Угасание авиарынка регионалов: нас там нет - от слова "вообще", да и сам рынок

nosikot — 04.07.2025

В 2018 году в Тулузе был представлен публике "новый" региональный/ближнемагистральный самолет - Аэробус-220.
На самом деле это Бомбардье серии CS (100-й полетел впервые в 2013 году, 300-й - в 2015 г.), теперь - А220-100 и А220-300 (108-130 и 133-160 мест соответственно).
История "сей басни" такова:

Канадская компания Бомбардье производит региональные реактивные самолеты серии CRJ (50-100 мест, с 2006 г. самые маленькие - 70-местные) с 90-х годов, всего поставлено по миру ок. 2.000 самолетов, пр-во должно было продолжиться уже под флагом японской Мицубиси - свой проект MRJ - они закрыли - не "сдюжили" и этот прибили - последний самолет выпущен в 2020 г.
Кроме того компания производила турбовинтовые региональные самолеты - серии Q (40-90 пассажиров, развитие Дэш-7, появившегося в 70-е), их продано больше 1.300 (7-к - 100+), производство "приостановлено" в 2021 г, отделение продано некой Лонгвью (дочке корпорации Викинг - правда тоже канадской), идут разговоры о возобновлении выпуска самолетов на новом заводе в 2025 г
Кроме того компания производит и довольно успешно - бизнес-джеты, но это тоже "за рамками" темы.
В 90-е же у рук-ва Бомбардье появилась идея выйти на рынок более крупных самолетов, начались переговоры о покупке голландского Фоккера, но тот обанкротился раньше какого-либо результата, тогда канадцы прситупили к разработке самостоятельно - и вот получили самолеты CS серии! На 10 лет позже запланированного...
И сразу вляпались в скандал с Боингом - тот обвинил Бомбардье, что они предлагают свои самолеты американским компаниям по заниженным ценам (речь о Дельте), настаивал на штрафах и санкциях - причем в тот период, когда финансовое положение канадцев было неважным после стольких лет серьезных инвестиций в новые проекты. Вероятно за этим могло последовать предложение о покупке Боингом всей компании или ее части. Но ярд баксов подкинуло региональное пр-во Квебека (там основные производственные мощности и работники Бомбардье) и треть от этого - федеральное пр-во Канады (хотя у них просили тоже ярд!), потом, почувствовав возможность в процесс вошел европейский Эрбас - соглашение о том, что они возьмут 50,1% в проекте CS серии было достигнуто прошлой осенью и вступило в силу 1 июля 2018 г. - вот и новый самолет появился! Т.е. "французы" через океан проще договорились, чем соседи североамериканцы
У самого Эрбаса в этом сегменте была неудача с А318 (всего 80 самолетов поставлено, последний в 2015 г., для нормальной авиастроительной компании 80 - это неудача), а А319, все-таки крупнее и дальнобойнее, чем СS300/А220, так что цепочка логически удлиннилась.
Для нас это означает, что в нишу Суперджета (доля импортных комплектующих в нем была ок. 70%, каждый самолет и каждый выпущенный на "СП" с французами двигатель SaM146 приносили УБЫТОК, принятая недавно программа "русификации" имеет оч. ограниченный характер и к изменению фин.показателей явно НЕ приведет, это уже не говоря о том сколько денег на сам проект было "угрохано" с самого начала - но подождем результата, с надеждой...) с А220-100 приходит оч. серьезный игрок. Вполне вероятно наиболее логичным будет выход на региональный рынок, через какое-то время - после возможного успеха МС-21 - его сильно уменьшенного варианта, а линию С-джетов - прекратить, в конце концов, положительное в этом проекте, все же, было - восстановлены цепочки кооперации, заполнены квалифицированными специалистами рабочие места и т.п., в т.ч. поняли КАК делать не надо
Для самого МС-21 (в к-ром тоже много импорта, но, все же, кардинально меньше, чем в Су, о коммерческом результате проекта говорить рано, тем более в современных условиях) нек-рую конкуренцию может составить А220-300, вместе с линейкой А320neo, естественно...

В год поставляется примерно 70 А220, портфель заказов - 900+ самолетов, 400+ уже поставлено
И это при том, что на данном рынке наш авиапром, вместо концентрации усилий в сложных условиях начал "разбредаться" - Ан-148/158, Ту-334  - а ведь все эти проекты "жрали" время и ресурсы, тогда как конкуренты становились мощнее и нынешняя сделка - из той же серии!
Напомню, что Бомбардье еще раньше подписывал соглашение о "кооперации на рынках" с Иркутом - по МС-21 и с КОМАК - по китайским ARJ21 и С919, но это теперь можно "выбросить в пропасть"
Хотя сейчас с самим МС-21 "нарисовались" проблемы, а на Западе Россию как конкурента на гражданском авиарынке давно не рассматривают - и не видят для нас НИКАКИХ перспектив тут
Ну а что же Боинг? После нек-рого периода "бессильной ярости" переключился на другого игрока на рынке - бразильский Эмбраер, с его самолетами серии Е2 (80-150 пассажиров), попытался создать с бразильянами новое предприятие, но "что-то пошло не так" - наверное кому-то денег недодали - проект сорвался
Напомню, что бразильская компания на рынке 40-50-местных реактивных регионалов с 90-х годов (поставлено больше 1.200 машин), 70-местных+ - с нач. 0-х, продажи - почти 1.900 самолетов, в год поставляется под 100 самолетов Е-серии
В качестве "конфетки" бразилам повесили создание СП и по военным самолетам - в первую очередь УТС/легкий штурмовик "Тукано" и средний ВТС КС-390 (у Боинга тут даже меньшая доля - 49%)
Так что появится ли Боинг с каким-нибудь необычным номером (а 797 уже забит на "средний" самолет 220-270 мест) - посмотрим! Напомню, что после поглощения Макдоннел-Дугласа Боинг какое-то время выпускал как Б-717 последышей DC-9 - MD-80/90

Кстати, у китайцев вышел на линию первый экспортный ARJ21 - в Индонезии - а ведь туда планировали "Суперджет" - до его катастрофы там - невезение или ...? ARJ21 выпущено на сегодня под 200 ед., в год производится 30+ таких

Это все, конечно, не значит, что Эрбас и Боинг хотят "зажать в клещи" Суперджет - для них это вообще НЕ конкурент! Просто для хоть какой-то конкуренции с такими гигантами нужна целенаправленная и целеустремленная гос.поддержка четко выстроенной компании - пусть это будет некая обновленная ОАК.
А то еще в самом нач. 90-х "приватизаторы" говорили - вот, приватизируетесь и конкурируйте, на здоровье, с западными компаниями - да это же все равно что в боях без правил бросить на ринг к проф.бойцу грудного ребенка! (ну хорошо, пусть не ребенка - мало ли - чувства проснутся - 10-летнего шалопая)
Так что остается турбовинтовой ATR (их поставлено 1.700+, производят примерно по 50 в год), непонятная Лонгвью с их "планами громадья" и китайцы (там тоже есть турбовинтовой - развитие Ан-24 - МА60/600 - выпустили 100+, стараются развивать и наращивать усилия) - у них какие-то азиатские соседи будут по мелочи что-то брать, кроме того есть огромный внутренний рынок - хотя именно на рынке регионалов с ТВД нам бы сейчас и сосредоточить усилия - с возрожденным Ил-114 (при условии, что движок, наконец, выйдет "хорошим")
Впрочем, в условиях неизбежного кризиса отрасли в целом - из-за сокращения заказов - мы, возможно, будем смотреться в мировой статистике лучше - наши десятки самолетов в год (правда это ДО санкций, сейчас - ЕДИНИЦЫ !) останутся (надеюсь - но "десятки" уже не в этом году...), а западные тысячи - сократятся! Как я уже писал - сейчас нужно:

- восстановить утраченную кооперацию по комплектующим

- производить ТЕ самолеты к-рые мы можем производить - при условии удовлетворения "средним" требованиям по хар-кам (вкл. экономичность) и "нормальным" требованиям по безопасности - заполнять наш рынок, об экспорте пока НЕ думать

- постепенно "доводить" самолеты (вместе со всеми компонентами, в первую очередь - двигателями) до современных требований

- субсидировать избранные авиакомпании - пока хар-ки самолетов не "выровняются"

И не нужно приводить в пример почти умерший в РФ автопром - самолеты - НЕ ТНП, это составляющая комплексной безопасности и суверенитета большой страны!

Сделают так? Судя по опыту последних лет - НЕТ, а покупать будем китайское...

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив