Автобус - самый дорогой и нестабильный транспорт?
griphon — 22.10.2020
Рассказывая про троллейбусы я регулярно натыкаюсь на мнения, что, мол, это всё ерунда, что в российских реалиях это все равно работает плохо, и автобус работает лучше и стабильнее. Что ж, вам, наверное, покажется странным, но действительно из всех трёх основных видов НОТ автобус - самый затратный, и, при этом ещё самый ненадёжный! "С ума совсем сошёл автор!" захочет сразу сказать часть читателей! Но давайте разберём, почему я считаю так.
Разумеется, когда регулярно видишь как побитый жизнью трамвай трясётся по убитым рельсам, или когда у твоего тормозящего у каждой стрелки троллейбуса на каждой третьей из них слетают рога, а то вообще встаёт колом вся линия из-за очередного ДТП, поневоле задумаешься об автобусе. Они ж такие юркие, пока катишься в этом рогатом сарае, несколько штук тебя обязательно обгонит. Кажется, вот сейчас заменят твои трамвай троллейбус автобусом, и вот, наконец, наступит счастье! Какое-то время это обычно бывает даже и так.
Но, вот, просто вам пример. Всё детство жил в центре, где после автобусного кризиса 1991 года троллейбусы всегда доминировали. Кстати, почему этот кризис произошёл? До 1991 года автобусов и троллейбусов было примерно поровну. Но дефолт ударил именно по автобусам в первую очередь. Кстати, не только в Москве. Отменено было более сотни маршрутов, на текущих - выросли заметно интервалы.
Тем не менее, внутри Садового кольца ещё оставалось несколько автобусных маршрутов, типа 6, 40, 78, или ходивший рядом со мной 24. Я воочию просто наблюдал как эти вполне бодрые изначально маршруты ходили всё реже и реже, а потом превращались в непригодных для использования признаков. Троллейбусы в любых даже самых сложных условиях и пробках продолжали держать марку. Он мог ходить не стабильно, но интервал 10-15 минут хотя бы официально был всегда. Автобусы только официально ходили раз в 30-40 минут! А стабильность из-за пробок была вполне сопоставима с троллейбусной. Т.е. по факту автобуса могло просто не быть 1,5 часа.
Можно вспомнить, кстати, автобусы, пущенные вместо закрытых трамваев, типа 0, 152 или 727. Трамвай по Трифоновской, Беговой, Лениградке и улице 8-го марта ходил раз в 5-10 минут, а эти довольно быстро деградировали до 30-40. В других городах та же история: В Санкт-Петербурге так же заменили трамваи на Крестовском острове в 2007 автобусом раз в час.
С чем это связано? Если кратко: автобусных маршрутов много, а
самих автобусов обычно на всех не хватает. Разные автобусные
маршруты могут выполнять разные задачи: одни магистральные, другие-
подвозные, третьи - социальные. Один вид транспорта на все случаи -
правильно ли это? В реалиях российских городов это обычно приводит
к латанию тришкиного кафтана - одни маршруты прореживаются засчёт
других.
Пассажиропоток на любом маршруте может по разным причинам колебаться: в эти месяцы ниже, в эти - выше. Электротранспорт обычно стабилен - даже если поток снизился, троллейбусники и трамвайщики могут держать интервалы. У автобуса обычно не так: если он начинает не очень хорошо заполняться, с него снимают выходы и передают на другие маршруты. Автобус начинает ходить ещё реже, и народ в него уже не вернётся. Замкнутый круг!
У трамвая и троллейбуса с этим проще. Капитальные затраты выше, чем у автобуса, но итоговая себестоимость перевозки ниже. Поэтому они, с одной стороны, как раз лучше заточены чтобы перевозить максимально высокие пассажиропотоки. С другой - при средней загруженности салона их маршруты нет необходимости обдирать. Кроме того, число линий электротранспорта ограничено, и для них намного проще подсчитать нужный выпуск, спланировать закупку и обеспечивать его, чем для нескольких сотен непонятно как и куда ходящих автобусов.
Автобус пустить намного дешевле и проще, чем троллейбус и,
тем более, трамвай, но также проще его и убрать при желании. ПАТП
должно каждый день заправлять автобус, т.е. покупать топливо. И это
имеет тоже некий "психологический" эффект - хочется выжать из него
по максимуму, чего в перевозках недопустимо. Автобус имеет
небольшой срок службы и более сложный в ремонте. Линия
электротранспорта уже построена и оплачена; она - вот, есть.
Трамваи и троллейбусы невозможно использовать где-то вне её, а
текущие затраты на электричество существенно ниже, чем
топливные.
Другой аспект. Одно из преимуществ автобуса - это то, что можно
всегда легко изменить его трассу. Но это же становится и его
недостатком! Трамвай и троллейбус весьма стабильны: вот лежит
линия, никуда она не денется. Для её переноса нужны очень веские
основания. По проводам и рельсам уже можно знать, что тут ходит
соответствующий электротранспорт. Обычно такие маршруты не меняются
десятилетиями, что повышает их узнаваемость и, следовательно,
привлекательность.
Автобус можно завернуть к той поликлинике, этому собесу, и вот тому микрорайону.. Ну так заодно, чего бы не заехать, раз мимо идёт. Много ж времени не займёт? И этот заезд не займёт... В конечном итоге, автобус окончательно превращается в тормозное непотребство, которым пользоваться можно только если совсем нечего больше делать. Особенно учитывая интервалы от 25 минут до полутора часов. В московских реалиях такая практика стала особенной проблемой последние годы.
Разумеется, можно сказать, что это особенности кривого администрирования - при желании ничто не мешает наладить бесперебойную работу автобусов! Конечно, я с вами абсолютно согласен. Но только современная контактная сеть и объезд на автономном ходу препятствий - это те же особенности администрирования. Можно точно также наладить стабильную работу троллейбусов, да и трамваев при наличии того же желания.
Но только получается что при любых кризисах, пертрубациях автобусы страдают самыми первыми. Они в первую очередь отменяются, или их интервалы вырастают до околочасовых. В Советском союзе автобусы были практически везде, но уже к началу нулевых из многих городов они практически исчезли! Трамваи и троллейбусы продолжали ходить, а вместо автобусов бегали юркие маршрутки. Сейчас автобусов нет в большинстве облцентров Украины, Казахстана, Северного Кавказа. Нет муниципальных автобусов в таком крупном мегаполисе, как Самара - местное ПАТП был развалено уже в середине 10-х годов.
Там, где автобусы есть, они ходят, как правило, намного реже электротранспорта. Разумеется, можно привести и немало обратных примеров, где автобусы чаще и стабильнее троллейбусов. Но общее правило примерно таково: очень частые маршрутки, средне частые трамваи и троллейбусы, совсем редкие автобусы. Если на трафарете есть троллейбус, на него, скорее всего, можно рассчитывать. Если автобус - далеко не факт, что он ходит часто, не раз в 1,5-2 часа.
Вспомним про принципы построения идеальной маршрутной сети: для неё нужны либо 2 вида транспорта, либо чёткие выделения одних маршрутов над другими. В городах, где одни автобусы, обычно с этим сложно. Приходится придумывать всякие выделенные полосы, метробусы, но это не очень сильно помогает.
Кстати, в восточной Европе если в городе более одного вида транспорта, то автобусы тоже стараются пускать только на совсем малозначимые маршруты, куда проводить контактную сеть совсем нерентабельно. Поэтому там троллейбусы и трамваи ходят часто, а автобусы могут иметь интервалы и по 30-40 минут.
Так что в следующий раз, когда захотите, чтобы вам троллейбусы или трамваи поменяли на автобусы, подумайте 10 раз. Учитывайте все эти их особенности, и что, например, сегодня автобусы есть, а завтра их может и не быть. Помните и то, что НИГДЕ после замены трамвая или троллейбуса на автобус в конечном итоге лучше не стало. Максимум - осталось также. В Москве же от замены троллейбуса автобусами пострадали практически все.
|
|
</> |
Преимущества использования дизельных электростанций 400 кВт в Оренбурге: Опыт эксплуатации 
Хиршфангеры или нацистские кортики егерей 
Мармора. Музей под открытым небом. 
Доброе утро! 
Культура по выходным 
Пробка на переезде 
О бунте «пушечного мяса» Наконец-то начинается главное? 
США "по ошибке" перевели Талибану 239 млн. долларов 
Москва. Там где центр. 
