Валентина Ивановна: инфраструктурные итоги

periskop — 05.09.2011 Теги: Собчак ...Срезают лазером сосули,
В лицо впиваются снежины.
До остановы добегу ли,
В снегу не утопив ботины?

Обещал сделать небольшой анализ итогов деятельности Валентины Иванны (2003-2011) - так что сейчас, пожалуй, и выскажусь. В Питер на постоянное жительство я приехал при Яковлеве - правда, уже на излёте, поэтому застал как состояние города на эту черту, так и весь срок Тети Вали, со всеми его вывертами и нюансами. Тяжкие охи-вздохи с закатываемыми глазами и экзальтированные всхлипы оставим политизированным юзерам и интеллигентствующим тётушкам, пущай они живут в своих мирках, а я обращусь в основном к инфраструктурной и управленческой составляющей. Потому что "болтовня приходит и уходит, а метро - остаётся" почти (с).


Итак, №1 - это, конечно, создание 142-километровой Кольцевой Дороги. По состоянию на 2003-й - это небольшой участок Горская - Выборгское шоссе, в общем-то, бесполезный, да и то по облегченной схеме (3+3). КАД тогда ни на что не влияла. За восьмилетие - несмотря на скандалы, попилы, смены подрядчиков - создано полное кольцо, включая ход по Дамбе. Вряд ли кто будет спорить, что КАД полностью перевернула все рефлексы местных автомобилистов - насчёт допустимых связок от района к району, оптимальных транзитов, выезда на пригороды и создала иную автодорожную реальность. В большой плюс создателям КАД я бы также поставил и то, что они не пошли по скользкому пути МКАД, то есть не стали "присоединять" к магистрали отростками множество торговых центров, моллов, АЗС и прочих таможенных терминалов. В минус - быстрое образование колейности и жесткие стыки за Вантовым мостом, к западу.

№2 - Создание, впервые в истории города, неразводного моста (парный Вантовый, 2004 и 2007). С января 2005 года появилась возможность не зависеть от разводных мостов и пересекать Неву в любое время суток (кроме жителей Васильевского острова). С приличным обьездом на юго-восток, конечно, но - принципиально появилась.

№3 - Полное завершение строительства Дамбы, этой мега-стройки советских ещё времён, с автомобильным тоннелем КАД под Финским заливом и мостом над фарватером №2, северней о-ва Котлин. Романов когда-то сконцентрировал на этом большие ресурсы и создал механизм, стройка быстро шла, но в конце 1990-го всё, по понятным причинам, остановилось и за 90-е годы сильно обветшала. Я хорошо помню состояние кронштадтской дороги по Дамбе в 2004-м - это был масштабный андерграунд, где охотно снимали свои клипы люди искусства. Сейчас там совершенно иная реальность, до Кронштадта можно доехать за полчаса по магистрали.

№4 - Ликвидация в 2004 г. т.н. "размыва метро". Сейчас уже про этот ужас совсем забыли, да и Восьмидесятый Автобус (тм) из памяти граждан поистёрся - но это тогда был, конечно, реальный ахтунг. Справедливости ради, надо сказать, что часть работ была выполнена при Яковлеве - проходческий щит для пробивки обходных тоннелей опустили туда в 2001-м, но всё же работа первые три года, из-за плохого финансирования, шла ни шатко ни валко, и только с 2003-го процесс стали явно форсировать.

№5 - Темпы строительства метро несколько выправились и увеличились, по сравнению с провальными временами Собчака, но не достигли пока даже и близко показателей, достигнутых при "ужжжасных советских партократах" Романове и Зайкове. Здесь надо иметь в виду большую инерционность таких процессов - возобновление инфраструктуры строительства требует больших усилий и времени, и мгновенным вкачиванием больших денег тут ничего не решить. При Собчаке процессы были почти прекращены, а большие советские заделы по тоннелям (Фрунзенский радиус) - заброшены, без нормальной консервации. При В.И. за 8 лет сданы станции - Комендантский проспект, Парнас, Спасская, Волковская, Звенигородская, Обводный канал и пущена 5-я линия, в 2009-м отсоединённая от 4-й, Правобережной. Строительство и сдача в эксплуатацию часто велись поспешно, с низкой технологической дисциплиной, из-за чего линии сдавались позже анонсированных сроков, а переходы между станциями порой закрывались, по причине отказов оборудования. "Адмиралтейскую" в её срок так и не осилили - сказалась потеря нескольких лет на выбор участка для выхода и расселение дома в Кирпичном пер., то есть слабый менеджмент.

№6 - Коммунальная катастрофа снежных зим 2009/2010 и 2010/2011. Именно тогда родилось легендарное слово "сосули", приписываемое губернатору. Те 2 зимы показали, что при наступлении экстремальных ситуаций, требующих быстрых решений и сильного административного давления в сочетании с санкциями и ответственностью нижестоящих звеньев власти, губернатор была не на высоте и оба сезона откровенно провалила, утопив город в снегу и сугробах. Я, помню, сильно удивлялся такому откровенному бессилию и ничегоделанию - особенно памятуя про мои камчатские годы, где со снегом и непогодой боролись быстро и решительно - а там уровень воздействия природы был намного выше.

№7 - Примерно с 2004 г. проявилось сильное давление больших денег, потёкших в Петербург широким потоком. Это весьма чувствительно сказалось на исторической среде старого города, где "инвесторы" пытались влезть в любой пятачок выгодной земли центра, на процессе сокращения парков, зелёных насаждений и интенсификации т.н. "уплотнительной застройки". Был снесен шедевр сталинской эпохи - стадион им. Кирова; сейчас строится новый, но никак не достроится, сопровождаемый постоянными скандалами и изменениями проекта "на ходу". Крестовский остров сильно "капитализировался" и из массовой зоны отдыха стал постепенно превращаться в зону элитной жилой застройки. Также имело место широкое жилое строительство больших территорий, имевшее во многом "инвестиционный" характер, т.е. выгодное вложение денег. Эта денежно-инвестиционная истерия мне немного напоминала немецкую эпоху "грюндерства" кайзеровской Германии.
С осени 2008 г. экономический кризис положил резкую границу этого этапа: много проектов было свёрнуто, а наиболее наглые девелоперы оказались на грани разорения. В 2009-2011 гг. накал нового строительства был довольно сильно снижен, а Валентина Иванна пошла на ограниченный, но диалог с градозащитниками.

№8 - Эпопея "Газоскрёба" на Охте, столь нервировавшая многих жителей, начиная с 2006-го, к 2011 г. завершилась в итоге ничем. В этом сильно помог и экономический кризис, свернувший и много других безумных проектов. Сейчас сырьевой монстр перенёс своё внимание на окраинную Лахту у Финского залива, и там этот проект воспринимается уже намного спокойней. Для "ново-газоскрёба" согласовали высоту 500 м, кстати - но это уже не так сильно волнует жителей.

№9 - Взрывная автомобилизация города, и как следствие - увеличение интенсивности движения в несколько раз. Возникновение больших и массовых многочасовых пробок, особенно в центре, на Приморском проспекте, на Обводном, на Петроградке, на Стачек, на мостах через Неву, на выходах из города и др.
Массово строились новые дороги, образовавшие новые маршруты транзитного проезда - Индустриальный - Российский, Шафировский - КАД, новый переход Дунайского проспекта через Витебское направление ж/д, реконструкция набережных под 3-полосное движение, Лазаревский и Петровский мосты, подключение ранее тихого Крестовского острова к автомобилизации, сооружение ЗСД от КАДа к морскому порту и т.п. Однако некоторые стройки стали долгостроями (напр., Обводный канал у Американских мостов).
Тем не менее, совершенствование дорожной сети почти не помогало решению проблемы пробок: автомобильный парк сильно превышал дорожную сеть по темпам роста. Кроме того, в результате дорожного строительства улучшилась общая связность Фрунзенского и Красносельского районов, но заметно ухудшилась - Приморского, не подключённого толком к КАД. А ведь Приморский - самый быстрорастущий по населению, он уже приближается к полумиллиону - как весьма немаленький город.

№10 - Сокращение разрыва в уровне жизни между Питером и Москвой до сравнительно небольшой величины, заметный прогресс в деле благоустройства спальных районов города и существенное увеличение этого же разрыва между мегаполисом и областью, оставшейся весьма бедной. Фактически, петербуржцы даже получили заметную фору в передвижениях за рубеж, в связи с местной особенностью - финское консульство для прописанных жителей города практически автоматом штампует мультишенген - годовой или полугодовой. То есть, получил, и езжай по Европе, почти куда хошь. В 2003-м ситуация была куда хуже - уровень зарплат был невелик, и возможность по два-три раза в год летать по испаниям-швециям и египтам (как это сейчас делают почти все тёти-валины критики) была доступна очень немногим и уж точно была немассовой.

№11 - Однако этот процесс имеет и другую грань - Петербург стал очень дорогим для приезжих городом, особенно из стран СНГ, имеющих гораздо более низкий средний доход. Этот контраст сильно чувствуется в сравнении с экс-богатыми городами СССР, которые сейчас сравнительно опустились заметно вниз - типа Одессы. Кроме того, к концу 2000-х Питер догнал и перегнал соседний Хельсинки по стоимости недвижимости, что лет 15 назад показалось бы совершенно невероятным. Рост цен на жильё в долларовом эквиваленте за 8 лет составил 500-800%, это очень большая цифра, сделавшая для многих жильё неподьемной покупкой.

№12 - Массовое обновление откровенно обшарпанных фасадов в зоне старого города - особенно вдоль Невы, Фонтанки, Мойки и Канала Грибоедова. Процесс постепенный и не очень заметный, однако контраст моих городских снимков 2003-2004 гг. и 2009-2011 гг. - весьма разителен.

№13 - Беспрецедентно масштабное снятие трамвайных линий, ликвидация многих нужных хордовых направлений и замещение их более архаичными и менее экологичными автобусными перевозками. Почти полное исчезновение трамвая из исторического центра и с мостов (Троицкий, Лейтенанта Шмидта, Литейный, Большеохтинский). Этот процесс форсированно продолжался до начала 2009 года, когда из-за кризиса он был существенно приторможен и в 2010-м наметились даже некоторые робкие признаки отката к признанию электротранспорта значимым и более оптимальным для города. Во второй половине её губернаторства были проведены весьма успешные эксперименты с выделенными линиями для общественного транспорта - такие, как на Лиговке или на Просвете. Но в целом ситуация с ОТ осталась очень напряженной и неестественно перекошенной.

№14 - В 2010 г. возник аквабус - совершенно новый для города вид транспорта, экзотический и пока несколько "игрушечный". В 2011-м сеть линий аквабусов заметно увеличилась.

№15 - Взрывное развитие сети небольших мини-отелей и гостиниц (с весьма скромного стартового уровня), их число уже превысило полтысячи. Соответственно, поток туристов существенно увеличился, превысив отметку в 5 млн.чел. в год.

№16. Надо сказать, что улучшилась в целом и чистота на улицах и во дворах, относительно 2000-2002 гг. (если не брать снежные зимы двух последних лет, конечно).

№17. При всём при этом, Валентина Ивановна ни в один период деятельности не была особенно популярна среди жителей города. Причин, наверное, тут много - и отсутствие харизмы и ораторских способностей, и роль простого "транслятора" федеральных властей, в отличие от московского Лужкова, бывшего в своей епархии полновластным князем. Да и провинциальное "шепетовское" происхождение петербуржцы ей не прощали и постоянно припоминали. А вот читинцу Собчаку, что интересно, ленинградские интеллигенты в своё время не ставили в укор его происхождение, а напротив, всячески выпячивали его "петербуржскость". Парадокс :-)

---
Дополнения, возникшие в ходе обсуждения:

№18 Большой Василеостровский намыв, сооружение паромного терминала для крупнотоннажных судов - круизников и паромов.

№19 Сооружение нескольких автосборочных производств, от ведущих западных фирм (Тойота, Шевроле, Хюндай, Ниссан), вывод за черту города ряда предприятий и распродажа их территорий. Сооружение нескольких лофтов на месте корпусов фабрик.
---

В целом, по Валентине Ивановне, можно сказать следующее: умеренно средний городской администратор в обычное время и откровенно слабый в кризисно-экстремальное. Возможно, она была неплоха в роли диспетчера потока федеральных денег, но как только столкнулась с реально сложными ситуациями, требующими немедленного реагирования и нестандартных решений - спасовала.

Сейчас я сознательно оставляю в стороне вопросы "попилов-откатов" (в нынешней социально-экономической системе общества они сопровождают тотально все процессы), а также семейно-клановые вопросы, и вычленяю только то, что реально сделано или изменено в инфраструктуре за 8 лет, "несмотря на". Вряд ли все 17 перечисленных пунктов, хороших или плохих, были совершены "вопреки", правильно? Так что, на фоне постсоветских собчаков, проваливших городское хозяйство, Матвиенко смотрелась относительно неплохо, но вот на фоне среднесоветских администраторов Ленинграда эпохи 60-х - 70-х - слабовато.

Понятное дело, что я не претендую на перечисление всех процессов тех восьми лет - я попробовал вычленить лишь наиболее заметные, и только по инфраструктуре. У других - может быть и иной взгляд на них и их соотношение.

Приложение: Первое употребление слова "сосули" в масс-медиа, 2 февраля 2010 г.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• По теме
• Архив