Встреча Probok.net с Мосгортрансом

proboknet — 15.08.2012 Состоялась большая встреча Probok.net с ген. директором Мосгортранса (МГТ) Петром Валерьевичем Ивановым.

Работа нашего направления «Общественный транспорт» в последнее время очень активно набирает обороты (см. тут, тут  и тут), поэтому в Мосгортрансе знают многие наши инициативы и предложения. С их обсуждения мы и начали.


На встрече также присутствовал и первый зам. директора Борис Иосифович Ткачук (крайний слева).


1. Разобрали несколько "парадоксов" из нашей программы "Парадоксы общественного транспорта", по которым был дан отрицательный ответ или которые не были рассмотрены вовсе. Интересный момент произошел во время обсуждения конечной остановки для троллейбусов № 9 и №37 у метро Владыкино. Если месяц назад, на встрече в Департаменте транспорта нам говорили, что строительство новой конечной у метро Владыкино невозможно из-за ЛЭП, то сейчас Борис Иосифович Ткачук сказал, что строительство не только возможно, но даже запланировано. Правда, сроки реализации пока неизвестны.

2. Обсудили подвижной состав, особенно для скоростных автобусных маршрутов. Интересный "парадокс" получается: на продолжительных маршрутах, где большая часть пассажиров едут не 1-2 коротких остановки, а практически из одного конца в другой, эксплуатируется подвижной состав, где всего 20 посадочных мест. Такая же проблема сейчас появилась с пригородными маршрутами на новых территориях Москвы. На наш взгляд, наиболее оптимальными для подобных маршрутов являются 15-метровые машины ГолАЗ-6228, опыт эксплуатации которых в Мосгортрансе уже имеется. Число посадочных мест в таком подвижном составе – 37 (почти в два раза больше). И как мне показалось, руководство МГТ отнеслось к такой идее положительно.



3. Еще раз озвучили предложение об отмене частых остановок для магистральных автобусных маршрутов, в случае, если они дублируются другими частоходящими автобусами или троллейбусами. МГТ не против этой идеи, ведь те, кому далеко ехать, выигрывают в скорости и времени, однако, тут начинаются другие проблемы.

Как сказал, Пётр Валерьевич, данная тема у них всегда работает по кругу - назначается экспресс-маршрут, потом их заваливают просьбами о вводе одной остановки, через полгода еще одной, потом еще одной и так за 2-3 года автобус из экспресса превращается в обычный. Потом начинают идти предложения об отмене лишних остановок и переходе в полуэкспрессный режим работы. Его вводят, но начинаются предложения о вводе новых остановок. Круг замкнулся! В качестве примера привели существующие 90* автобусные маршруты, по которым поступают тысячи писем с просьбами об увеличении числа остановок. И как мы знаем, один раз остановки им уже надбавили. Тем не менее, обещали обязательно рассмотреть наши предложения по полуэкспрессным маршрутам (напомню, что мы составляем их список).

Вообще, отмена существующих остановок - крайне сложный и долгий процесс, гораздо сложнее, чем ввод новых. Ликвидировать слишком частые остановки тоже не всегда возможно - в целом ряде случаев они существуют для обеспечения показателя (ХХ метров до ближайшей остановки от жилых домов), где-то есть значимые соц.объекты и пр. Где-то наличие двух остановок вместо одной позволяет более равномерно распределить пассажиропоток.

4. Трамваи. В Москве мало распространены составы из двух вагонов. Главные причины экономические – их эксплуатация стоит дороже, собираемость оплаты проезда в полтора-два раза ниже, зато случаев вандализма там больше. Помимо того, взять вторые вагоны просто неоткуда (ну не увеличивать же интервалы движения трамваев ради двойных составов).

Важный вопрос – трамвайные светофоры. Порой они собирают трамвайные пробки из вагонов, которые не успевают проезжать перекрёсток за короткий разрешающий цикл 13 секунд. Получается, что за один цикл светофора проезжает всего один вагон трамвая. Нас заверили, что нет никаких ограничений на количество проезжающих вагонов, главное, чтобы за перекрёстком они выдерживали дистанцию и интервал. А вопросы их настройки светофором – это компетенция ЦОДД (теперь будем "терзать" их).

Много обсуждали трамвайные пути. Напомню, что наша позиция такова: везде, где разрешено ездить по путям, закладывать их ровными крупноразмерными бетонными плитами (либо укладывать по бесшпальной технологии) , впрочем, как нам объяснили, во многом, это тоже вопрос экономический: закладка стандартной плиткой 50*47 более чем в 2 раза дешевле крупноблочной конструкции. Кстати, наша инициатива об отмене возвышения внешнего рельса в кривой, руководством МГТ поддержана не была – как нам объяснили, это может привести к увеличению числа сходов вагонов в кривых.

5. Важная и болезненная тема - оплата проезда. Вопрос периодически всплывал в самых разных дискуссиях, но ситуация достаточно ясная: пока не существует более эффективной системы оплаты и контроля проезда, чем турникеты. Система контроля оплаты проезда окончательно не налажена, контролёров недостаточно, а имеющиесяя эксперименты по посадке с отключёнными турникетами показывают, что процент оплаты проезда сразу же снижается. Тут стоит отметить, что для МГТ важен не только факт оплаты проезда (например у человека с Единым проездным – он всегда оплачен), важен еще именно факт отметки пассажира – ведь, например, за льготников город платит перевозчику по факту количества перевезенных пассажиров. Кстати, о билетах, мы передали небольшой список тех мест, где очень не хватает киосков по их продаже.

6. Не собирается отказываться Мосгортранс и от существующей системы диспетчеризации и отметки рейсов. Полный переход на ГЛОНАСС пока не планируется, так как система не отлажена полностью: бывает пропадание сигнала или задержки в подгрузке данных.

Пока все. Затронуть все темы в ходе одной беседы, конечно, нельзя. Однако мы надеемся, что такие встречи будут носить регулярный характер. Поэтому присылайте ваши вопросы и предложения, они обязательно будут озвучены на новых совещаниях с представителями Мосгортранса.


    

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив