Автомобиль "Москвич" - как триумф и трагедия советского дизайна. Часть 1

anlazz — 06.01.2021 Кстати, если уж начали говорить о  советском дизайне , то можно привести очень хороший пример, показывающий одновременно и его сильные стороны, и его проблемы. Это - судьба автомобиля "Москвич". Разумеется, не в смысле отдельного автомобиля, а в смысле развития указанной марки. Дело в том, что МЗМА-АЗЛК имел один из самых больших в Союзе конструкторских потенциалов - ИМХО, больше, чем ВАЗ. Поскольку конструкторы последнего были вынуждены приспосабливаться к разработанной в совершенно иных условиях базовой модели - Фиату 124 - отойти от которого удалось только в начале 1980 года после начала работ по переднеприводной "Самаре". (Которая тогда еще "Самарой" не была, но сути это не меняет.)

"Москвичевские" же конструкторы уже в начале 1950 годов смогли перейти на работу над собственной разработкой. (МЗМА-400/401 - сиречь, Opel Kadett K38 образца 1940 года - был слишком архаичной конструкция для динамичного послевоенного времени, и изначально рассматривался, как паллиатив.) Поэтому созданная ими следующая модель - "Москвич-402" 1956 года - уже могла считаться, во-первых, полностью "самостоятельной". А, во-вторых не уступающей общемировым трендам. (Даже с учетом сохранения на первом этапе устаревшего двигателя и других элементов, перешедших с МЗМА-401.) После модернизации же - "превратившей" МЗМА-402 в МЗМА-407 - машина получила солидный экспортный потенциал, и успешно продавалась за рубежом. Причем, не только в социалистических странах, но и в Западной Европе.

Однако полностью раскрыть свой потенциал московские конструкторы смогли на "Москвиче - 408". Который начал выпускаться в 1964 (через 9 лет после "МЗМА-402"), и стал одной из самых продаваемых "в Европе" советских машин. По крайней мере, МЗМА-408 на экспорт уходило больше, чем продавалось в стране. (В 1966 году, например, из произведенных 82 тыс. "москвичей" экспортировалось 42 тысячи.) После того же, как для данного автомобиля был разработан современный двигатель - УЗАМ-412 - и он из "408" превратился в "412", московские автомобили смогли взять и еще один рубеж. А именно: начали активно побеждать в автоспорте. Скажем, в трансконтинентальном марафонском пробеге «Лондон — Сидней» (1968, 16 тыс. км) "М-412 занял четвёртое место в общекомандном зачёте, в ралли Ралли «Лондон — Мехико» (1970, 26 тыс. км) — третье место в общекомандном зачете. Ну и т.д., и т.п.

Кстати, интересно - но "Москвичи" в данном случае использовались "почти серийные": была проведено только местное усиление кузова и подобные незначительные доработки. Впрочем, тут подробно забираться в "спортивные дебри" нет особого смысла. Поскольку подобные победы были лишь "приятным приложением" к тому коммерческому успеху, что имела новая модель. В том смысле, что она - как уже было сказано - оказалась крайне удачной для 1960 годов, и была прекрасно принята на Западе. Поэтому можно сказать, что единственным ограничением для роста продаж данного автомобиля была невозможность увеличить его производство.

Да, именно так: с точки зрения современности это смотрится абсурдно - ведь если машина продается хорошо, то ее выпуск надо увеличивать. Но с т.з. СССР все было много сложнее. В смысле, что страна в это время - 1960 годы - реализовывала слишком много крупных проектов, и "просто так" выделить средства на увеличение выпуска успешно продающейся модели было невозможно. Кроме того, для советского руководства главным был не коммерческий успех, а обеспечение трудящихся автомобилями. И поэтому было принято решение закупить за рубежом крупносерийное производство в виде того же ВАЗа. (Кстати, тогда  помимо ФИАТа рассматривались варианты с "Фольсксвагеном" - но немцам продажу заблокировало США.)

То есть, собственно автомобиль в данном случае тут был не важен - он лишь "прилагался" к сборочным линиям, позволяющим довести производство автомобилей до фантастических на тот момент цифр в 700 тыс. штук в год. ("Москвичей" тогда производили порядка 100 тыс. шт.) Но этот совершенно логичный, и полностью оправданный в масштабах страны шаг для МЗМА (ставшего тогда АЗЛК), оказался критическим. В том смысле, что все ресурсы, выделяемые СССР на "автомобилестроение", оказались поглощаемыми новым "суперпроектом". Впрочем, не только это стало причиной, который привел, в конечном итоге, завод АЗЛК и его конструкторов к кризису.

Но обо всем этом будет сказано уже в следующей части...

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив