Это все конечно хорошо...

bigdrum — 04.08.2024

Тут есть вот какой момент.

Вся вот эта вот двигательная трахтомудия на Западе опирается на гражданский рынок. И потому в отсутствие оборонного заказа предприятия продолжают работать. И технологии никуда не теряются, как это произошло в б.СССР (и об этом сказано в видео). Единство гражданского и военного авиадвигателя, достигнутое благодаря универсальности его применения, снижает себестоимость и увеличивает объемы производства, отчего возрастает рентабельность.

По своим техническим требования существует разница между двигателями для автомотосредств, лодок и самолетов. Она вытекает из разницы в условиях эксплуатации. И это как бы известный факт. Существует путь конверсии двигателя - так, в б.СССР многие летают на автоконверсиях, когда-то давно летали на движках от моторных лодок и мотоциклов. Возможно, массогабаритные и эксплуатационные показатели при том падают, но на безрыбье и это неплохо работало(ет). О чем это говорит? Это говорит о том, что заранее заложенные в конструкцию возможности конверсии значительно расширяют спрос и удешевляют производство.

В ролике авторы говорят не просто о специализированных двигателях - но о конкретных специализированных винтомоторных группах, то есть даже в рамках одного применения (например БПЛА) такие двигатели получаются специализированы для одних машин, и неподходящих для других (кто знает о влиянии на КПД винта скоростного режима - то понял о чем я). Нужна ли такая экстремальная "заточка" на практике? Возможно, только для ОТДЕЛЬНЫХ военных применений. И то не для всех. А на гражданке наоборот, нужна универсальность. Излишне заточенный продукт на гражданке не дает оборота в силу слишком малого спроса.

В результате чего производство останавливается, и тема умирает до очередного пока жареный петух в одно место не клюнул...

Получается дорого, долго, в небольших объемах и крайне склонный к исчерпанию возможностей продукт.

ИМХО, если бы авторы разработок подумали, к примеру, о возможности работы через редуктор, адаптируя под конкретное применение обороты с его помощью, то тогда у нас был бы один двигатель конкретной мощности, к нему набор редукторов и винтов для разных приложений. В таком случае можно было бы использовать двигатель не только для БПЛА, но и для параплана или мотодельтаплана. То есть - мы получили бы гражданский рынок, и изделие было бы поддержано спросом на долгие годы вперед.

Возникает вопрос об объемах внутреннего рынка. И в принципе, у меня есть ответ и на это. Достаточно посмотреть, например, на объемы производства Аэропракт. Это самолет(ы) разработки б.СССР, они производятся с использованием зарубежных двигателей. Каждый самолет - это двигатель. И кроме Аэропракт есть и другие такие вот "самодельные" потребители продукции. Каждая произведенная летающая единица - это мотор.

Но и это еще не все.

На Западе весьма популярный вид производства легких самолетов - кит-наборы. Предприятие производит заготовки различной степени готовности, а клиент покупает эти заготовки, и сам собирает самолет (или вертолет, автожир и так далее). Производитель самолета при этом удешевляет свое производство, что позволяет сделать его более гибким, ускорить процесс модификации изделий и внедрения новых. Десятки самолетов выпускаются или выпускались именно в виде кит-наборов. Однако не только частники покупают кит-наборы. Существуют компании (кстати как минимум одна основана выходцем из б.СССР), которые оосуществляют постройку самолетов из кит-наборов. Это профессиональные сборщики. У них есть ассортимент, и они оперативно способны под желание заказчика поставить именно тот опционал, который ему нужен. Сочетание гибкости производителя кит-наборов, гибкости сборщиков, ассортимента авионики и другого оборудования, обеспечивают крайне высокую потребительскую эффективность данного варианта.

Я это к чему говорю?

Только в Россию поставляется БЫВШИХ В УПОТРЕБЛЕНИИ легкомоторных самолетов больше, чем производится на ее территории. И значительная часть из них собраны из кит-наборов. плюс россияне сами собирают из кит-наборов самолеты, и везде - везде - стоят ДВИГАТЕЛИ.

То есть, если российские компании начнут работать с кит-наборной технологией, то можно и на этом сегменте рынка взять свою долю.

На самом деле конечный спрос на двигатели есть, и он большой - но он не адресуется из-за того, что неправильно организован маркетинг, и из-за того, что часто продукция изначально создана с игнорированием конкретного потребителя. Например, есть двигатель, но запчасти дороже, чем купить новый, или недоступны. Или двигатель слишком дорогой.

Есть еще один аспект. Берт Рутан разработал, построил и поднял в небо свой Квики с двигателем мощностью в 18 - пишу прописью, ВОСЕМНАДЦАТЬ - лошадиных сил. То есть сегмент малой мощности, который не рассматривается для СЛА у нас, не рассматривается исключительно из-за снобизма какого-то нездорового. Народ не смотрит на двигатели мощностью меньше 50 лошадей. И это понятно, потому что таких моторов отечественного производства тупо нет, и с другой стороны - ввозить такие двигатели из-за рубежа как-то стремно, потому как двигатель в 50 лошадей еще продать можно, а в 18 никто не возьмет...

В то время как только первого Квики Рутан продал более 1000 - пишу прописью ТЫСЯЧИ - кит-наборов.

Маркетинг.

Производитель думает о "суверенитете". А надо думать о рынке. Потому что суверенитет поддерживается либо рынком, либо финансированием из госбюджета. Которое сегодня есть, а завтра нет, и один хер получается ДОРОГО.

Ибо рынок - это МНОГО заказчиков, размазанных во времени и пространстве, а госзаказ - это ОДИН заказчик.

Если ориентироваться только на БПЛА, мне думается - будет как обычно в наших палестинах. Мышление надо менять, ну или хотя бы корректировать...


.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив