Хроники мая. Ош.

denokan — 28.05.2014

Вообще-то должен был я лететь в Ларнаку, в которой не был (дайте вспомнить...) лет 5! Я уже думал о возможности разбавить свой становящийся однообразным (Верона-Тиват-Тиват-Верона и т.п.) фотоархив яркими красками этого кипрского местечка, но...

Однако, у ребят из Департамента Планирования на мой счет оказались иные взгляды и буквально за пару дней до рейса я узнал, что вместо солнечной Ларнаки мне поставили ночной полет в Ош.

В-общем, я не стал спорить (хотя возможность была), и решил, что Ларнака от меня не уйдет (еще две запланированы впереди). Тем более, что в ночные рейсы я не летал с февраля - работа в офисе позволила наложить определенные ограничения в планирование (для компенсации вреда здоровью от работы в офисе, конечно же).

Днем младший сынуля позволил подремать мне аж целых двадцать минут!

Для ночного рейса это, конечно же мало. Но сегодня нам лететь втроем и мое основное место - джамп сит. Есть такое откидное кресло сразу после двери в кабину пилотов, на котором летают "проверяющие" и прочие обзерверы. Мне, правда, не очень понятны мысли планировщиков, делающих подобную расстановку сил в экипаже (на рабочее время моя подобная позиция в самолете не влияет - иначе я был бы обозначен как RP - relief pilot). Но в любом случае в такие длинные ночные рейсы, как Ош втроем лететь минимум на 33% веселее, чем вдвоем.


Сегодня я решил немного изменить свой обычный маршрут - по дороге в аэропорт свернул на Вяльково. Конечно же, все дело в одуванчиках (в тему крайней записи о "фотопрогулках" - если в момент написания этих строк я "уже прилетел", то в тот момент я просто хотел попробовать сделать пару снимков).

Где-то уже отгромыхали грозы, оставляя последние следы былого величия в багровеющем небе. Все, наступает лето и лафа кончается - теперь на ближайшие три-четыре месяца радар станет постоянным (и незаменимым) помощником!




Жители д.Красино, наверное, заснуть не могут без шума самолетов.











Добираюсь, наконец, до аэропорта. Времени еще достаточно, поэтому провожаю пару самолетов.









Все. Хватит заниматься "примитив-споттингом", вперед к вокзалу.



Все стандартно:

- Добрый день, Глобус, Ош, Окань!

- Добрый день! Проходите.

В медпункте сегодня снова дурманящий запах от цветов - теперь это белая сирень. Почему "снова"? Потому что в прошлый (неописанный) раз была сирень обычная.

Вообще, мне очень нравится запах сирени - он вызывает в душе тонкую ностальгию по школьным временам, когда цветение ее совпадало с окончанием учебного года, т.е., с эйфорией от скорых летних каникул. А кто из нас не искал счастливые пятилепестковые цветки на ней? Которые надо было обязательно съесть после обнаружения! :)


Сегодня я лечу вместе с Капитаном Александром и вторым пилотом Павлом. Они оба уже по разу засветились в моих прошлых историях.

Саню я знаю еще с Академии - очень и очень скромный парень. Год назад он ввелся в КВС на Б-737 и надо сказать, он очень старается. Если между нами - я и не думал, что именно он будет таким старательным Капитаном, на чью работу смотреть приятно. В тихом омуте, говорят, черти водятся :) Очень обстоятельный, спокойный. Как мне кажется, он даже не умеет матом разговаривать (а это, сами, понимаете, какая редкость)! Думается, вторым пилотам очень комфортно летать с таким Капитаном!

Павел пришел к нам с военной авиации, летал на штурмовиках. Паша переживает из-за того, что "нам лететь, а там финал ЧМ по хоккею". Что ж, будем узнавать счет в воздухе.


Анализирую погоду - собственно, там анализировать нечего. Она есть. Она отличная - как это чаще всего в Оше бывает.

Заправку нам сегодня предлагают "под предел" - то есть взять столько топлива сверх необходимого расчета, чтобы по прибытию в Ош на посадке была предельная масса. Это называется "танкированием", т.е., в Оше мы будем меньше заправлять керосина, а на разнице в цене топлива разных аэропортов можно выиграть определенное количество денег.

Однако, хорошо оно на бумаге а в жизни может привести к тому, что ты прилетишь на аэродром, а у тебя масса посадочная не проходит по ограничению... Поэтому в практике мы всегда держим это в голове и при принятии окончательного решения уменьшаем танкируемое топливо. Вопрос всегда возникает: "На сколько?"

- Ну что, на 200 килограмм уменьшим? - предлагает Саша.

У меня свой взгляд:

- Я думаю, 200 - ни о чем. У нас в расчете только на руление 330кг, а по факту мы 100-150 расходуем. Плюс, возможны спрямления. Как минимум, на 500.

Павел подключается:

- Я тоже думаю, что на 500.

Ну, на 500, значит, на 500.



Прибываем на самолет. Сегодня мы летим на В737-800, VP-BQF.



Пока парни готовят кабину, мне заняться нечем. Что ж, пойду сфотографирую пульт управления "рукавом", по которому пассажиры приходят на самолет из терминала  - вдруг кто еще не видел?





Время вылета неумолимо приближается. И, вроде бы ничто не помешает нам сегодня улететь по расписанию, как и в большинстве случаях, в-общем. В Домодедово наземники за последние годы научились работать (если не брать в расчет иногда случающиеся "пробки" перед ВПП), а в других аэропортах с этим все еще проблемы.

Сегодня летим без ВСУ, это значит, что запускать двигатели мы будем от наземного источника. Как вообще запускается двигатель? Берется воздух, идущий под большим давлением, который раскручивает двигатель до определенных оборотов, после чего подается и поджигается топливо, процесс раскрутки идет значительно веселее, а через некоторое время подача воздуха прекращается, и двигатель уже самостоятельно выходит на обороты малого газа.

Обычно запуск (и наземное кондиционирование салона) производится от ВСУ (вспомогательная силовая установка). Или, если быть точным, то от APU (auxiliary power unit) раз уже мы летим на иностранном самолете. Так же на земле, раз работает, то выступает в качестве источника электричества.

Но иногда они ломаются (либо не могут быть использованы по другим причинам). Ничего сверхнеобычного в этом нет (не надо хвататься за сердце, читая эти строки), но в жаркий день это доставляет определенный дискомфорт. Установками для наземного кондиционирования аэропорты России небогаты, а использовать УВЗ (устройство воздушного запуска) для подачи воздуха в систему техники не решатся сами. Хотя это возможно. Но традиционно в СССР были "слабенькие" УВЗ, и, несмотря на то, что сейчас это тоже "иномарки" (Ground Air Source), в качестве источника воздуха для системы кондиционирования они не используются.

Долгая прелюдия для того, чтобы подвести рассказ к процедуре запуска от УВЗ.



Отличием от обычного старта является то, что до начала буксировки запускается левый двигатель, затем отсоединяется УВЗ, источник электричества. После этого самолет буксируют на точку дальнейшего запуска, где запускают второй двигатель, используя воздух, отбираемый от первого двигателя.



- Саш, расскажи, до каких оборотов планируешь вывести первый двигатель для запуска второго?

- Где-то пятьдесят процентов.

Вот.

- А давай попробуем около 26-28?

Паша поворачивается "вот с такими глазами"

- Так не запустится!

Улыбаюсь.

- Давай попробуем.

По привычке, идущей с полетов на В737CL, экипажи действительно применяют высокие обороты первого двигателя. Чем выше обороты - тем выше давление воздуха в системе, а оно должно быть не менее 30 PSI. Но на В737NG такое давление (и даже чуть выше) вполне достигается на оборотах, близких к малому газу. Если двигать РУД дальше, то давление не нарастает (если не падает), а потом начинает резко расти.

На 50-55% двигатель очень качественно "ревет", содрогая самолет и пугая пассажиров. А на оборотах менее 30% - практически никакой разницы с малым газом нет, и запуск второго двигателя выглядит со стороны вполне обычно.

Пробуем



Двигатель номер 2 запущен.



Выруливаем с точки запуска. Сегодня нам взлетать с ВПП 32Л.

По дороге попадается А380. Фотоаппарату приходится тяжело в таких условиях съемки.





Взлетаем в облачное небо. Практически сразу после взлета диспетчер "режет" нам схему выхода, отправляя сначала прямиком на привод DK, а затем и на FV.

Зря я думал, что грозы к моменту вылета разбегутся. Да, они уже не те, что днем, но все еще хороши.





Постепенно залезаем выше всех туч и, собственно, больше они нас ни в этом, ни в следующем полете не беспокоили.



Выходим из Самарской зоны. Какой-то борт интересуется счетом. "2:2", - сообщает диспетчер.

- Ну как же так!

Через несколько часов долетаем до Кыргызии. На заходе обратил внимание, что Саша любит завышать скорости при полете с выпущенными закрылками - все время узлов на 10 выше, чем flap maneuvering speed. Собственно, это не так уж и критично, но и абсолютно бессмысленно тоже. Писал я уже о подобных вещах, повторюсь - ходит среди пилотов В737NG мыслишки о том, что "надо летать всегда выше бага узлов на 5 минимум". Причиной этому есть бездумный подход к анализу самописцев. Есть такая программа Winarm32, используемая сейчас поголовно во всех компаниях. В ней забиты алгоритмы "событий, подлежащих анализу". И был там критерий "скорость полета менее минимальной рекомендованной для данного положения механизации".

Т.е., абсолютно бездарный подход к составлению алгоритмов ("для этой работы привлекались седовласые старцы наиболее опытные инструкторы", - убеждали меня в свое время работники конторы, создавшей этот программный продукт. Вот в этих "наиболее опытных" обычно и кроются все беды). На 0.1 узла скорость падала ниже Flap Maneuvering Speed и приходило событие. А ведь это именно та скорость, на которой FCTM рекомендует лететь при данном положении механизации. Ну, или если дословно "at or slightly above". Полет на этой скорости обеспечивает огромный запас по углу атаки.

Мне даже пришлось в Боинг запрос писать и вытянуть от них ответ "ДА" на вопрос: "Является ли нормальным то, что в реальном полете скорость может "гулять" вокруг этой скорости и иногда быть ниже ее?".

В-общем, воз мы подвинули, изменили алгоритм, прописали правила "анализа событий", дающий вполне большой простор для соблюдения рекомендаций, однако, память народную сдвинуть гораздо сложнее. Конечно, обычно от того, что скорость выдерживается на 10 узлов выше, особого вреда нет. Но и пользы тоже. А если и для закрылков 15 выдерживать повышенную скорость - вот это точно вред, т.к. дальше выпускать в посадочное положение, а при больших посадочных массах можно нарваться на ограничение по скорости... И случаи были.

И, опять же, FCTM настоятельно рекомендует при полете с закрылками 15 держать скорость точно, не завышать ее.

В-общем, будет о чем поговорить.

Самое интересное, что при полете на В737CL мало кто завышает эти скорости. Там алгоритмы у Winarm32 другие и события практически не приходят ). Беда с этими "полетами на расшифровку" и самое неприятное, что большая часть инструкторов учит на нее работать.

--==(о)==--

В Оше очень темно. Конечно, не так, как зимой... но все равно. Темень. Правда, улетать мы будем уже в светлое время суток - этим полеты летом значительно лучше, чем полеты зимой. Все-таки, когда светло уже и спать не так тянет. Организм "обманывается"... хотя все это, скажем откровенно, вообще не полезно для здоровья.

Для здоровья полезно по ночам спать!





Паркуемся рядом с турками.







Как ни странно, в прогрессивной Кыргызии (а то - полеты по QNH в футовом пространстве, отличный английский у многих диспетчеров) от Капитана все еще требуют дойти до АДП и поставить подпись в журнале принятия решения на вылет - советский атавизм. Саша ушел подписывать, ну а девчонки побежали на рынок за фруктами (вернулись "вооот с такими пакетами" :) )

В России, слава Богу, от этой записи ушли (хотя и после "ухода" некоторое время пытались требовать в иных периферийных аэропортах), но вот до повсеместных полетов по QNH в футах на всех высотах еще не доросли.

Правда, говорят, к 2-му апреля 2015 года - дорастут. Дай Бог!

--==(о)==--

В Оше аэропорт не считает центровку, поэтому это приходится делать экипажу. Я уже быстренько прикинул по центровочному графику (если есть опыт, то это делается за минуту), и дал указание на загрузку багажа "полторы вперед, тонну назад". Ну а потом отрядил Павла проверить расчет и оформить центровочный график.



Саша возвращается с экскурсии в АДП.



А тем временем взошло солнце.





Обычно мы стараемся в Оше взлетать с ВПП30. Этот курс предпочтительнее с точки зрения препятствий (горы дальше, чем с обратным стартом), соответственно, меньше влияния на взлетную массу. Но сегодня ветер с этим курсом строго попутный, 6 узлов, что сводит все преимущества на нет.

Предлагаю парням не парится и выбирать рабочую же ВПП12. Взлетать будем в сторону гор, поэтому не стоит сильно заморачиваться с уменьшением тяги на взлете, даже не смотря на эту возможность.

--==(о)==--

Мы снова битком забиты пассажирами, и очень хорошо, что в Оше весьма свежо по утрам. Не так душно, как это было в Москве после жаркого дня. Повторяем процедуру "малошумного" запуска.

На дисплеях хорошо видно резкое повышение рельефа в стороне взлета.













Выруливаем на предварительный старт ВПП12.









Мило.









Нам разрешен взлет, Саша включает посадочные фары.



А Паша взлетает.

До скорости принятия решения (V1) на РУД лежит рука Капитана - он прекращает взлет, даже если пилотирует второй пилот.



На скорости V1 Капитан руку убирает - чтобы не было соблазна взлет прекратить. На V1 и выше - взлет только продолжаем! Лишь исключительные случаи (когда раскердашить самолет, выкатившись за ВПП предпочтительнее, чем угробиться в воздухе), связанные с потерей управления и/или абсолютной невозможностью продолжать взлет, могут быть основанием для прекращения взлета выше этой скорости. Даже если ВПП длинная и пилоту кажется, что он десять раз остановится.

Подъем... Отрыв!

Пока-пока, Ош!

Полет в Россию лежит через горы.













Граница между снегом и травой.

--==(о)==--

Долетаем до Москвы. Погода - ммм - вот всегда бы только в такую и летал! Небо безоблачное, воздух спокоен, как молоко в холодильнике. Самолет летит как влитой! Сказка, а не условия.

Серия кадров на посадке. Кстати, редкость в моем ЖЖ - очень нечасто я летаю на втором ряду кресел.























Саша неплохо справился с заходом и посадкой. Правда, сам бы я отключил автопилот еще до входа в глиссаду - грех упускать такие прекрасные условия!









И снова в моем блоге - Ижминский Герой, Ту-154 с бортовым 85684!











Саратовские авиалинии с недавних пор разбавляют зеленый перрон Домодедово своим оранжевым окрасом.



Вот. А после этого полета я устроил Фотопрогулки, описанные в предыдущей записи :)

Всем хорошего настроения! До новых встреч!

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив