Управляемый термостат - знать

bmwservice — 08.08.2017 Слишком популярный вопрос, чтобы оставить без универсального ответа-ссылки.

Многие до сих пор не вполне ясно представляют себе, к сожалению, что заключает понятие "управляемый термостат", почему он противопоставляется "холодному" и так далее.

После беседы с "опытными форумчанами" и даже "знакомыми мотористами" это рождает лишь мемы типа "рассчитан на работу с узкими зазорами", "не дураки сидят..." и пр.

Ответ будет несколько неожиданным, без углубления в темы узких зазоров, каналов и дураков.

Да, действительно, на примере BMW можно без труда наблюдать эволюцию термостатирования двигателей в угоду не только ширящимся рынкам сбыта, с их разнообразным климатом, но и экологии (наличия/отсутствия катализатора). Этот факт вообще исключает логику "компенсации" рабочих температур условиями только лишь эксплуатации - термостаты разные, типа, но климат выравнивает температуру мотора. Увы.

Она и так непрочная была бы, а тут ее и вовсе быть не может - катализатор 10 градусов рабочей разницы вам не вернет никак.

На одну и ту же машину и двигатель ставились:


В зависимости от наличия катализатора (и) или климата, ставились:


Особо выделяю контраст: в "холодную" страну могла поехать машина без опций и катализатора с точкой открытия 85 С, в то время как даже в жаркую - 95С  (с катализатором). Если прибавить влияние климата, то разница рабочих температур могла достигать градусов 15-20. И это для одного и того же мотора.

Вот эти термостаты действительно можно разделить на "холодные" и "горячие". И эксплуатироваться они могли бок о бок в одном регионе.

На этом можно было бы и закончить, но тут дело в другом: современный управляемый термостат не является синонимом "горячего". Это совсем другое.

Управляемый термостат, это в нормальном режиме холодный термостат, который принудительно подогревает мотор в зоне частичных нагрузок - "тошнение в пробке", чтобы якобы снизить выбросы. Как только авто нормально поехало - температуру постепенно уронит, для мощных двигателей - сильно уронит, даже откроет термостат полностью, органичение будет только от естественного баланса тепловыдаления/теплорассеяния:



"Горячий термостат" - горячий всегда.

Сформулирую главное: установка механического термостата с низкой точкой открытия не означает, что двигатель переводится в какой-то иной температурный режим. Это всего лишь означает, что при толкании в пробке двигатель не будет принудительно подогреваться. Режим обычной эксплуатации у него остается тем же - оптимальным.

"Холодный термостат" - полный синоним управляемого в режиме нормальной эксплуатации.

Отсюда все те, кто пишут про "недураковтамсидят", "зазоры", разжижение/загущение масла, узкие каналы и пр. и пр. просто не понимают, что такое "управляемый термостат".

Разумеется, иногда попадаются и т.н. "заводские холодные прошивки", где все теми же инженерами по какой-то (любой) причине рабочая точка двигателя понижается программно на все те же 10-15 градусов, правда в таком случае, вероятно, термостат будет быстрее выходить из строя. Еще один выход из положения - найти (или сделать) такую прошивку.

Сравнение типов применямых термостатов и соответствующих им режимов охлаждения двигателей:

"холодный" - отлично
пробка - оптимальный, обычно от 90 до 100
трасса - еще чуть холоднее за счет обдува потоком и циркуляции, связан с выделяемой мощностью, физикой двигателя и системы его охлаждения
переходной режим - оптимальный - "от холодного к холодному"

"горячий" - плохо
пробка - нижняя грань перегрева (около 105-110), когда антифриз начинается сдерживаться от кипения повышенным давлением системы охлаждения
трасса - постепенно смещается в сторону холодного, к оптимальному, но быстро и сильно вниз по температуре уходить сложно - ограничение точкой открытия термостата
переходной режим - опасный для возникновения детонации, от горячего к холодному, медленно

"управляемый" - от хорошо, до неприемлемо в некоторых условиях эксплуатации (трасса/город/город с пробками)
пробка - нижняя грань перегрева (около 108-110), когда антифриз начинается сдерживаться от кипения повышенным давлением системы охлаждения
трасса - постепенно смещается в сторону холодного, к оптимальному, по сигналу электроники, скорость снижения управляется DME, по низу ограничен только физикой системы охлаждения и прошивкой
переходной режим - опасный для возникновения детонации, от горячего к холодному, но переход происходит побыстрее "горячего".

"управляемый с перегоревшей спиралью*** " - очень плохо до неприемлемо
пробка - нижняя грань перегрева (около 108-110)
трасса - постепенно смещается в сторону холодного, к нормальному, но быстро вниз по температуре уходить сложно - ограничение высокой точкой открытия, в некоторых случаях она еще выше, чем у всех известных горячих - например, 102С.
переходной режим - опасный для возникновения детонации, от горячего к холодному, медленно

***- на BMW виден только сканером, обычному пользователю всегда незаметен.

Итого - холодный термостат не является противоположностью "управляемого", а лишь убирает его недостатки - переходной режим, склонный к детонации, экологический режим перегрева в пробке, а также проблему с перегоранием спирали и неизбежным переводом такого термостата (для некоторых случаев) не просто в горячий, а "супергорячий" режим.

Никакие "доводы" про зазоры и каналы не работают, просто потому что рабочая температура в нормальном режиме у термостатов совпадает.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив