"За время моего дежурства..."

2 июля

1900 год. Первый полёт дирижабля конструкции графа Фердинанда фон Цеппелина - модели LZ-1. Попытка преодолеть Боденское озеро (!)  в окрестностях Фридрихсхафена завершилась через 17 мин падением в воды озера из-за поломки руля высоты. Испытатели остались невредимы, но дирижабль в буквальном смысле испускает дух, получив несколько проколов. Каркас дирижабля был объёмом 11 300 квадратных метров, а оболочка гондолы и винты были выполнены из алюминия. Всего через 10 лет и корпус всех дирижаблей стали делать из прочного алюминиевого сплава дуралюмина. Граф будет продолжать свои эксперименты, пока 1 июля 1908-го на модели LZ-4 сумеет продержаться в воздухе 12 ч., достигнув скорости 40 миль/час. В последующие годы дирижабли станут практическим средством перевозки грузов и пассажиров и совершат даже кругосветный перелёт. Существенным недостатком дирижаблей Цеппелина было то, что он наполнялся легковоспламеняемым водородом, что и стало причиной прекращения их эксплуатации в мае 1937-го после возгорания и взрыва, повлекшего многочисленные человеческие жертвы.

1919 год. Состоялся первый перелёт через Атлантический океан на дирижабле R-34 (Великобритания). ВС под руководством капитана Дж.Х. Скотта с экипажем из 30 человек впервые перелетело через Атлантику в обоих направлениях. 2 - 6 июля - из Шотландии в Нью-Йорк, а 10 - 13 июля - в обратном направлении.

1936 год. Первый полёт двухмоторного торпедоносца АНТ-41 (Т-1); А.П. Чернавский. Самолёт разрушился на 14-м полёте от изгибно-элеронного флаттера крыла. В серии не строился.

1947 год. Первый полёт МиГ-15 – с двигателем «Нин». Одноместный истребитель-перехватчик МиГ-15 является первым серийным боевым реактивным самолётом со стреловидным крылом. Сконструирован А.И. Микояном и М.А. Гуревичем. Как истребитель МиГ-15, так и двигатель "Нин" были пущены в серийное производство. Поставки МиГ-15 были начаты в 1948-м.

1948 год. Состоялся первый полет летающей лодки Бе-6; экипаж М.В. Цепилова. Этот самолёт предназначался для дальней морской разведки, торпедирования, бомбометания и десантирования. Строился серийно.

1956 год. Погиб лётчик-испытатель В.З. Кривой - в испытательном полете на Як-25М. Во время выполнения испытательного полёта на высоте 1000 м самолёт, принадлежавший НИИ-17, сорвался в штопор. Этому способствовала склонность Яка к непроизвольному выходу на большие углы атаки при незначительном перетягивании ручки, вследствие продольной неустойчивости, когда коэффициент подъёмной силы превышал 0,6.  Лётчики В.З. Кривой и Ф.А. Хорохорин вывели самолёт из штопора, но высота оказалась слишком мала и Як-25, покачиваясь с крыла на крыло, врезался в землю…

1960 год. Первый полёт первого советского реактивного учебного самолёта Як-30; В.Г. Мухин.

1962 год. Под Красноярском зенитной ракетой был ошибочно сбит пассажирский Ту-104А Аэрофлота, следовавший по маршруту Иркутск - Омск. Погибли все пассажиры (76 чел.) и члены экипажа (8 человек). Обломки были обнаружены в 28 км восточнее аэропорта Красноярск в равнинной местности с небольшими участками леса. Самолёт полностью разрушился, оставив воронку на опушке леса. Разброс обломков – 200 м. Комиссия установила, что примерно через 1 минуту после доклада экипажа об удалении 50 км самолёт перешел в режим, близкий к экстренному снижению. В дальнейшем либо перешёл в сваливание на высоте 7 000 м, либо продолжил разворот со снижением с прогрессирующим креном и перешёл в сваливание на высоте 4 000 м. С высоты 7 000 м начиналась облачность. Самолёт вышел из облаков на высоте 800 м с удалением от точки падения 3 км. В процессе падения отмечалось вращательное движение вокруг продольной оси. Столкновение с землёй произошло в перевернутом положении под углом около 40° с небольшой поступательной скоростью с левым креном. Общее время падения составило 2,5 мин. При исследовании трупов погибших пассажиров было установлено, что они получили прижизненные ожоги и травмы от огня и летевших со стороны распространения огня предметов. Наиболее сильные повреждения и ожоги у всех исследованных тел наблюдались с левой стороны и были получены в положении сидя. Гражданская комиссия, не имевшая доступ к материалам, составлявшим военную тайну, на этом прекратила свою работу. Из неофициальных источников известно, что на месте катастрофы был обнаружен фрагмент обшивки левого борта фюзеляжа, находившийся в районе 20-го шпангоута. В данном фрагменте имелось отверстие диаметром около 20 см. Внутренняя сторона обшивки обгорела и имела механические повреждения. Одна из частей ПВО, дислоцировавшаяся в районе Маганска, проводила учебные пуски зенитных ракет. Одна из ракет, потеряв в условиях прохождения через грозовой фронт свою цель, перенацелилась на гражданский самолёт и поразила его в левый борт…

1971 год. Погиб экипаж Ми-24А. Лётчик-испытатель М.А. Материальный - при выполнении показательного полёта. Руководство Московского вертолётного завода, желая ускорить процесс создания новой машины, игнорировало устоявшиеся правила и запустило в производство опытный образец ударного вертолёта В-24 без одобрения макета аппарата государственной комиссией. Вместо макета вертолёта государственной макетной комиссии предъявили настоящую машину. В последний день работы макетной комиссии состоялся запланированный показ Ми-24 в полёте на площадке опытного завода в подмосковном поселке Панки.  М.А. Материальный к этому моменту уже освоил ряд сложных фигур пилотажа на предельно малых высотах. Пилот, естественно, стремился продемонстрировать высокие манёвренные качества Ми-24. Перед сборочным цехом на вертолёте был выполнен ранверсман. На выводе из пикирования Ми-24 столкнулся с душевой соседней с МВЗ текстильной фабрики. Погиб весь экипаж – командир и инженер-испытатель ОКБ М.Л. Миля Б.В. Смыслов, механик-испытатель ОКБ М.Л. Миля В.А. Тарабухин.

2002 год. Трагедия над Боденским озером (!). В ночь с 1 на 2 июля в небе Германии в результате столкновения грузового Boeing 757-200  компании DHL и пассажирского Ту-154М «Башкирских авиалиний» погибли все люди, находившиеся в обоих самолётах - 52 ребёнка и 19 взрослых. Управление воздушным движением в этом месте осуществлялось частной швейцарской компанией «Скайгайд». В диспетчерском центре, расположенном в Цюрихе, в ночную смену работало только два авиадиспетчера. Незадолго до столкновения один из диспетчеров ушёл на перерыв; на дежурстве остались лишь диспетчер Питер Нильсен, вынужденный работать одновременно за двумя терминалами, и ассистентка… В последние секунды пилоты обоих самолётов попытались предотвратить столкновение, полностью отклонив штурвалы, но это не помогло. Ту-154 и Боинг-757 столкнулись почти под прямым углом. Вертикальный хвостовой стабилизатор Боинга ударил по фюзеляжу российского самолёта. Ту-154 развалился в воздухе на несколько частей, упавших в окрестностях Юберлингена. Боинг, лишившийся стабилизатора, потерял управление и через две минуты, потеряв двигатель на высоте примерно полкилометра, тоже разбился. Расследованием катастрофы занималась комиссия, созданная немецким Федеральным ведомством по расследованию авиационных катастроф. Комиссия назвала две непосредственные причины столкновения: авиадиспетчер не смог обеспечить безопасное эшелонирование между самолётами; инструкция снижаться была передана экипажу Ту-154 слишком поздно. Экипаж Ту-154 продолжил снижение вопреки рекомендации TCAS набирать высоту. Кроме того, в отчёте отмечены ошибки руководства фирмы «Скайгайд» и ИКАО.