Иранский авиапром, ТВС vs ЛМС, ангар для УЗГА, новые заказы ВС для Аэрофлота,

travelfoxes — 26.08.2022
Иран планирует заняться разработкой собственных воздушных судов. По словам руководителя организации гражданской авиации Ирана сейчас для этого наиболее подходящее время, так как Иран является более надёжным партнёром, чем традиционные Боинг/Эрбас. Потенциальные клиенты – страны, попавшие под санкции, их количество растёт с каждым годом.
Планируется разработать и производить самолёты на 50, 72 и 150 мест. Начнут с 50-местной версии. Лет пятнадцать назад я бы посмеялся, но сейчас к любому заявлению стоит прислушаться. У Ирана сейчас есть одно из самых больших в мире производств беспилотных аппаратов, они давно находятся под санкциями и при этом умудряются поддерживать в надлежащем виде свой парк воздушных судов. При этом не в результате каннибализации, а полностью своими силами, включая ремонт силовых установок. У них есть производство ракетного оружия, космическая программа. Последняя, правда, смешная, но с огромной аварийностью Иран стал девятой страной, которая совершила собственный успешный орбитальный запуск.

Но, как говорят умные люди, современный самолёт — это примитивный механизм, который обеспечивает полёт двигателя. Собственные самолёты строят в Европе, в Китае, в Бразилии и ещё многих странах, но современные авиадвигатели строятся в США и Великобритании. Частично во Франции. В России строят собственные современные двигатели для боевых самолётов и вертолётов. Здесь вопросов нет. Для гражданских самолётов серийно производятся ПС-90, Д-30 (для КНР и нужд МО). Sam146 строились совместно с Францией, сейчас существует полтора наспех построенных ПД-8, проходящих стендовые испытания. ПД-14 не закончил сертификацию, их построено всего 5 единиц пока, развертывается серийное производство. С ТВД одни пока сплошные проблемы – ТВ7 как был проблемным, так и продолжает им быть, а ВК-800С пока не обрел осязаемую форму. Китай освоил только древние советские АИ-20.
Поэтому остаётся открытым вопрос – какие двигатели будут ставить. Тут вариантов не так много – покупать на стороне либо мастерить своё. Покупать на стороне получится только в РФ, но и то – подходящие для 50-местных самолётов ТВ7 после катастрофы Ил-112 год назад разгребают кучу проблем, а когда разберутся, то в РФ сейчас задача по насыщению внутреннего рынка, да и создание подменного фонда, так как ресурс, не думаю, что сразу будет больше 6 тысяч часов.
Мастерить самим. Можно попробовать заняться копированием АИ-24 какого-нибудь, но и там проблем будет выше крыши, так как потребуются смежные производства, которых не было никогда. Поэтому будем с любопытством смотреть на Иран, как они будут выходить из положения.
Кстати, про потенциальных клиентов Ирана. Их упомянул Йельский университет, когда выпустил статейку про результат санкций США. Вывод – из-за несогласованности действий организации в США понесли больше потерь. Ключевые моменты:
• Ближневосточные и азиатские авиакомпании, используя воздушное пространство РФ, имеют огромное конкурентное преимущество в коммерческой загрузке, стоимости билетов и времени в пути. Американские перевозчики вынуждены были отменить большинство рейсов. Предложение – заставить ближневосточных перевозчиков облетать Россию. Ну заставлялка пока только одна – санкции. Масштабы неясны. Могут запретить к себе полёты всем перевозчикам из Азии, но те в ответ тоже могут закрыться, так что проблема.
• Европейские производители не стали вводить санкции против титана из РФ и увеличили поставки, в отличие от Боинга, который испытывает нехватку компонентов и вынужден скупать втридорога из Японии. Страдает Боинг от недобросовестной конкуренции, так как ВСМПО-Ависма закрывала 40% потребностей Боинга в титане. Предложение – заставить Евросоюз отказаться от титана из РФ. В силу большей зависимости Эрбаса от поставок из России это равнозначно предложению Франции и Германии закрыть свой авиапром ввиду проблем у Боинга. От Франции и Германии всё можно ждать, но пока ещё есть силы хотя бы здесь сопротивляться.
• Авиакомпании из РФ продолжают активно эксплуатировать 80-85% парка своих воздушных судов, что нельзя объяснить каннибализацией, а только безудержной контрабандой. Предложение – выявить страны, которые этим занимаются, наложить на них санкции. Если учесть, что Китай, особо не скрывая поставляет своих лицензионных запчастей больше, чем производит реально, можно попробовать прыгнуть на Китай сразу, чего уж мелочиться. Однако у Китая тоже много рычагов воздействия и Тайвань в заложниках.
Так что с одной стороны, потенциальных клиентов для иранского авиапрома много, но с другой стороны, ввиду потенциальных последствий, посмотрим, как и американские друзья Ирана будут выкручиваться. Я не про чиновников, а про Боинг, который в последние несколько лет потерял просто все конкурентные преимущества перед Эрбасом. Как вариант – ограничат поставки двигателей из США для Эрбасов, но это убъёт линейку CFM, отправив в нокаут и General Electric. Хотя в последнее время никто не обращает на последствия внимания.

Теперь к нашим баранам. Сегодня Александровский был в гостях у Темнейшего. К слову, Александровский выглядит намного более компетентно на фоне Савельева или, простите меня, Полубояринова. Он вполне владеет информацией, говорит спокойно и уверенно, вполне реальные проблемы. Все доступные материалы цитировать не хочу, они есть в открытом доступе, перепечатали уже все телеграмм-каналы. Там просто текущие показатели деятельности авиации, нам они знакомы, удивляют они только тех, кто говорил, что в марте летать будет не на чем.
Интересует другой момент. Аэрофлот озвучил, что забирает себе 67% самолётов, произведенных по программе развития авиапрома. Это 73 из 142 Сухих, 210 из 270 МС-21 и 40 из 70 Ту-214. Про регионалов промолчали. В принципе, ожидаемо. Контракты, нужно полагать, подпишут в ближайшее время.
К программе развития сформировалось специфическое отношение. Большинство считает, что она не будет выполнена ни на один процент. Не будет построено ничего. В основном это всёпропальщики, поклонники запада, граждане, застрявшие в Советском Союзе. Текущие промежуточные результаты показывают, что в настоящий момент программой занимаются активно. МС-21 наворачивает сертификационные полёты. ПД-8 активно гоняют на стенде, автоматикой занимаются. По турбовинтовым машинам вопросов пока много. Самый главный вопрос – что в итоге с ТВ7? Какой его текущий статус?

Сегодня же началось строительство нового ангара для УЗГА под Екатеринбургом. УЗГА хапнул огромный кусок программы (ЛМС-901, Л-410, ТВРС-44), поэтому стали расширять производство. Ангар пока мало о чём говорит, пожалуй, кроме намерений реально что-то в нём делать. УЗГА – коммерческий проект, который не стал бы зарывать деньги в землю. Но будем смотреть.
УЗГА потихоньку мочит Русавиапром. Хотя позиции у Байкала были намного хуже изначально. Минпромторг отказался выделить 9 миллиардов рублей Русавиапрому на локализацию импортных компонентов ТВС-2МС за 3-5 лет, в частности двигателя. Хотя УЗГА занимается тем же для Байкала и получил-таки субсидии. ТВС-2МС не был бы лишним, он и сейчас активно летает, в том числе на регулярных рейсах. Стоит подешевле. Хотя вопрос, смог бы Русавиапром самостоятельно что-то разработать. У УЗГА хотя бы наработки по ВК-800С есть. На добивание после Минпромторга сработал сам УЗГА, пообещав закончить проведение сертификации Байкала в следующем году, а Ладоги – в 2024 году. У меня вопрос, с какими двигателями?
-------------------------------------------------------------------------------
1. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/212431.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/plany-po-blogu-i-politika-na-2022-god-61df2948d516294f57069fa4

2. Копия данной статьи расположена на платформе Яндекс.Дзен по адресу:
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/iranskii-aviaprom-tvs-vs-lms-angar-dlia-uzga-novye-zakazy-vs-dlia-aeroflota-iel-pro-sankcii-6309304b565c9b2fdf14c144

3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта (материалы из КЗА делаются при полёте пассажиром из доступных зон) и нарушающие правила конфиденциальности.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив