Взгляд крабика на построение финального дерева СССР в WT. Часть 2.

Итак, продолжим эталонное ракование на тему "дерево самолётов в ВТ, которое мы потеряли".
Первую часть этого зрелища вы можете увидеть по ссылочке.

Собственно, само дерево:
:

В прошлый раз поветсвование оборвалось на истребителях Яковлева посему сегодня впору начать рассказ с истребителей Лавочкина.

Второй ранг.
|
ЛаГГ-3-1. Серийный первенец Лавочкина. Под таким названием был пущен в серию в октябре 1940 года истребитель И-301 с увеличенным запасом топлива. Также изменилось вооружение. Пушка Таубина ПТБ-23 в серийное производство не поступила, а посему было решено в развал цилиндров ставить 20-мм пушку ШВАК. Но и их не хватало, поэтому на первой серии в развал цииндров поставили крупнокалиберный пулемёт БК. Синхронное вооружение в виде пары крупнокалиберных БС и пары скорострельных ШКАС сохранилось. Мотор - М-105П.

|
ЛаГГ-3-11. Собственно все источники сходятся, что на этой серии вооружение точно составляло моторный ШВАК и синхронный левый БС.В игре есть, и с его реализацией я в принципе согласен, только вот с БРом в самолётной аркаде готов спорить.
|

ЛаГГ-3Ш-37. Это самолёт. который уже засветился в клиенте под названием ГУ-37. С истребителя сняли пулемёты ШКАС и генератор (вместо него установили второй аккумулятор). Таким образом вооружение составило одну Ш-37 и два БС. Опытная машина завершила госиспытания 6 июня 1941 года и была рекомендована к постройке в ограниченной серии. Постройку этих машин начали в сентябре 41 года. До его конца выпустили 23 самолёта, а всего было произведено 85 таких истребителей. Боевой дебют ГУ-37 состоялся под Москвой.
|

Годное пособие по различию мелких деталек разных серий ЛаГГов.

|
Пачка ЛаГГ-3 поздние. ЛаГГ не был идеальным истребителем. Более того он постепенно терял свои преимущества. Сперва лишился мощной пушки ПТБ-23, потом внезапно встретился с принципами серийного производства советского союза образца 1940 и 1941 годов. То есть в отличии от опытного И-301 серийные истребители никто не покрывал лаком и не полировал, и вообще чистота поверхностей резко упала. "Ступеньки", непроклейка, негерметичности и прочие чудеса скоростной сборки когда гонят план очень сильно ударили по характеристикам серийных машин. В общем в КБ Лавочкина кипела работа по доведению машины до хоть какой-то кондиции. Самое интересное, что ЛаГГ-3 выпускали аж до 1944 года включительно. Что на нём можно было делать в 44-то году для меня загадка.
|

ЛаГГ-3-35. Согласно монографии Никольского с 15-й серии на ЛаГГе внедрили автоматические предкрылки как на поздних МиГах по типу Bf-109E, который проходил испытания в НИИ ВВС. По другим данным предкрылки появились именно с 35-й серии. Так что наличие этой модификации абсолютно оправдано.
|

ЛаГГ-3-66. Самая совершенная модификация ЛаГГ-3. на машине были выполнены рекомендации ЦАГИ по улучшению местной аэродинамики, установлен новый фонарь кабины с передним бронестеклом и бронезаголовником. Также частично дельта-древесину заменили на обычную сосну, благодаря чему удалось машину намного облегчить и установили более омщный М-105ПФ. Вооружение сперва соответствовало 11й серии - одна моторная пушка ШВАК и один синхронный пулемёт УБС, но с середины 1943 года его усилили вторым синхронным УБСом. Таким образом я предлагаю сделать для ЛаГГ-3-66 возможность выбора в какой конфигурации летать - с одним или двумя пулемётами.
|

ЛаГГ-3 66-ой серии Ю.Шитова (12 личных побед и 2 групповые). Пожалуй самым приятным отличием
данной серии стал фонарь кабины с новым переплётом, включавшим в себя лобовое бронестекло.

Ла-5. Единственной возможностью превратить ЛаГГ-3 в настоящий истребитель была установка нового мощного мотора. В принципе, в этом нет ничего неожиданного, ведь И-301 с самого начала разрабатывался под перспективный М-106, который, как известно, "не взлетел". Поэтому в начале 42-ого года выбор конструтокров пал на М-82, который еще летом 1941 года закончил стендовые испытания. Зимой 1942 года на завод №21 в Горьком прибыли весовой и лётный экземпляр мотора М-82 вместе с заместителем Швецова Валединским. Из цеха окончательной сборки привезли фюзеляж серийного ЛаГГ-3 без мотора, начинающийся от противопожарной перегородки, и к нему приложили мощную "звезду" Швецова. Применить стандратную схему охлаждения с радиальной "юбкой" без полной переделки носовой части фюзеляжа, имеющей эллиптическое сечение не было возможно. В итоге для самолёта сочинили характерную схему охлаждения с двумя большими боковыми "совками" для отвода нагретого воздуха.
|

Основным отличием ранних Ла-5 был высокий гаргрот за кабиной пилота.

Примерно так будущий лучший фронтовой истребитель советских ВВС обретал свой вид. Испытания шли в максимальном темпе, В итоге уже в сентябре 1942 года новый истребитель стал серийным. Первые сто машин ушли в производство с накладными бортами и старым фонарём от ЛаГГ-3 так как конструкторы просто не успели создать новую носовую секцию фюзеляжа.
|

Пачка Ла-5Ф/Ла-5ФН. Еще один шаг на пути к появлению Ла-7.
|

Основным отличием Ла-5Ф стал улучшенный мотор М-82, благодаря чему бывший раннее недолговременным боевым режим стал нормальным боевым. Также на самолётах появилось переднее бронестекло, а гаргрот понизили, заменив сплошную бронеспинку составной из собственно бронеспинки и прозрачного бронезаголовника.

Для облегчения самолёта крыльеваые топливные баки перестали устанавливать, что вызвало уменьшение максимальной дальности до 760 км. Что характерно, ведь перед началом войны Сталин настаивал на том чтобы скоростная дальность  (на скорости соответствующей 90% от максимальнйо) новых советских истребителей составляла 1.000 км. Тогда на утяжеление и ухудшение своего самолёта не пошел только А.С. Яковлев. Но как показало время и практика войны такие дальности не были нужны для фронтовых истребителей.
|

Ла-5ФН. На сей раз мотористы порадовали конструкторов КБ Лавочкина тем что на мотор М-82 установили агрегат непосредственного впрыска "НВ", который позволил избавиться от карбюратора в конструкции, увеличить приёмистость и  мощность на 50 л.с., хоть и ценой увеличения массы мотора на 30 кг. В итоге Ла-5ФН стал, пожалуй, лучшим советским истребителем  Второй мировой войны. Машина имела высокую популярность среди экипажей не смотря на имевшиеся недостатки типа недостаточной прочности хвостовой опоры шасси. За 1943 год было выпущено 5.048 самолётов Ла-5Ф и Ла-5ФН. А за 1944 год построили 3.826 Ла-5ФН. Всего было выпущено 9.920 различных модификаций истребителя Ла-5.

Четвёртая эра.
|

Пачка Ла-7. Вершина истребительного самолётостроения Советского союза. Эта машина обладала наилучшими лётными данными среди советских истербителей, хотя некоторые недостатки  были даже усугублены.
|

Ла-7. Собственно машина которая получилась в результате проведения улучшений местной аэродинамики. Сам Семён Алексеевич настаивал на названии "Ла-5 эталон 1944 года" но в НКАП предпочло назвать этот самолёт новой моделью - Ла-7. Базовая модель комплектовалась двигателем АШ-82ФН с агрегатом непосредственного впрыска НБ-3У и двумя синхронными пушками ШВАК. В таком виде выпустили большую часть самолётов Ла-7, всего до зимы 1945 года выпустили 5.909 машин, в том числе и опытных машин, и учебных модификаций.
|

Ла-7 КБФ с нестандартным триммером, 1945 год.

Ла-7Б-20. Вообще официально этот самолёт назывался "Ла-7 трёхточечный". Характеристики Б-20 скакали до начала віпуска в серии очень сильно. Сперва эта лёгкая (25 кг против 44 кг ШВАКа) пушка имела аналогичную скорострельность, но на 50 м/с большую начальную скорость снаряда. Однако Постановление ГКО об успешном окончании стендовых испытаний Б-20 №6681 вышло только 10 октября 1944 года. А 26 октября был издан приказ №635сс, который утвердил новые данные Б-20 - стендовая скорострельность возросла с 697 до 820 выстр./мин., но начальная скорость упала с 750-815 м/с до 635 м/с. В этом же приказе была дана команда начать строить серийные Ла-7 с тремя такими пушками с боекомплектом по 150 выстрелов на ствол. Самое печальное, что трёх точеченые Лавки не могли пройти Госиспытания до конца войны - мешали низкая надёжность, заклинивания и попадания гильз на стабилизатор. Но при этом было выпущено порядка 368 серийных машин, которые попали на фронт. И при этом отзывы фронтовых лётчиков были намного лучше, а у командиров полков и эскадрилий сакмолёты с усиленным вооруждением были на особом счету.
|

Трёхточечный Ла-7, демострировавшийся в Ленинграде на выставке победителей, 1945 год.

Ла-9. По сути это такой же Як-9П, но от КБ Лавочкина. То есть это был "тот же" Ла-7, но выполненный на новом уровне - цельнометаллический, с ламинарными профилями крыла и оперения, с переработанным моторным отсеком и мощнейшим вооружением, состоявшим из четырёх пушек НС-23 с боекомплектом по 75 выстрелов на ствол. Опытная машина вышла на испытания в 1946 году и тогда же была рекомендована к серийному производству. Таким образом Ла-9 стал пожалуй лучшим поршневым истребителем СССР. Всего с 1946 по 1948 выпустили 1.559 самолётов, которые служили в Советском союзе до 1952 года, а в КНР и КНДР аж до 1959 года.
|

Ла-11. Вторая мировая война показала руковдству СССР какой эффектной и эффективной может быть стратегическая авиация. Целые города, промышленные и транспортные центры уничтожались в ходе массовых бомбардировок англо-американской авиации. Но в Советском союзе не было ни бомбардировщиков (Пе-8 так и не пустили в массовое производство) ни дальних истребителей (Петляковский ВИ-100 превратился в пикировщик Пе-2, да), а в постоянном цейтноте улучшения фронтовой авиаиции конструкторам было не до изысканий в перспективной области. Так что советской АДД времён войны осталалось либо совершать ночные налёты на города либо пытаться днём отыгрывать роль фронтовых бомбардировщиков. После войны наполнением парка АДД занялись вплотную. Место основного бомбардировщика занял "обрусевший" В-29 под маркой Ту-4, а вот истребителя не было. Поэтому еще по завершению испытаний истребителя "130" (будущего Ла-9) было предложено товарищу Лавочкину создать на его базе дальний истребитель сопровождения. Так появился проект "134", который завершился испытаниями опытной машины в мае 1947 года. На машине в первую очередь облегчили вооружение. сняв одну пушку и уменьшив боекомплект до 225 патронов (то есть всё так же 75 выстрелов на ствол), увеличили ёмкость масло- и топливных систем, усилили шасси. Значительно доработали оборудование: самолёты получили радиокомпасы, а в последствии и радиовысотометры, новые специальные кресла с подлокотниками, дополнительные баллоны с кислородом и писсуары в кабине, ведь длительность полёта могла доходить до 7-ми часов! В том же 1947 году самолёт удовлетворительно прошел Госиспытания и был запущен в серию. Всего с 1947 по 1951 год выпустили 1.182 самолёта. Истребители Ла-11 также поучаствовали в Корейской войне в составе 351-го ИАПа. В игре же Ла-11 нужен - воевавшая машина, да и позволит удачно заполнить пробел между поршнями конца войны и лучшими поршневыми истребителями типа Ла-9, ему можно выдать меньший БР чем у Ла-9, и он нормально ляжет в баланс.

|
Пятый ранг.

|
Ла-15. После неудачи с Ла-150 в КБ Лавочкина усердно готовились к новому конкурсу на истребитель для ВВС. Перед конкурсом 1947 года под руководтсом Семёна Алексеевича разработали первый в Советском союзе истребитель со стреловидным крылом Ла-160 "Стрелка". Данные с испытаний этого самолёта были крайне важны для проработки внешнего вида истребителей новго поколения.По рекомендациям ЦАГИ и опыту, полученному при работе по Ла-160, было выбрано стреловидное крыло со стреловидностью 37 градусов 20 минут по линии четверти хорды. Специалисты ЦАГИ настоятельно рекомендовали не применять реданную схему, в итоге для нового истребителя выбрали схему высокоплана с сигарообразным фюзеляжем, лобовым воздухозаборником и Т-образным стреловидным оперением. Высоко расположенное крыло хоть и лишило конструкторов возможности разместить основные стойки шасси на нём, обеспечивая широкую колею, но зато такое крыло без лишних вырезов получилось крайне лёгким, прочным и жёстким. Поскольку "Нинов" в СССР еще не было и благодаря внешнеполитическому накалу отношений их поступление вообще было под вопросом решили опытный самолёт изготавливать под двигатель "Дервент V". Также новій истребитель с рабочин названием "174" оснастили гермокабиной и воздушніми тормозами. Вооружение состояло из трёх 23-мм пушек НР-23, что выгодно отличили его от разработки фирмы Микояна - И-310. Прицел был стандартный для тех лет полуавтоматический АСП-1Н. обеспечивающий точную стрельбу по прямолетящим целям на дистанциях до 800 метров. Восьмого января 1948 года состоялся первый полёт "174", машину вёл шеф-пилот КБ Лавочкина Герой Советского Союза Иван Евграфович Фёдоров. Первые же полёты выявили проблемы с продольной тряской машины, которую лечили аж до апреля 1946 года, соответсвенные переделки внесли в конструкцию дублёрра "174Д". К сожалению, 11 мая первый экземпляр был потерян, но Фёдоров успешно покинул самолёт. Испытаняи продолжились 12 июня 1948 года первым полётом достроенного дублёра. 22 июня самолёт ЛА-174 предъяили на Государственные испытания с месячным опозданием относително МиГ-15 Микояна. В ходе госиспытания также провели и сравнение МиГ-15 и Ла-174. Крайне любопытно что машины вышли равноценными - МиГ15 обладал лучшей скороподъёмностью и лучшей скоростью при полётах на маленьких высотах, однако проигрывал "лавочке" в горизонатльном бою и обладал худшей преёмистостью и управляемостью на больших скоростях. В итоге в 23 августа 1948 года было принято решение о запуске обоих самолётов в серийное производство. Первую машину завод №21 в Горьком сдал в декабре 1949 года а в марте первые 20 машин направили в войска. В апреле Ла-174 официально стал именоваться как Ла-15. К сожалению, в это же время советское начальство решило предпринять активные действия для очистки рядов советских ВВС - дело в том что на вооружение истребительных частей находилось более десятка типов разных истребителей - от Як-3 и Як-9П с Ла-7 вплость до МиГ-1- и Ла-15. Решено было для упрощения снабжения оставить только один истребитель в производстве. В итоге выбор пал на более простой в производтсве МиГ15, который в 1949 году был выпущен в количестве 729 машин, успехи Ла-15 были намного призрачнее - к августу 1949 года два завода построили 236 самолётов. Таким образом производство Ла-15 прекратили, оставив выпущенные истребители доживать свой век на вторых ролях. Самое интересное что тогда же, в августе 1949 года в производство на заводе №31 пустили Як-23, который уж точно не мог поспорить с "лавочкой" по части ЛТХ, но судя по всему, влияние Яковлева который преподносил свлй самолёт как переходной было достаточно велико для принятия такого решения. Семён Алексеевич Лавочкин еще несолько раз пытался поднять вопрос о возвращении в серию своих истребителей, сильно напирая на данные опытного "168" (Ла-15 с двигателем "Нин" без форсажа) и несильно - на данные "176" (самолёт "168" с крылом стреловидностью 45 градусов, машина разбилась, и Лавочкин по этой причине не любил упоминать о ней), но решения Сталина это не изменило.
|

Единственный сохранившийся Ла-15 в экспозиции музея в Монино.