БАМ! Часть 10: Северо-Муйский перевал, или Кульминация БАМа

varandej — 06.02.2022

На Становом нагорье мы уже проезжали Вершину Байкало-Амурской магистрали на перевале Мурурин и Середину БАМа между Новой Чарой и Таксимо, из которого в прошлых частях ездили на мрачные Ленские прииски. Теперь продолжим путь на запад - в 80 километров от Таксимо встречает Кульминация БАМа: Северо-Муйский хребет, где железная дорога вьётся серпантинами через перевал над самым длинным в России тоннелем.

От моста через Витим (см. Середину БАМа) железная дорога поднимается по Муйской долине между Южно- и Северо-Муйским хребтами. Название им всем дала речка Муя совсем не сибирского облика - тихая, мелкая и в низеньких песчаных берегах:

2.


В её старицах стоит Таксимо - крупнейший посёлок между Тындой и Северобайкальском, крайняя точка электрификации Байкало-Амурской магистрали. Линия, хоть и с электровозами, остаётся однопутной, однако на Муйском мосту хорошо виден задел под второй путь:

3.


Кадр выше, как нетрудно догадаться, не мог быть сделан с поезда: увидеть Кульминацию БАМа есть несколько способов, вот только самый простой, - купить билет и засесть у вагонного окна со стаканом чая, - не в их числе. Пассажирские поезда минуют Северо-Муйский хребет по тоннелю, который хоть и длинный, а зрелищности в нём не больше, чем в перегонах метро. Самый простой способ одолеть перевал - это АвтоБАМ, который здесь хоть и пыльная грунтовка, а всё же вполне проходим. Западнее Витима все реки на пути он пересекает мостами, а стало быть почти без приключений сюда можно доехать хоть из Иркутска, хоть из далёкой Москвы. Машины пылят по АвтоБАМу в среднем раз в полчаса-час, и по словам знакомых, подбирают хорошо и даже охотно. Другой способ - самый вдумчивый: перевал можно пройти пешком, причём как вдоль действующего Северо-Муйского обхода, так и по остаткам временного старого пути. Минусы этих вариантов в том, что АвтоБАМ проходит в стороне от доброй половины красот Северомуйского обхода, а на пеший поход, тем более в сентябре, когда в горах начинаются морозы, у нас не было ни времени, ни сил. Так что канонический способ пройти Кульминацию БАМа - это бичевоз:

4.


Официально - рабочий поезд из электровоза, одинокого вагона и грузовой платформы, дважды в день развозящий путейцев между Таксимо и Новым Уояном. Вот только и тут есть нюансы: потому поездов и две пары, что одна из них обслуживает тоннель. Через перевал поезд из Таксимо отправляется вечером, так что при свете дня увидеть с него что-то стоящее можно разве что в июне-июле. В остальное время единственным подходящим для путешественника вариантом становится рабочий поезд на восток, отходящий около 7 утра из Нового Уояна. Официально пассажиров он не берёт, но на практике его расписание без вопросов подскажут и кассир, и диспетчер, проводница не задаст лишних вопросов, а на билет есть стандартный, рублей 200, тариф. Камеры, конечно, "у нас же везде", но для бамовцев бичевозы - вполне привычный транспорт, и пара-тройка пассажиров едет среди путейских работяг почти всегда. Сам бичевоз своё название вполне оправдывает - по фото можно оценить состояние вагона, но ещё больше впечатляет пунктуальность: километров за 30 до Таксимо поезд встал как вкопанный на разъезде Улан-Макит. Прождав с полчаса, мы узнали от проводницы, что рабочка пропускает товарняк, окончательно выбивается из расписания однопутки, а потому вообще не пойдёт в Таксимо, а вернётся в Новый Уоян по графику вечернего поезда. В вагоне к тому времени остался пяток пассажиров совсем не путейского облика, один из которых вспомнил, что через полчаса на Таксимо пойдёт автомобиль-вахтовка.

5.


Так Северо-Муйский обход стал одним из двух участков БАМа, где осенью 2020 года мы ехали не с востока на запад, а с запада на восток. Более того, на восток сняты и все кадры вдоль путей, так что в логике моего рассказа мы на них как бы пятимся. И очень прошу не спрашивать, как это нам удалось. Тем более на перегонах по долинам, от Ангаракана до Окусикана, я снимал исключительно вбок.

6.


Два Муйских хребта - фактически, продолжения знакомых нам по Чарской котловине Кодара и Калара. Южно-Муйский хребет, как и Калар, издали кажется покатым и пологим, но на самом деле он куда больше похож на Кодар, чем являющийся его продолжением Северо-Муйский. Неподалёку от Улан-Макита из-за пологих ближних склонов ненадолго выглядывает Муйский Гигант (3067м), на считанные метры уступающий пику БАМа - высшей точке Кодара. Он образует целый массив острых гольцов, среди которых особенно хорош гордо стоящий в стороне пик Зорро:

7.


Впадина на кадре выше - это ущелье Муи, прорезающей Южно-Муйские горы. БАМ сворачивает на её приток Муякан, текущий с Северо-Муйских склонов:

8.


Впереди виден сам перевал:

9.


Перед которым встречает ПГТ Северомуйск (3,3 тыс. жителей), примостившийся в 1977 году под грандиозными гольцами:

10.


Считается, что его построила Беларусь, республика недооценено богатая нетривиальной советской архитектурой. Вот только фактически Северомуйск так и остался времянкой с обшитыми профлистом бараками, и потому его облик лишён какой бы то ни было специфики:

11.


Самый примечательный объект Северомуйска - въездной знак на АвтоБАМе: в реале я его не увидел, но переснял фото в музее Тынды.

11а.


Тут даже крупного вокзала нет - лишь типовой усайдингованный павильончик. Вместо него на поселковой станции Казанкан мой взгляд привлекла самая настоящая Палатка Первостроителей - брезентовая, а не бетонная:

12.


Северо-Муйский хребет не может похвастаться той экспрессией форм, что Кодар, но явно унаследовал от него жестокий норов. Если Кодар мучил зэков и гоняет туристов, то Северомуй просто встал на пути у бамстроя и как бы сказал людишкам "Не волнует!" - для технологий тех времён он был почти непреодолим. Основным решением с самого начала предполагался тоннель, вот только было такое решение явно очень уж смелым. Это сейчас никого не удивишь 50-километровым тоннелем, а к началу здешней стройки в 1977 году длиннейшим в мире оставался Симплонский тоннель (19,8км), проложенный в 1906 году из Италии в Швейцарию через Альпы.  Тут стоит добавить, что тоннелестроение в нашей Стране великих равнин никогда не блистало, и тем больше впечатляет решение Бамстроя пробить Северомуйский тоннель длиной 15 343м. При завершении по плану он вошёл бы, наряду с парой строившихся тогда же тоннелей под проливами Японии, в пятёрку длиннейших в мире. Но как заметил один киевский мудрец, расстояние измеряется не в километрах: в недрах Северомуйского хребта тоннельщиков, этих элитных бойцов бамстроя, поджидали вечная мерзлота и термальные воды, тектонические разломы, скопления радона и плывуны. По совокупности условий это и по нашим временам один из сложнейших тоннелей мира, и за штурмовщину пришлось заплатить дорого: уже в 1979 строители наткнулись на древнее русло Ангаракана, хлынувшее на них с такой силой, что 20-тонный породопогрузчик был отброшен на 300 метров, а погиб в той аварии 31 человек. Последствия аварии удалось преодолеть лишь к 1981 году, но в общем у бамстроя оставалось всё меньше иллюзий, что тоннель не удастся сдать в срок.

13.


В 1982-83 годах был проложен Временный Северомуйский обход длинной 24,6км, при упоминании которого всякий фанат железных дорог возводит глаза к небу и восхищённо произносит "сорок тысячных". Это уклон путей, достигающий 40 метров подъёма на километр длины, что не соответствует никаким стандартам постоянной эксплуатации - круче в России разве что трамвайная линия в уральском Усть-Катаве, строившаяся такой для обкатки "изделий". Сорокатысячный обход мне описывали так: "вот идёшь ты с рюкзаком конкретно в гору, и тебе не верится, что когда-то здесь мог ходить поезд". Временным обход замышлялся с самого начала: по нему перегнали технику, часть которой ушла на восток прокладывать пути, а часть двинулась на запад, вгрызаясь в гору. Грузы для стройки возили партиями по несколько вагонов, так как полноценный состав затащить по такому склону не сумел бы ни один локомотив. К 1984 году Александр Бондарь и Иван Варшавский сомкнули магистраль на разъезде Балбухта и правительственная комиссия во главе с Гейдаром Алиевым устроила торжественный митинг в Куанде (см. Середина БАМа). В тоннеле же трудилось до 4600 рабочих, стройка хоть и шла всесоюзно, комсомольско и ударно, а конца и края её было не видать. Приём Байкало-Амурской магистрали в постоянную эксплуатацию откладывался, и в руководстве словно кто-то понимал, что скоро может стать поздно: в 1985-89 годах над строящимся тоннелем был проложен новый, куда более сложный и длинный (64км) обход с более приемлемыми уклонами до 18 тысячных. 3 ноября 1989 года Байкало-Амурская магистраль наконец была принята в постоянную эксплуатацию, и ещё 14 лет все дальние поезда по ней ходили этим перевалом:

14.


До распада СССР тоннельстроевцы под началом Анатолия Подзарея успели пройти 13 057 метров, но дальше стране стало не до того. Идея разгрузки Транссиба, ради которой в первую очередь строился БАМ, в условиях упавших грузооборотов потеряла актуальность, горно-обогатительные комбинаты же тогда охотнее закрывали, чем строили. Официально прокладка тоннеля не прерывалась, но темпы упали в разы, и на оставшиеся 2216 погонных метров у строителей ушло 10 лет. Последняя крупная авария в 1999 году задержала их ещё на несколько месяцев, и вот наконец в начале 2001 года две партии, пробивавшие гору навстречу другу, встретились, а 30 марта тоннель прошёл насквозь первый технический поезд. В 1980-х на БАМе травили такой анекдот: "Сколько путей будет в Северомуйском тоннеле? Зависит от того, встретятся ли бригады". Доля шутки в нём приближается к 100% - отклнение от оси оказалось менее 1 сантиметра при диаметре 9,5 метров. До завершения, однако, было ещё далеко - тоннель нужно было оснастить освещением, вентиляцией и мощными воротами для поддержания микроклимата. В постоянную эксплуатацию Северомуйский тоннель был сдан лишь 5 декабря 2003 года, и в мире к тому времени уже не входил даже в десятку. В России и бывшем СССР, напротив, Северомуйский тоннель по-прежнему не имел себе равных - следующий по списку Памбакский тоннель в Армении короче почти вдвое (8,3км), и лишь позже, в 2016 году, китайцы пробили в Узбекистане Камчикский тоннель (19,8км) до Ферганской долины. Общая длина выработок Северомуйского тоннеля - 45 километров: параллельно основному ходу идёт техническая штольня, пробитая как разведочная, а ныне используемая для коммуникаций и дренажа. Но даже с учётом всех вентиляционных шахт и водоотводов, человеческими жизнями олпачен каждый километр тоннеля: без кандалов и конвоев, а только от двух крупных аварий и множества несчастных случаев, за 26 лет строительства здесь погибло 57 человек. На станции Окусикан в 2003 году поставили памятник в пошловатом историческом стиле:

15.


Ну а наш поезд едет над Окусиканом, неожиданно стремительно набирая высоту:

16.


На Северомуйском обходе есть свои Петлевые тоннели - по изначальному замыслу их должно было быть 3, но вместо тоннеля №2 было найдено более простое решение, так что у обоих номера нечётные:

17.


Третий Петлевой тоннель (752м) идёт внутри горы почти правильным полукругом:

18.


Долина Муякана на фоне Южно-Муйского хребта уходит в дымку. Петля внизу - часть основного хода БАМа восточнее станции Казанкан:

19.


Почти над Казанканом висит разъезд Горячий Ключ:

20.


Линия причудливо вьётся через галереи:

21.


И гигантскую выемку, которая, как я понимаю, и заменила Петлевой тоннель №2:

22.


Как на ладони Северомуйск, в котором и отсюда не видать белорусских мотивов:

23.


С очередного поворота вновь любуемся долиной Муякана - над Казанканской петлёй теперь виден путь, с которого снят прошлый вид долины:

24.


А вот - та же самая выемка: так выглядит она издалека.

25.


Самый настоящий серпантин, почти как на заоблачных перевалах Памира и Тянь-Шаня, но только с железной дорогой вместо асфальта шоссе:

26.


Окрестные гольцы сказочно красивы. Только на Северо-Муйском хребте я видел такие полосатые склоны с узорами песка, похожего на подтаявший снег:

27.


Над путями - множество вычурных скал:

28а.


28.


Особенно хорош Чёртов палец:

29.


За которым скрыта живописная висячая долина, постепенно раскрывающаяся к путям:

30.


31.


По мосту через Окусикан...

32.


...магистраль выходит на пологую седловину:

33.


За ней виден АвтоБАМ, проходящий куда ближе к Временному обходу:

34.


Выровненные площадки и домики отмечают вспомогательные шахты тоннеля:

35.


Максимальная высота Северомуйского обхода - 1213м над уровнем моря. Это слегка пониже, чем Мурурин, но и на Памирском тракте высочайший Акбайтал не сравнится сложностью с более скромными по высоте Кызыл-Артом и Хабурабадом. На главном ходу БАМа же все равны перед заброшенной Чинейской железной дорогой, к югу от Новой Чары имеющей сложнейший профиль и забирающейся на высоту 1624м.

36.


У Перевального озера, под которым пришлось строить отдельный дренаж, пути сходятся воедино - вот слева АвтоБАМ, справа Временный обход, а ещё правее под нами - постоянный.

37.


На самом верху - разъезд Перевал, где поезд стоит около получаса. Вдалеке - Южно-Муйский хребет, последний взгляд на долину Витима:

38.


Близ Тынды мы миновали водораздел Тихого и Северного Ледовитого океанов, иначе - Амура и Лены. Северо-Муйский перевал же разделяет притоки Лены и Енисея, бассейну которого принадлежит Байкал.

39.


На байкальскую сторону стекает Верхняя Ангары, спуск в долину которой не менее заборист:

40.


Его ключевое звено - Петлевой тоннель №2 длиной 2139м. Да-да, это не два разных тоннеля, а один - по прямой между его порталами 170 метров, а максимальный радиус в глубине горы - более 700:

41.


От нижнего портала тоннеля рукой подать до Чёртова моста (347м), который давно стал символом всего Северомуйского обхода.

42.


Другое его прозвище - "мост на спичках" из-за характерной формы опор.  Построенный в 1985-86 годах, он и самое слабое место обхода: под тяжёлыми поездами опоры конструкции раскачиваются, и если гонять такие ежедневно - долго не простоят.

43.


Что удивительно, на БАМе он лишь 2-й по высоте (35м) - 45-метровый мост перекинут через совершенно неприметную речку на границе Амурской области и Хабаровского края.

44.


На кадре выше - вид с моста: внизу плещется речка с похожим на последние слова царя морского названием Итыкит. По ней назван разъезд у бывшего посёлка Тоннельный, расселённого в 2004 году и ныне снесённого почти без следа. Он стоял у западного входа в Северомуйский тоннель - вот тут видна и основная магистраль с капитальными опорами контактной сети, и галереи на идущем параллельно ей, но выше по склону, обходе:

45.


Обходу, впрочем, надо сделать очередную петлю над порталом тоннеля. Прошлый кадры были сняты левее магистрали, а мы ненадолго оказались правее, у разъезда Осыпной в ещё одном расселённом посёлке:

46.


На борту долины галереи идут одна за другой:

47.


По очередному мостику обход вновь перепрыгивает главный ход БАМа и спускается к нему: последние 5 километров он идёт как второй путь.

48.


Обход воссоединяется с магистралью на станции Ангаракан. 64 головокружительных километра поезд преодолевает около 2,5 часов, по тоннелю же от Окусикана до Ангаракана (которые пассажирские поезда проходят без остановок) ехать минут 40.

49.


Напоследок - просто несколько кадров из верховий Верхней Ангары. Северо-Муйский хребет теперь от нас к югу:

50.


Нависает скалистой стеной:

51.


С севера - хребет Делюн-Уран, издали куда более живописный:

52.


53.


54.


Параллельно вьётся АвтоБАМ с надёжными мостами через речки. Впереди - долгий спуск к Байкалу:

55.


Но об этом будет следующая часть.

БАЙКАЛО-АМУРСКАЯ МАГИСТРАЛЬ (2020-21)
Обзор и оглавление (2020)
Обзор и оглавление (2021)
Эвенки. На чьих земля БАМ.
БАМ в общем. История, колорит, описание трассы.
Ванино и Комсомольск-на-Амуре.(Восточный Старый БАМ).
Восточный БАМ
Комсомольск-на-Амуре - Ургал. Тёмный БАМ.
Новый Ургал.
Чегдомын.
Новый Ургал - Верхнезейск.
Тында. Город.
Горный БАМ
Тында - Юктали.
Олёкма - Новая Чара. Вершина БАМа.
Чарские пески.
Чинейская железная дорога. От Новой Чары до моста.
Чинейская железная дорога. Высокогорные участки.
Чинейская железная дорога. Чина и окрестности.
Чинейская железная дорога. Исторические фото Иннокентия Мызникова.
Новая Чара - Таксимо.
Витим. Дорога на Бодайбо и Мамакан.
Витим. Бодайбо.
Витим. Ленские прииски.
Северо-Муйский перевал.
Западный БАМ
Кюхельбекерская - Мысовые тоннели.
Северобайкальск.
Нижнеангарск.
Байкальское.
Дабанский тоннель - Усть-Кут.
Усть-Кут.
Железногорск-Илимский.
Усть-Илимск. Новый город.
Усть-Илимск. Старый город.
Братск и Тайшет. (Западный Старый БАМ).

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив