Вольсовские вокзалы. Часть 1, от Екатеринбурга до Шамар

dmitry-sasin — 08.10.2024 К концу XIX века Уральская горнозаводская железная дорога уже не справлялась с потоком грузов. Встал вопрос о строительстве второй железнодорожной ветки Пермь — Екатеринбург. В 1904 году Федор Федорович Скурский, директор Кунгурского технического училища Губкина, осуществив необходимые расчеты, обосновал целесообразность ее проведения через Кунгур — и своим докладом убедил в этом Министерство путей сообщения. К тому же построенный к тому времени до Тюмени участок Транссиба был однопутным и с потоком груза катастрофически не справлялся.



    И в 1904-м году на особом совещании под председательством Императора Николая II, было принято решение приступить к постройке новой железной дороги протяженностью 367 верст за счёт государственной казны. Строительство Пермь-Кунгур-Екатеринбургской железной дороги началось в 1905 г., его стоимость составила более 34,62 млн. рублей (в ценах начала прошлого века).
    В 1906 г. были произведены земляные работы, построены искусственные сооружения, возведены гражданские здания. Годом позже началась укладка рельсов и шпал. Со сдачей в эксплуатацию нового участка железной дороги произошло спрямление магистрального хода поездов.
30 октября 1909 г. со станции Заимка (с 1910 г. - это станция Пермь-II) отправился в путь пробный поезд по новой Пермь-Кунгур-Екатеринбургской дороге. А 1 ноября было открыто постоянное "пассажирское и товарное движение".
    По сравнению с Уральской горнозаводской железной дорогой Пермь-Кунгур-Екатеринбургская железная дорога была значительно удобнее в эксплуатации, не имела тяжёлых подъёмов и кривых малого радиуса, на 117 вёрст сокращала перевозки. Для использования дороги в военно-стратегических целях были построены дополнительные разъезды. Источник 1.
    И, само собой, были построены здания вокзалов, домов для персонала и водонапорные башни. А поскольку время строительства совпало с короткой эпохой модерна, большинство зданий были спроектированы и возведены именно в этом стиле.
    Строительство станционных строений осуществлялось по утвержденному проекту. Размещение зданий на территории станции строго регламентировалось. Так, водоемные здания должны были располагаться не ближе 15 саженей от оси ближайших путей. Пассажирские здания должны были быть удалены от пассажирской платформы на расстояние, равное двум путям, для возможной укладки дополнительных путей. Были также строго установлены технические регламенты на постройку зданий и определены требования к строительным материалам. Так для кладки фундаментов должен был быть употреблен камень, размером не менее ¼ кубических фута, для расщебенки – более мелкий. Стены железнодорожных станций должны быть срублены из соснового или елового леса, причем нижние два венца обязательно должны быть сосновыми. Диаметр венцов определялся размерами 5 ¼ — 5 ½ вершков (23,2-23,4 см.). Обшивку стен должны были производить тесом, по которому устанавливались детали отделки – накладные декоративные детали, кронштейны, согласно детальным чертежам.
    На всех станциях строились жилые дома для начальника станции и обслуживающего персонала, сарай, помещение для хранения багажа, неотапливаемое отхожее место. Все здания станции, в том числе неотапливаемое отхожее место, были выстроены в едином стиле «модерн», имели окраску в соответствии с разработанным регламентом. Наружную окраску стен пассажирских зданий на станциях IV класса и разъездах производили в порядке жилых домов для высших служащих с изменением палевого колера на «светло-кофейный». Двери и оконные переплеты требовалось окрашивать в вишневый цвет, кровля окрашивалась медянкой или зеленой малихитовой краской.
    В технических условиях на постройку гражданских сооружений Пермь-Екатеринбургской железной дороги, утвержденной начальником технического отдела инженером Клевезалем и старшим инженером Станилевичем особое внимание уделялось окраске интерьера пассажирских зданий. Колористическое решение интерьера пассажирских зданий предполагало окраску штукатурных потолков и карнизов мелом на клею, стен — клеевыми красками светлых тонов в следующем порядке: сени и зал 3-го класса, багажное отделение и тамбур — в зеленоватый цвет; зал 1-го и 2-го класса с буфетом — розово-желтый или светлокирпичный цвет, деревянные панели стен дощатые (зала 3-го класса, багажного отделения и сеней) — серой масляной краской темнее стен, филенчатые панели — масляной краской (с покрытием лаком) или в темно-красный или темнозеленый цвет соответственно окраске стен.
    В остальных помещениях, где не было деревянных панелей, на высоту 1,10 саж. от пола производилась окраска масляной краской: в дамской уборной — в серо-голубой цвет, в мужской уборной, конторе, телеграфе и прочем — в желто-коричневый цвет. Выше панели стены окрашивались мелом на клею. Деревянные полы во всех помещениях окрашивались во фриз. Плинтус окрашивался тоном фриза (темнее общего тона пола). Окна, двери, багажные и буфетные стойки в тех помещениях, где есть деревянные панели, окрашивались в одинаковый с панелями цвет, а в остальных помещениях — в палевый цвет.
    Стены водоемных и водоподъемных зданий планировалось строить из кирпича. Деревянный шатер башен водоемных зданий предписывалось окрашивать в порядке окраски фасадов жилых домов низших служащих. Кровля должны быть покрашена либо медянкой, либо зеленой малахитовой краской. Деревянная на рельсах лестница и пол вокруг бака покрывались темной охрой. Особенность облика зданий железнодорожных станций IV класса дороги Пермь – Кунгур – Екатеринбург состоит в одинаковом наборе зданий, выполненных по единому проекту, в одних материалах, в общей композиции фасадов строений, что объединяет все вокзалы и станционные постройки в единое целое. На железной дороге указанной линии большинство строений ставили «станции IV класса, в деревянном исполнении на каменном фундаменте без буфета», выполненные в стилистике модерна.  Источник 2

2. Автором проектов зданий вокзалов и водонапорных башен стал архитектор Феофан Евтихиевич Вольсов. В 1904-м году он окончил Петербургский институт гражданских инженеров, а уже год спустя ему доверили такую большую работу - проектирование зданий на почти 400-километровом участке железной дороги.


    В разных источниках называется разное количество построенных к 1909-му году вокзалов, но у всех единое мнение, что их больше 20-ти. Я специально поехал из Екатеринбурга в Пермь поездом, чтобы попытаться запечатлеть хоть какие-то вокзалы. Но ПДС проходил большинство станций на большой скорости и я просто не успевал среагировать. Зато когда в Кунгуре я пересел на электричку, возможностей стало больше. Ещё на пару вокзалов мы заехали уже путешествуя по тем краям на машине. Но всё равно большинство фотографий будет из разных источников, найденных в интернете. Ввиду большого количества фотографий обзор будет разбит на две части: Екатеринбургскую и Пермскую.

3. В Екатеринбурге дорога Пермь - Кунгур - Екатеринбург приходила на ту же станцию, что и Уральская горнозаводская железная дорога. Видимо на первое время решили ограничиться старым вокзалом, построенным в 1874-м году по тому же проекту, что и вокзал в Перми, только на одну секцию короче. Но пассажиропоток быстро превысил его пропускную способность.


4. И в 1910-1914гг. было построено новое здание вокзала. (№ 1)


5. Автором проекта Википедия называет как Константина Трофимовича Бабыкина, так и Феофана Евтихиевича Вольсова. Но Вольсов в 1910-м уже работал в Симбирске.


6. В 1936-39 годах по проекту Г.П. Валенкова и В.И. Смирнова проведена реконструкция вокзала в Свердловске, в результате которой он обрёл неоклассический облик, был надстроен вторым этажом, фасад украсила монументальная колоннада. В 1961-1962 годах по проекту В.В. Безрукова к зданию были добавлены 2 пристроя через арки с восточной и западной сторон.


7. Сейчас здание вокзала выглядит так. О том, что внутри я рассказывал здесь. Но изначальные интерьеры не сохранились.


8. Хрустальная (№ 2)- станция IV класса «деревянная на каменном фундаменте без буфета». здание перестроено


9. Ревда (№ 3), затем Хромпик. сейчас Первоуральск. Станция IV класса «деревянная на каменном фундаменте без буфета». Здание не сохранилось.


10. Сейчас совсем другое здание. Но отсюда дорога идёт уже по Европе.


11. Подволошная (№ 4). Здание построено в 1914-м снесено в 2010-м. Но в 2014-м была построена декорация для съёмок фильма "Ёлки 1914".


12. Билимбай (№ 5)- станция IV класса «деревянная на каменном фундаменте без буфета»


13.


14. Бойцы (№ 6).


15. Коуровка (№ 7) - станция IV класса «деревянная на каменном фундаменте с малым буфетом»


16. Кузино (№ 8). Сейчас вокзал выглядит так.


17. При отступлении в 1919-м году колчаковцы сожгли здание вокзала, восстановлено оно было в таком виде.


18. А так здание вокзала выглядело в 1912-м году.


19. Сабик (№ 9) - станция IV класса «деревянная на каменном фундаменте без буфета».


20.


21. Сарга (№ 10) - станция IV класса «деревянная на каменном фундаменте без буфета».


22. Шаля (№ 11) - станция III класса каменная с большим буфетом. До Шали можно доехать электрчкой как от Екатеринбурга, так и от Перми, правда ходят они очень уж редко.


23. Здание вокзала со стороны жд путей.


24. Таким я успел его сфотографировать из окна поезда.


25. Здание вокзала со стороны посёлка.


26. Буфет для пассажиров 1 и 2 классов, действительно большой.


27.


28. Водоёмное здание на два бака.


29. Башенка пропала, окна частично заложили.


30. Дом начальника дистанции.


Бизь (№ 12) - станция IV класса «деревянная на каменном фундаменте без буфета». Здание не сохранилось и даже фотографий я найти не смог.

31. Вогулка (№ 13) - станция IV класса «деревянная на каменном фундаменте без буфета»


32.


33. Шамары (№ 14) - станция IV класса «деревянная на каменном фундаменте без буфета»


34.


Шамары - последняя станция на территории Свердловской области, дальше будет Пермский край и свой рассказ.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив