Транспортные парадоксы

dm_kalashnikov — 04.06.2011 Парадокс Доунса-Томсона  был выявлен в 1960-х годах Энтони Доунсом и Дж. М. Томсоном. Суть данного парадокса сводится к тому, что средневзвешенная скорость движения личного автотранспорта по дорожной сети напрямую зависит от скорости, с которой добираются от исходной до конечной точки пользователи внеуличного общественного транспорта (имеется в виду железная дорога, метро, автобусы и трамваи, движущиеся по выделенной полосе и т. д.)
В отдельный парадокс Пигу-Найта-Доунса выделяют следствие из парадокса Доунса-Томсона о том, что при наличии общественного транспорта, увеличение пропускной способности дорог общего пользования приводит не к улучшению, а к ухудшению дорожной обстановки. Схожий эффект был показан Дитрихом Браесом в так называемом Парадоксе Браеса: согласно ему, добавление альтернативных путей к транспортной сети при независимом («эгоистическом») распределении нагрузки на ее элементы может уменьшать эффективность ее работы.
Происходит парадокс Доунса-Томсона из-за перехода пассажиров с общественного транспорта на личный под воздействием отложенного спроса. Отток пассажиров с общественного транспорта уменьшает прибыль его операторов и вынуждает их к увеличению интервалов, что заставляет пересаживаться на личный автотранспорт и других пассажиров. Однако при этом ухудшается и дорожная ситуация: поверив в улучшение пропускной способности дороги в часы пик, на неё начинают выезжать водители, которые ранее старались пользоваться дорогой вне пиковых часов. Оба этих фактора нарушают транспортное равновесие, приводят к взрывному росту потока автотранспорта на расширенной дороге, возникновению еще больших заторов и ухудшению обслуживания на общественном транспорте.

Парадокс Доунса-Томсона не универсален и применим лишь в случаях, когда существует развитая система общественного транспорта, и когда существующая дорожная сеть уже не справляется с автомобильным потоком. Существуют экспериментальные лабораторные и математические доказательства парадокса.

Постулат Льюиса-Могриджа был сформулирован в 1990 году. Он основан на наблюдении, что чем больше дорог строится, тем больше образуется транспорта, чтобы заполнить их. Скоростные преимущества новой дороги сходят на нет в течение нескольких месяцев, если не недель. Иногда новые дороги действительно снижают остроту проблемы заторов на некоторых участках, но в большинстве случаев эти заторы просто перемещаются на другие транспортные узлы. Постулат толкует процесс увеличения трафика до тех пор, пока он не займет всё свободное место на дороге (Мартин Могридж, 1990). Данный перифраз Могриджа является прямой отсылкой к «Закону неминуемой перегрузки», вынужденно введенному в транспортной литературе Энтони Доусоном.
Из постулата Льюиса-Могриджа не является верным вывод о том, что строительство дорог неоправданно вообще, но разработчики и строители должны воспринимать всю транспортную систему единым целым. Это означает, что понимание принципов перемещения объектов на дороге должно быть на таком уровне, чтобы побуждение к перемещению стояло прежде самого факта перемещения.
Постулат Льюиса-Могриджа часто использовался для объяснения проблем, вызванных личным автотранспортом, в частности, чтобы объяснить переполнение дорог в городской черте и автомагистралей. Постулат так же может быть использован в качестве объяснения успеха системы оплаты за въезд в центральную часть Лондона.
Тем не менее, постулат не ограничивается только личным транспортом. Могридж, будучи британским транспортным аналитиком, так же пришёл к выводу о том, что все инвестиционные расходы на расширение дорожной сети в черте города неминуемо приводят в будущем к её пресыщению и снижению средневзвешенной скорости передвижения по всей системе, включая дороги и общественный транспорт. Эти связи скоростей и состояние общего равновесия так же известны под названием «парадокса Доусона-Томсона». Однако в интерпретации самого Энтони Доусона эти связи средневзвешенных скоростей личного и общественного транспорта «применимы только там, где, в условиях часа пик, пассажирское сообщение имеет обособленную полосу для движения (обычно, правую). Взять для примера центр Лондона, с 2001 года около 85 % всех участников утреннего часа пик в центре города используют общественный транспорт (который 77 % пути проводит на обособленной полосе) и только 11 % используют личные машины. Как только свобода проезда наземного общественного транспорта сравнялась с беспрепятственностью проезда в метро, так сразу время перемещения на обоих видах общественного транспорта примерно уравнялось.»

Я же склоняюсь к тому, чтобы
- запретить езду в городе на личных автомобилях;
- развивать общественный транспорт;
- развивать инфраструктуру для велосипедистов.

То есть на работу надо ездить на метро, автобусах и велосипедах.  Если нужно куда-то срочно, то использовать такси. А за городом можно и на личном авто покататься. Уверен, это вполне реально, если грамотно, с использованием математики, спланировать городскую транспортную сеть.

Понятно, что это будет только тогда, "когда мы придём к власти" и начнём строить социализм 2.0. А пока — ...

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Архив