Великолепная "Девятка"

Ровно 105 лет назад, 7 января 1916 года (по новому стилю), впервые поднялся в воздух гидроплан М-9 - лучшая летающая лодка, разработаннная и запущенная в серийное производство в Российской Империи. Высоко оценив разработанную в 1915 году летающую лодку Д.П. Григоровича М-5, Морской Генеральный штаб в том же году заказал авиаконструктору более крупный гидроплан, способный нести увеличенный запас топлива и повышенную бомбовую нагрузку.

Для выполнения этих требований требовалось оснастить самолет более мощным мотором, нежели стоявший на М-5 ротативный «Гном» мощностью 100 л.с. Выбор у Григоровича был невелик: единственным таким мотором, выпускавшимся в России, являлся французский звездообразный двигатель водяного охлаждения «Сальмсон», развивавший в разных модификациях мощность от 130 до 160 лошадиных сил. Такие моторы у нас ставили на разведчики «Вуазен», "Фарман", «Анатра» и «Лебедь», а также — на некоторые экземпляры тяжелых бомбардировщиков «Илья Муромец».

Новая летающая лодка, получившая обозначение М-9, в конструктивном плане мало отличалось от предшественника. Но «Сальмсон» был значительно крупнее и тяжелее «Гнома», а это потребовало усиления конструкции аэроплана. Внешне это заметно по дополнительным деревянным подкосам, идущим от носовой части фюзеляжа к моторной раме. По ним, а также — по измененной конфигурации вертикального оперения М-9 можно сразу отличить на фотографиях от М-5. Руль поворота М-9 в верхней его части снабжен выступающим вперед полукруглым аэродинамическим компенсатором, снижающим усилия на педалях управления.

Еще одним отличием от М-5 стала дополнительная носовая кабина, перед которой обычно монтировали подвижное крепление для пулемета. Эта кабина позволяла летать втроем, но, как правило, экипаж М-9 состоял из двух человек, сидевших в общей задней кабине плечом к плечу. При необходимости пустить в ход оружие наблюдатель, он же — пулеметчик перебирался на четвереньках в переднюю кабину, для чего справа от приборной панели имелся лаз. Если же использование пулемета не предполагалось, то вырез передней кабины затягивали брезентом.

Размах верхнего крыла новой летающей лодки достиг 16 метров, а длина фюзеляжа — девяти метров. Площадь крыльев увеличилась по сравнению с М-5 в полтора раза, но их конструкция осталась прежней — цельнодеревянной с полотняной обшивкой. На верхнем крыле имелись крепления для подъема машины краном на палубу авианосца и спуска на воду. Масса пустого самолета составляла 1060 кг, стандартная взлетная масса — 1510 кг, максимальная — 1700 кг.

Первый опытный экземпляр новой машины был построен на петроградском заводе Щетинина к началу декабря 1915 года. Его решили отвезти на относительно теплое и спокойное Каспийское море и там провести испытания на базе Бакинской летной школы морской авиации.

Испытания продолжались две недели и завершились успешно. Самолет показал следующие летные данные: максимальная скорость — 110 км/ч, потолок — 3350 м, , продолжительность полета — до пяти часов. Максимальная полезная нагрузка составляла 640 кг, в том числе — 280 кг топлива и масла. При меньшем запасе горючего М-9 мог, помимо пулемета с боекомплектом, поднимать до 100 кг бомб, которые крепились к специальным держателям под нижним крылом. В документах их называли «бомбоносами».

Характеристики машины получили высокую оценку. Испытатели обратили внимание на легкость и простоту управления, устойчивость на воде и в воздухе, а также — на способность М-9 выполнять крутые виражи. Лодка обладала хорошей мореходностью, позволявшей ей взлетать и садиться при высоте волн до 70 см.

В общем, морские летчики восприняли новую машину с большим энтузиазмом и рекомендовали к запуску в серийное производство. По ходатайству Морского Генштаба Григорович получил за разработку М-9 орден Святого Владимира 4-й степени — единственный в царской России случай награждения авиаконструктора орденом за его самолет.

Уже в феврале 1916 года с заводом Первого Русского Товарищества Воздухоплавания (он же завод Щетинина) заключили договор на постройку 50 экземпляров М-9 по цене 18 тысяч рублей за штуку, а в апреле — еще на 65. Первый контракт завод исполнил к середине августа, а второй — к маю следующего года.

Потом было еще несколько дополнительных заказов, а всего флот заказал 390 «девяток», однако, до октябрьского переворота успели построить только 212. Потом выпуск был приостановлен, но в 1919 году его возобновили и до 1923 года собрали еще 51 машину. Таким образом, всего было сделано 263 экземпляра М-9, включая опытный образец.

Таким образом, М-9 являлся самым массовым российским гидросамолетом, созданным в дореволюционную эпоху. В ходе производства он непрерывно совершенствовался. В частности, для повышения мореходности неоднократно менялась форма днища и боковые обводы подводной части корпуса. Часть машин снабжалась алюминиевыми обтекателями мотоустановки и дополнительными боковыми «плавниками», но они оказались малоэффективными и впоследствии от них отказались.

На несколько самолетов, вместо пулемета «Виккерс», «Льюис» или «Максим» установили 37-миллиметровые полуавтоматически пушки Обуховского завода, представлявшие собой копии легкого скорострельного орудия Гочкисса. Таким образом, М-9 стал первым в России и одним из первых в мире пушечным гидропланом. Кроме того, некоторые самолеты оснащались радиостанциями и электрооборудованием для ночных полетов — прожектором и лампами для подсветки приборов.

В отличие от М-5, применявшегося только на Черном море, М-9 в ходе Мировой войны поступали как в Черноморский, так и в Балтийский флот. До октябрьской революции черноморские авиаторы успели получить 102 такие машины, а балтийские — 86. Еще пять гидросамолетов отправили в Бакинскую авиашколу.

М-9 считался прочной и надежной «рабочей лошадкой», способной выдерживать крутые передряги. Известен случай, когда одному экипажу пришлось садиться в шторм при сильном ветре и волнах высотой в полтора метра. Ударами волн поломало нижнее крыло и сорвало с креплений бензобак, но корпус выдержал и машина не затонула.

Еще более головокружительное приключение пережил летчик Ян Нагурский. 17 сентября 1916 года внезапным мощным порывом встречного ветра его самолет опрокинуло вверх дном, но летчик не растерялся, потянув штурвал на себя и сделал незапланированную петлю, а затем, при новом порыве — еще одну! Это были первые в мире петли Нестерова, выполненные на летающей лодке. И хотя М-9 не был предназначен для такой «акробатики», высокий запас прочности позволил ему выдержать испытание, а потом — благополучно совершить посадку.

Однако в 1917 году у немцев на обоих морских фронтах появились скоростные гидроистребители «Ганза-Бранденбург» KDW и «Альбатрос» В.4 с мощными моторами и синхронными пулеметами. Они легко догоняли летающие лодки и расстреливали их сзади, пользуясь тем, что пулемет «девятки» мог стрелять только вперед.

В одном из документов говорится: «Летчики отказываются от лодок, так как они не в состоянии вести борьбу с современными немецкими аппаратами, не могут отбиться от истребителей. (…) Кормовой пулемет необходим». Но создать гидроплан с задней оборонительной стрелковой точкой в России до революции не успели.

Чтобы обезопасить разведчиков, для их защиты начали выделять наряды сухопутных истребителей «Ньюпор-17» и «Ньюпор-21». Это позволило использовать «девятки» вплоть до поздней осени 1917 года, когда боевые действия на восточном фронте Первой мировой войны прекратились.

На заставке: Русские морские летчики возле гидроплана М-9, оснащенного алюминиевым обтекателем двигателя.


М-9 авиации Балтфорта. Гидробаза на Гутуевском острове, 1917 год. "Девятки" окрашивались сверху морской серой ("шаровой") эмалью, а снизу - цинковыми белилами. Стандартные опознавательные знаки обычно наносили только на крылья, а на руле поворота иногда рисовали Андреевский флажок.


"Девятки" Севастопольской летной школы на буксире у моторного катера.


М-9, с бортовым номером "33", вооруженный пулеметом "Льюис" пехотного образца с кожухом ствола.


М-9 возле причала.


Прочное днище М-9 позволяло этим летающим лодкам действовать не только с воды, но и со снега.