Водородные дирижабли: вымершие динозавры или зачеркнутый перспективный

alex_rozoff — 21.11.2018 Было время, когда небо бороздили дирижабли с водородом в качестве несущего газа. Эра дирижаблей началась точно на границе двух веков - в 1900-м, когда граф Фердинанд фон Цеппелин провел демонстрационный полет большого водородного дирижабля LZ-1 (литеры означают«Luftschiff Zeppelin) приблизительно с такими ТТХ:
Длина: 128 метров
Диаметр: 12 метров
Объем: 11000 кубометров
Грузоподъемность 12.5 тонн
Двигатели: 2 × 11 КВт (15 л.с.)
Скорость: 28 км/ч
Высота полета: 400 метров.
Жесткая конструкция этого первого "Цеппелина" вскоре стала эталоном, а название "цеппелин" стало синонимом жесткого водородного дирижабля больших размеров.

По тем временам у LZ-1 были фантастические ТТХ. Первый самолет братьев Райт (взлетевший в том же 1900 году) едва поднимал одного пилота. А во время Первой Мировой войны, тяжелые (!) бомбардировщики несли боевую загрузку порядка 1 тонны.
Именно поэтому дирижабли оказались востребованы на Первой Мировой войне, как действительно тяжелые бомбардировщики (сопоставимые по грузоподъемности с тяжелыми бомбардировщиками Второй Мировой войны - хотя, уступавшие им в скорости примерно втрое). Всего к 1916-му только в Германии было построено 176 дирижаблей (включая цеппелины и более легкие модели дирижаблей - тоже водородных).


Любопытна история военного цеппелина LZ-76, отправленного на фронт в 1916-м.
Его ТТХ:
Длина: 196.5 метров.
Объем: 55 000 кубометров.
Двигатели 6x240 л.с.
Полезная нагрузка 30 тонн.
Максимальная скорость: 96 км/ч.

Этот цеппелин совершил 8 налетов на Британию, и в последнем (с 23 на 24 сентября 1916) налете на Лондон был прострелен в бою с истребителем британских ВВС. Снаряд пробил оболочку и взорвался внутри корпуса дирижабля. Это вызвало сильные разрушения, однако водород не взорвался (запомним - это важно!). LZ-76 сбросил водяной балласт, и затем совершил вынужденную посадку в Эссексе. Экипаж эвакуировался, и попытался взорвать дирижабль (чтобы боевая машина не досталась противнику). Дирижабль был подожжен, но водород ОПЯТЬ НЕ ВЗОРВАЛСЯ (!). Пожар погас, а сохранившийся каркас попал в руки британских военных инженеров. По его образцу затем были построены британские дирижабли серии R33. Один из них (R-34) совершил первый трансатлантический полет - в 1919 году. Настало время трансокеанских рейсов водородных дирижаблей. Через 9 лет эти рейсы стали грузопассажирскими.

11 октября 1928 года LZ 127 «Graf Zeppelin» провел первый такой трансокеанский коммерческий рейс.
Его ТТХ.
Длина 237 метров
Объем 105 000 кубометров,
Мощность 5x530 л.с.
Скорость 115 км/ч.
Дальность полета — более 10.000 км
Грузоподъемность 25 тонн (опционально до 55 тонн).
В августе—сентябре 1929 года LZ 127 провел первый в истории кругосветный перелет.
За 20 суток была пройдена дистанция 34.000 км с тремя транзитными посадками и со средней скоростью 115 км/ч.

Еще раньше, в 1926-м норвежско-итало-американская экспедиция под руководством Руаля Амундсена на дирижабле N-1 «Norge» (конструкции Умберто Нобиле) совершила трансарктический перелёт по маршруту Шпицберген — Северный Полюс — Аляска.

Рынок воздушных перевозок к тому времени уже сформировался. Большие водородные дирижабли строились крупными сериями. Они были технологичны, сравнительно дешевы, экономичны в эксплуатации по топливу и по обслуживанию (поскольку, имея вертикальный взлет и посадку не требовали сложной наземной инфраструктуры), комфортабельны (поскольку могли нести широкую пассажирскую гондолу, несравнимо более просторную чем салоны современных авиалайнеров, и достаточно безопасны.
Повторим это. Водородные дирижабли были достаточно безопасны.
Но как же взрывоопасный несущий газ - водород?
А вот как: о взрывоопасности водорода всем было известно, поэтому к водороду добавлялся ингибитор горения - пропилен. Дешевый углеводород, который крупнотоннажно производится и до сих пор является сырьем для производства пластика - полипропилена.
Вспомним историю цеппелина LZ-76, сбитого над Британией осенью 1916-го. Он не взорвался, хотя в него сначала попал снаряд, а затем, после вынужденной посадки на территории противника, экипаж пытался уничтожить его методом поджога.

После этой важной химической информации можно перейти к загадочной катастрофе 1937-го, о которой обычно говорят, что она перечеркнула развитие водородных дирижаблей, поскольку показала их крайнюю огнеопасность. Итак:
LZ 129 «Hindenburg»
ТТХ
Длина 245 метров
Объем 200 000 кубометров
Мощность 4×600 КВт (4×800 л. с.)
Полезная нагрузка - до 100 тонн.
Скорость 135 км/ч

6 мая 1937 года, завершая очередной трансатлантический рейс LZ 129, в ходе причаливания, загорелся вследствие неосторожных посадочных манипуляций (или возможно из-за диверсии). Из 97 человек на борту, погибли 35 (13 пассажиров, 22 члена экипажа), а также 1 человек на грунте. Точка.

Конечно, катастрофа цеппелина "Гинденбург", ужасна. Но если сравнить ее с катастрофами авиалайнеров (появившихся на массовом рынке воздушных перевозок примерно десятилетием позже), то она выглядит... Обойдемся без эпитетов, просто приведем примеры...

...20 июня 1956 пассажирский самолет Lockheed L-1049 Super Constellation в районе Нью-Йорка рухнул в воду при аварийной посадке, вызванной пожаром на борту.
Итог: погибли все 74 человека на борту.

...16 декабря 1960 два пассажирских самолета — Douglas DC-8 и Lockheed L-1049 Super Constellation заходили на посадку в Нью-Йорке, столкнулись в воздухе и упали на город.
Итог: на бортах погибло 128 человек, и на грунте 6 человек.

...Можно продолжать. В 1950-х - 1960-х авиалайнеры падали, загорались, взрывались каждый год. И никто не говорил:
"О, черт, эти алюминиевые летающие сардельки с огнеопасным топливом надо запретить вообще".
Но почему-то после аварии цеппелина "Гинденбург", водород был объявлен таким огнеопасным, что международные правила запретили на летать с использованием водорода, как несущего газа.
Заметим, что пользователи вовсе не восприняли катастрофу "Гинденбурга", как знак фатальной опасности водородных дирижаблей, и продолжали заказывать билеты на другой упоминавшийся трансокеанский водородный цеппелин LZ-127 того же класса.
Похоже, что дело было не в какой-то сверхвысокой опасности, а в чьем-то сговоре.

Допустим, тот сговор был связан с приближающейся войной - но что дальше?
Почему до сих пор (несмотря на возродившийся интерес к дирижаблям) действует этот запрет, из-за которого приходится использовать вместо очень дешевого общедоступного водорода, несравнимо более дорогой и гораздо менее доступный гелий, который к тому же обладает исключительной проникающей способностью и быстро теряется в ходе полета?
Именно из-за этого (а не по какой-либо иной причине) дирижабли не могут конкурировать с авиалайнерами на рынке перевозок. В случае возврата к водороду, как несущему газу, при современной модификации дизайна, дирижабли стали бы крайне экономичны. Если добавить, что они очень малошумны, комфортабельны и не требуют наземной инфраструктуры, то это весьма серьезно.

Запрет на водород. как несущий газ для дирижаблей в наше время выглядит уже запредельной нелепостью, поскольку развивается водородная (экологически чистая) энергетика. На водород, как топливо, переводятся автомобили. автобусы, и в ближайшей перспективе даже... Авиалайнеры.
Абсурд. Авиалайнер с криогенными топливными баками, заполненными жидким водородом без ингибитора горения (разумеется - ведь водород там должен интенсивно гореть) считаются не огнеопасными.
А дирижабли с оболочкой заполненной водородом с ингибитором горения - будто бы огнеопасны.
Не поря ли что-то сделать с этим, и прекратить театр абсурда, продолжающийся исключительно ради выгоды альянсов авиаперевозчиков, авиастроительных компаний, авиа-лизинговых компаний и компаний-эксплуатантов аэродромов?
Вернем цеппелинам водород, а пассажирам- цеппелины?

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив