадку, благо, что работала радиосвязь. Сначала он сжёг все спички, подсвечивая приборную доску, затем карту, зажжённую от последней.

Уникальный случай, достойный авиационных архивов, если б не его падение со стремянки уже на ЦЗТ. От полученных травм скончался. Получается, боролся до конца, победил, и… судьбу не обманешь, продлил жизнь всего на несколько минут.

***

Вспомнил одну историю, очень поучительную и характеризующую отношение к лётному составу на определённом этапе истории нашей Родины. Рассказал мне её один из наших заслуженных штурманов, Муст его должен знать, Ваня Бурнашов, который летал на Ту-16 в Семипалатинске в тот застойный период, перед тем как переучиться на Су-24.

Ту-16 возвращался на базу. Первый штурман (а Ваня был вторым) учуял запах дымящейся проводки. Поочерёдным отключением потребителей возгорание удалось устранить. Долетели благополучно. Причину задымления на земле обнаружили и сказали, что «ещё чуть-чуть и сгорели бы на хрен!» (полыхало что-то, связанное с шиной электропитания переменным током, скорее всего, какой-то преобразователь).

Что было дальше. Через неделю, разобравшись во всём, собрали экипаж, объявили, что хотели представить к государственным наградам за грамотные действия, но, в связи с тем, что дым был обнаружен штурманом по запаху, а по докладу командира корабля выяснили, что нештатная ситуация развивалась на высоте около 12000 метров, совершенно логично следует, что штурман-герой был либо без маски, либо маска была не подтянута.

Вместо чествования и награждения экипажа решили объявить штурману строгий выговор за нарушение мер безопасности, требований РЛЭ, а КВС то же самое, но только за слабый контроль за личным составом. Ведь выговорёшник начальнику строевого отдела гораздо проще записать в служебную карточку, нежели с представлениями на награды! На этом и закончилось…

***

Всё всегда везде одинаково. Помню, рассказывали мне о подобном «расследовании» пропажи большой партии лётно-технического обмундирования, точнее, как это представляли снабженцы.

Что-то в этом роде. «...При выполнении доставки ЛТО в энскую часть на самолёте Ан-12, при пролёте озера Байкал у самолёта произошло самопроизвольное открывание рампы. 150 комплектов демисезонного лётного и 236 комплектов демисезонного технического обмундирования были высосаны из грузового салона самолёта силой инжекции. По нашей заявке были организованы поиски силами рыбаков н.п. Бабушкин, которые успеха не принесли…»



***

Рассказали джидинские старожилы.

Дело было в середине 80-х. Готовят великие технические специалисты самолёт в ТЭЧи для сдачи в эскадру после регламентных работ. Ужо и баки подвесили, и «отгидровали», и «отгазовали». Начальник группы регламентных работ бегает вокруг самолёта, контролирует завершение работ. Захотел, в своем естественном желании, проверить также и кабину. По стремянке влетает наверх и включает АЗС «Аккумулятор». …Грохот отработавших пиропатронов и характерный хруст сминаемых о бетонный пол баков. По закону Мерфи после проверки системы вооружения на «бороде» был оставлен во включённом положении АЗС «АСБ» (аварийный сброс баков).

В этот момент открывается дверь ангара и заходит инженер дивизии по вооружению. От такой картины его челюсть отвисла до характерного щелчка. Техник ничего другого не придумал, как строевым шагом спуститься со стремянки и таким же строевым шагом подойти к дивизионному подполковнику.

Доклад, безусловно, был бесподобен и заслуживал Оскара: – Товарищ подполковник!!! Разрешите получить взыскание!!!

У инженера челюсть опустилась ещё больше, уже до характерного хруста. И только через минуту он выдал:
– Разрешаю…

***

В Воронеже на сборах наш комдив сподобился рассказать на контроле готовности. Не помню, из-за чего всё началось, видимо, командир обато что-то посмел не так брякнуть в своём докладе о готовности к материальному-техническому обеспечению предстоящих летаний.

...Идёт совещание в штабе 16 Воздушной армии. Командующий делает доклад. Доходит до дел на аэродроме Гроссенхайн. «Есть жалоба от лётчиков Гроссенхайновского гарнизона, плохо кормят. Начпрод, встать!» Встаёт подполковник, маленького роста, худенький. Командующий, не отрывая глаза от доклада, рявкнул: «Ишь морду наел, жрёт в три горла!» Поднял глаза на начпрода, минуту его рассматривал, и, не меняя интонацию, выдал: «Сам не жрёт и другим не даёт!»

Дальше пришлось объявлять перерыв, совещание проводить было невозможно. В зале стоял грохот от смеха.

Как и в зале КП, где проходил наш контроль готовности.

***

Очень много позитива, связанного с ВТА (в просторечье военно-торговой авиацией). Вот, например. Улетаем мы из Адлера в 1992 году. Сидим под Ан-12, ждём экипаж. Уже, честно говоря, как бы поинтеллигентнее выразиться, устали от этого процесса. Ведь, как известно, нет ничего хуже, чем ждать и догонять. Тем более, как люди авиационные, соображали, что стартовое время экипажа небезграничное, и до истечения оного можно в Лебяжку и не попасть. Иначе – ночёвка по всем правилам авиации: непонятно где, с кем и за какие деньги. А с нами, как обычно, было много попутчиков в виде секретарш, жён военных начальников, принудительно ими отправленных в военные авиационные профилактории Черноморского побережья, а также работницы строевых отделов и отделов кадров и их детки. Часа через два приносят двух временно отлучившихся и грамотно опохмелившихся лётчиков нашего полка. Из всего диапазона функциональности человеческого организма они могли реализовать только опцию «лежать». Подходит к нашей группе вот такая настороженная фифочка и с дрожью в голосе спрашивает:
– Эти мужчины в комбезах – КТО?!

Мы, конечно, сразу просекли причину её беспокойства:
– Как «КТО»?! Экипаж, конечно! Сейчас штурмана из диспетчерской ПРИНЕСУТ, и тогда полетим!

***

А это услышал в Липецке, на курсах командиров звеньев, в 1999 году на занятиях по руководству полётами. Естественно, с характерной для занятий спецификой.

...Руководитель полётов на одном из аэродромов просит экипаж только что взлетевшего транспортника оценить полётную видимость. Получает доклад: – Полётная видимость более 340 тысяч километров! – ?????!
– Луну видно!!!

***

Попутно вспомнил историю, очень хорошо характеризующую случайность попадания туда, куда не следовало бы.

В мою бытность в родном аэроклубе там занималась спортсменка, начинающая и перепуганная, но с чётко поставленной целью. Её техническая подготовка – отдельная история, практически анекдот, правда, грустный. Как и все нормальные бабы, должной таксомоторной функцией организма она не обладала и способна была выполнять только лишь заученные в результате изнурительных тренировок и убитых триллионов нервных клеток инструктора движения. В сочетании с излишней тормознутостью из-за длинного фитиля зачастую отвечала невпопад и не в заданном направлении, по-женски понимая ситуации и размышляя только в этом аспекте.

Зато – дочь секретаря райкома, по этой причине быть принудительно отлученной от Великого не могла.

Даже фамилию помню: Ленка Сологуб.

С горем пополам выпускают её самостоятельно. Папочка потребовал. Запрашивает разрешение на запуск, забыв назвать номер борта. Руководитель полётов: – А борт какой?

Ленка, после короткой паузы, тоненьким дрожащим голоском: – Какой аборт?!

РП: – Тебя из самолёта. Вылезай!!!

Полетела в следующий раз. Села под 90 градусов к направлению разбитого старта, благо, что лётное поле было грунтовым и квадратным.

***

Был такой случай с Су-24, в незапамятные времена, когда кресло К-36ДМ, неожиданно для себя самих, проверили на «двух нулях», то есть в ситуации, когда высота – 0, скорость – 0.

Тогда на креслах стояли «ломающиеся», то бишь складывающиеся вперёд, держки катапультирования, для удобства занятия кабины экипажем.

На Су-24, после выключения движков и падения давления в гидросистемах, стабилизатор через некоторое время опускал свой носок вниз. Соответственно, ручка управления в кабине уходила в крайнее заднее положение «на себя». Вот это и сыграло свою роковую роль. Кстати, по этому поводу и после того случая стабилизатор стали фиксировать в горизонтальном положении при помощи фала с пенопластовыми цилиндрами на концах, который перебрасывали через фюзеляж, а пенопластовые сегменты заводили под носки стабилизатора, не давая им опускаться вниз.

В нашем случае экипаж, естественным образом, не проконтролировал РУС, за который зацепились держки. Когда пошло давление в гидросистеме, органы управления начали выходить в нейтральное положение и этим самым были самопроизвольно выведены в рабочее положение сдвоенные ручки катапультирования лётчика.

Ливерная начинка кабины (лётчик и штурман), неожиданно для себя и всех, успешно покинула боевой пост прямо на стоянке!

Говаривают, что их наградили часами и отправили на дембель…

Но в РЛЭ раздел «вынужденное покидание», в котором предписано покидать с нулевой высоты при скорости не менее 75 км/ч, не стали корректировать, аргументируя тем, что эта минимальная скорость должна присутствовать для гарантированного разброса фонарей кабины, чтобы «вышедшие» лётчики с ними не столкнулись.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив