Что было бы, если бы СССР сохранился? Транспорт

anlazz — 20.03.2025 Итак, как было сказано в прошлом посте, советские реалии были устроены так, что они не могли "развернуться в полную силу" за короткое время. Это касается не только "жилищного вопроса" - это касается вообще всего! В том смысле, что большая часть систем тут, во-первых, создавалось в условиях нехватки ресурсов. (Как мин. отсутствия избыточности.) А во-вторых - что вытекало из первого - они были, как правило достаточно большими и сложными, чтобы иметь большую эффективность. (Как то же центрально отопление вместо "местных" котлов на нефти, мазуте или газе, как принято на Западе.) Отсюда - значительное время на разворачивание, и очень высокое требование к соблюдению необходимой последовательности действий. (То есть, бросать на середине нельзя - это обесценивает всё!)

Наверное, не надо говорить тут о том, что психологически подобное положение достаточно некомфортно - неизбежно возникает мысль о том, что "мы работаем-работаем, а ничего не получается". Хотя на деле речь идет о "закладке фундамента", который будет базисом будущего строения. Но для обывателя это очень сложно - он привык к простым реакциям, типа: заработал - получил. А если не получил, то значит... ну да, его недооценивают, не ценят, и вообще, власти скрывают... (Что скрывают - не важно, важно - что это что-то плохое.) Поэтому да - ИМХО, осуществить полное развертывание "советского проекта" в реальности было маловероятно. Но если бы предположить, что это случилось, что СССР пережил "идеальный шторм" 1980 годов и дожил до 2000-х - все же развернулся - то можно представить, как изменилась бы жизнь советского человека.

Об этом немного было в конце прошлого поста, где говорилось о том, что:
а) количество вводимого жилья бы обогнало количество тех, кому оно нужно. (С учетом того, что провала 1990 годов бы не было, а так же не было бы массового перетока людей в мегаполисы.) Что привело бы к исчезновению дефицита оного и движения в сторону увеличения комфортности. (Квартиры в 120-150 квадратных метров улучшенной планировки, снос всего ветхого и устаревшего жилфонда, включая "хрущевки".);
б) освобождающиеся строительные мощности привели бы к резкому росту постройки инфраструктуры "соцкультбыта" - того, на чем экономили в 1960-80 годы из-за взрывной урбанизации. Причем, это касалось бы и новых районов - куда переселялись люди из сносимого "старого жилья" - и районов "старых". (Часто в них изначально планировалась указанная инфраструктура, но не застраивалась из-за указанных проблем.)

Это позволило бы "раскрыться" советскому типу проживания ("микрорайонная структура"), показав преимущество перед всеми иными альтернативами. (Правда, встал бы вопрос: что делать с реально старыми - дореволюционными - кварталами. И, судя по всему, тут бы не церемонились особо - за исключением немногих "музефицируемых" районов.) Ну да ладно - это уже детали. Что не детали - так это то, что повышение уровня жизни советских людей не ограничился бы только жильем. Реально улучшения пошли бы по самому широкому спектру важных областей.

Например, стали бы доступными автомобили - производство которых так же росло, и к концу советской эпохи (1990 г.) составляло более 1,27 млн. шт. в год. (Легковых, грузовиков выпускалось еще порядка 1 млн. экземпляров.) Более того: реально указанное количество было минимальным по причине обширного внедрения новых моделей (ВАЗ - "восьмого семейства", АЗЛК - "сорок первого семейства", ИЖ - "двадцать шестого семейства", ЗАЗ - "таврии", ГАЗ - "тридцать первого семейства"), и уже к началу 1990 годов должно было дойти до 1,5 млн. штук. При этом заднеприводные модели и на ВАЗе, и на АЗЛК снимались с производства. (То, что "классику" пришлось держать на конвейере до 2012 года, было связано именно с "переходом к рынку".)

Более того: первые "переднеприводные" модели реально выступали скорее как "пилотные", уже в 1993-95 годах они должны были быть заменены на более совершенные: "десятое семейство" на ВАЗе, АЗЛК-2143 на АЗЛК, был еще более футуристический 2144. Готовились новые модели и на ЗАЗе, а так же новая НИВА 2123 - которая "пошла в жизнь" реально только через 12 лет, как "Шнива". (При этом без нового двигателя, который так же был разработан еще к середине 1990 годов, но так и не пошел в серию.) Так же должна была быть запущена новая "Волга-3111", бывшая развитием так и не запущенной в производство "3105".

Короче, можно сказать, что "автостроительный комплекс" - перешедший к массовому производству в конце 1960-нач. 1970 гг. (со строительством ВАЗа) - именно к концу 1980 годов "вышел в плановый режим работы". (Почему только тогда, было сказано в первом посте серии - в том смысле, что само появление "массового автомобиля" было очень сложной многоплановой задачей.) И реально лишь к началу 1990 он был готов "работать в полную силу". (Это, кстати, помогло ему - автомобилестроению - продержаться в течение 20 лет "рыночной вакханалии" - до начала 2010 годов эта отрасль неплохо работала. Потом да, кризис - слишком мало коммунисты вложили для того, чтобы рыночники могли жрать бесконечно!)

То есть, пресловутая автомобилизация должна была, по сути, начаться именно с 1990 годов. (Она и началась, хе-хе, только рынколожцы это записали себе в актив.) Более того, именно к этому времени был завершен "первый этап" всеобщей "асфальтизации" - т.е. проложены дороги с твердым покрытием ко всем населенным пунктам. (Оставалось не более 5% деревень, к коим не было "нормальной дороги".) Напомню, что само массовое строительство асфальтированных дорог началось лишь в середине 1960 годов - после освоения западносибирских местрождений нефти. (А так же газа. Потому, что в "догазовую эпоху" мазут шел в огромном количестве на работу котельных, и на асфальт его не хватало.) И еще в начале 1980 годов нормой было то, что даже к крупным селам автобусы ездили по "гравийке".

Да, если на 1960 год в РСФСР (для сравнения возьмем ее) было порядка 200 тыс. км. дорог с твердым покрытием (ну, и какие тут автомобили?), то к 1990 году их длина составила уже почти 900 млн. километров. К 1990 году скорость ввода дорог составила порядка 40 тыс. километров! Т.е., даже если бы она лишь сохранялась, то к 2020 году было бы построено порядка 1,2 млн. новых автодорог - больше, нежели было на 1990 год! (Для справки: на начало 2020 годов в РФ порядка 1 млн. подобных дорог - т.е. за 30 постсоветских лет заасфальтировали лишь 100 тыс. километров. (На самом деле, кстати, еще меньше - в 2000 года "в реестр" ввели не считавшиеся ранее "колхозные дороги", кои в СССР были на балансе колхозов. Так что реально построили не более 40-50 тыс. километров - столько же, сколько РСФСР строила за год.)

Понятно, конечно, что "столько дорог" не нужно, поэтому освобождающиеся мощности были бы - как и с жильем - направлены бы на улучшение имеющейся сети. (Нечто подобное проводится сейчас со строительством "федеральных магистралей". Но оное началось лишь во второй половине 2010 годов - т.е., 20 лет все равно пропало.) Поэтому к 2020 годам гипотетическим советским автолюбителям можно было бы ездить по широкой сети асфальтовых магистралей! (Представьте себе федеральные платные трассы - но лет на 10-20 ранее, и бесплатно!)

Самое забавное тут, впрочем, то, что реально этих "автолюбителей" было бы много меньше, чем сейчас. "Любители" тут в кавычках потому, что для современных людей автомобиль - это не хобби, а суровая необходимость, без которой прожить просто невозможно. В отличие от Союза, где реально потребность в "личном авто" за указанные годы не возрастала бы - а падала! Да, именно так: ИМХО, уже с начала 2000 годов внутренний спрос на "легковушки" пошел бы вниз, причем чем дальше - тем резче. Для автомобилестроения это, кстати, вряд ли было бы ударом: освободившиеся мощности пошли бы на экспорт. (Занял бы СССР место уходящих европейских производителей - как это сделал сейчас Китай - или нет, вопрос отдельный. Но в Третьем Мире - уровень жизни где так бы рос сильнее, нежели сейчас - думаю, "жигули" и "москвичи" нашли бы достойное место. Кстати, о том, почему бы "упала Европа" - это отдельный разговор, о нем будет позднее.)

Но вот автобусов стало бы много больше - и "внутри городов", и "снаружи". И пресловутый "скотовоз" - как называли ЛиаЗ 677, набитый людьми, как килькой в бочке - ушел бы в прошлое уже в начале 2000 годов. (Не потому, что модель была бы сменена - это-то понятно. А потому, что автобусов бы стало более, чем достаточно для того, чтобы можно было проехать на них комфотно.) Ведь к концу 1980 годов СССР производил порядка 96 тыс. автобусов в год. Напомню, что РФ производит порядка 25 тыс. автобусов (больших, часто даются цифры с микроавтобусами, но понятно, что это не то!) в год - при том, что численность населения тут примерно в половину советского. (Т.е., должна выпускать мин. 45 тыс. шт.)

Более того: 25 тыс. - это с подъемом конца 2000-нач 2010 годов, в 1990 годы был провал. (Еще раз: тут часто даются цифры со включением "газелей", "буханок" и т.д. - но это неверно. В СССР никто "рафики" и "буханки" автобусами не считал!) Поэтому даже если предположить, что из 96 тыс. автобусов в РСФСР использовалось 45 тыс., то все равно, получится, что - даже при неувеличении выпуска - за 30 лет их число увеличилось бы на 1,3 млн. штук. (Даже при учете вывода устаревших моделей все равно бы был 1 автобус на примерно 100 чел., включая древних старцев и грудных младенцев.)

Кстати, это без учета венгерских "Экарусов", а так же - троллейбусов и трамваев. (Включая чешские "Татры".) А так же - без учета увеличения вместительности оных. Надо ли говорить, что весь этот "парк общественного транспорта" позволил бы намного увеличить число "машин" на маршрутах. Правда, ИМХО, могла быть и "задержка" - в связи с внедрением электробусов, которые неизбежно бы внедрялись в южных регионах страны. (ИМХО, "электрички" условно "южнее Краснодара" вполне имеют право на жизнь. Если же вспомнить, что в СССР входила Средняя Азия, Украина, Молдавия и т.д., то можно понять, что оный вид транспорта тут был бы весьма востребован. Вот в Москве и Ленинграде - не говоря уж о Воркуте или Магадане - да, "электричеству" не место, но оное и так понятно.)

В общем, система общественного транспорта была бы более, чем развита. Можно еще вспомнить о строительстве метро в городах-миллионниках, которое сейчас фактически остановилось везде, кроме Москвы. (В последние 10 лет пошло какое-то движение, но очень слабое.) Вот Москва да, "такого метрополитена" не получила бы - она вообще много меньше чего получила бы с сохранением Союза. Но оное, думаю, мало кого расстроило, потому, что сверхразвитие оного мегаполиса сейчас вызывает скорее отторжение - на фоне много меньшего развития провинции. Так что, в любом случае, многие люди в "гипотетическом СССР 2020 года" еще бы подумали: нужна им своя машина, или нет?

Тем более, что - как уже было сказано - развитие объектов соцкультбыта в микрорайонах, а так же отсутствие "маятникового движения" на работу и с нее на много километров с пересадками привело бы к выбору именно "автобусно-трамвайной" системы передвижения. (В СССР "спальные районы" связывали с местами работы прямыми беспересадочными линиями ОТ - автобусами, троллейбусами, трамваями.) Ну, в самом деле, зачем иметь машину, если на работу езды полчаса на трамвае. (Без давки, потому, что см. выше.) Дети же ходят в садик или школу вообще пешком, потому, что все в микрорайоне. Там же - поликлиника, кружки и секции, там же все магазины и т.д. Поэтому - см. выше.

Ну, а если мы к указанным выше "производственным закономерностям" прибавим еще демографические, то увидим, что... Впрочем, об этом будет сказано в следующей части.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив