Тиль Анатолий Валентинович. Доктор технических наук

jlm_taurus — 11.04.2023 "...Запомнилась моя командировка с целью устранения повреждения кабеля на разъезде, расположенном между Котласом и Печорой. С собой мне дали гальванометр конца XIX века (с зеркальной шкалой и красивым футляром)и школьный мостик Уинстона. На месте меня встретили техник и двое рабочих с лопатами, прибывшие мне на помощь из Печоры.

Кабель протяжённостью около 1,5 км проходил под железнодорожными путями и заканчивался на площадках, расположенных на вершинах столбов, где мог подключаться к проводным линиям связи. Точная длина кабеля и трасса его залегания были неизвестны. Известно было только, что где-то в середине существовало повреждение оболочки кабеля и соединение его жил с грунтом.

Забравшись на площадку, я обнаружил вдали в тундре несколько военных автомашин. Послал туда техника с просьбой прислать нам солдата с миноискателем. Нашу просьбу выполнили. Это позволило нам точно определить длину и место залегания кабеля и обозначить трассу песочком.

Применив доступный в данной ситуации приближённый метод определения мест повреждения кабеля, я дважды ошибся в определении этого места. Каждый раз рыли траншею, устанавливали палатку, вскрывали оболочку кабеля, убеждались в исправности кабеля, запаивали оболочку, герметизировали место битумом, зарывали траншею. Меня спрашивали: «Ну, где дальше будем рыть?».

Из книги: Этапы творческого пути. Из воспоминаний советского инженера
https://aldebaran.ru/author/valentinovich_til_anatoliyi/kniga_yetapyi_tvorcheskogo_puti_iz_vospominani/

Я заметил, что с наших площадок возможен доступ к какой-то проводной линии связи, проходящей на большой высоте над железнодорожными путями. Если бы удалось вырезать на время участок этой линии и подключить к схеме измерений, то можно было бы использовать высокоточный метод определения места повреждения нашего кабеля. Эта линия принадлежала связистам Министерства Связи СССР.

Нашёл небольшое помещение этого ведомства, в котором располагались дежурные связисты. С большим трудом уговорил их на эту операцию, приводящую к временному нарушению функционирования их линии связи.

Мы с техником разместились на площадках, произвели необходимые переключения, выполнили измерения и восстановили начальное состояние гражданской линии связи. Место повреждения кабеля оказалось в насыпи в середине между рельсами железнодорожного пути, по которому следуют тяжеловесные составы из Печоры. С большим трудом, пропуская поезда, мы восстановили исправность кабеля.

Я был очень огорчён тем, что целый день заставлял людей выполнять трудную и бесполезную работу. Меня утешил техник: «Ты просто молодец! Здесь до тебя рыли, рыли и решили, что место повреждения найти невозможно. А тебя прислали сюда, скорее всего, с целью указать тебе твоё место».
Техник решил, что мы должны отметить нашу победу, и привёл меня к сооружению, похожему на сарай. Нам там налили по четверти стакана спирта питьевого и выдали на закуску по сырому куриному яйцу.

Ликвидация и возрождение В ЦНИИ «Электроприбор», по инициативе и вначале под руководством автора, проводились также небольшие работы по созданию гироскопа с электростатическим подвесом ротора – аналога гироскопа США. Процесс создания этого гироскопа (ЭСГ) отставал от разработки МСГ на 5-7 лет, что было обусловлено трудоёмкостью.

Руководством предприятия и министерства (МСП) было решено форсировать работы по созданию ЭСГ и затормозить внедрение его конкурента – МСГ. С 1974 г. меня устранили от всякого участия в работах с гироскопическими приборами с МСГ, а в дальнейшем – вообще прекратили эти работы. Мои обращения в различные вышестоящие организации с обоснованиями необходимости применения в судостроении имеющихся научно-технических достижений не имели успеха.

Что же было делать? Согласиться с ликвидацией результатов моего многолетнего труда или бороться дальше? Я решил передать другим предприятиям СССР результаты своего труда. Для этого было необходимо найти соответствующие организации и убедить их в том, что новое направление лучше того, чем они занимались до сих пор. Необходимо было также получить разрешение на передачу научно-технических достижений. Предприятие и министерство выступали категорически против этого, т.е. поступали так: «Сам не ам, но и другому не дам!».

В 1980 г. я взял кратковременный отпуск за свой счёт, съездил в Москву и зашёл в приёмную министра Обороны Д.Ф. Устинова. Там я написал на его имя соответствующее письмо и попросил этому письму присвоить гриф «Секретно». В дальнейшем мне стало известно, что я, на удивление всем, получил разрешение на передачу научно-технических достижений в другие отрасли промышленности.

В МСП поднялся шум: «Кто подписал сопроводительное письмо Устинову? Кто командировал Тиля в Москву? Лишить его допуска к секретным работам!». Последнее было эквивалентно увольнению, но не нашло поддержки специализированного Управления КГБ.
Решив со временем первую задачу, я передал документацию на МСГ: – в Московский Институт Электромеханики и Автоматики,– в Ижевский Механический Завод («Ижмаш»),
– в ПО Омский Электромеханический Завод.

Таким образом, к работе были привлечены специализированные предприятия трёх оборонных министерств МАП, МОП и МОМ. На всех этих предприятиях, к удивлению их сотрудников, изготовленные по переданной документации гироскопы стали работать с необходимой точностью. Это послужило толчком к собственной разработке гироскопов с учётом особенностей их применения в данных отраслях промышленности.

Так уж получилось, что автор оказывал сотрудникам предприятий консультативную помощь в решении новых задач. Полезно было бы также взаимодействие предприятий между собой, чему мешали ведомственные барьеры. Для преодоления этих барьеров по инициативе автора и при поддержке ВПК была создана «Всесоюзная межотраслевая научно-техническая программа по применению магнитных гироскопов». Программу утвердили три министра оборонных отраслей промышленности. К программе формально присоединился также ЦНИИ «Электроприбор» и была получена подпись министра МСП.

В дальнейшем ЦНИИ «Электроприбор» разработал и поставил системы с ранними модификациями магнитных гироскопов на подводные лодки, изготовленные для ВМФ Индии. Научным руководителем программы был автор записки. Время функционирования программы: 1987 −1990 гг. Совместные работы с «Ижмаш» проводились как в Ижевске, так и в Ленинграде. В последнем случае у нас работали прикомандированные к нам конструкторы вновь организованного в «Ижмаш» СКБ. Сотрудничество было очень эффективным.

Была разработана документация на две модификации гироскопов с принципиально новой конструкцией магнитного подвеса сферического ротора, что позволило существенно увеличить перегрузочную способность гироскопов и сократить их размеры. Был получен совместный патент РФ на основной элемент магнитного подвеса.
«Ижмаш» – не только прославленное предприятие по разработке и изготовлению стрелкового оружия. Имелось весьма совершенное чистовое производство для изготовления гироскопической высокоточной техники, расположенное в рукотворном сосновом лесу вдали от основных цехов.

На этом производстве было изготовлено несколько опытных партий гироскопов с магнитным подвесом ротора. Один из гироскопов использовался мною в гирокомпасе «Викинг». «Ижмаш» в дальнейшем применял гироскопы в инклинометрах, выпускавшихся для определения траекторий нефтяных скважин. Необходимо также отметить совместные работы МИЭА и «Ижмаш» по созданию миниатюрного гироскопа с диаметром сферического ротора 12,5 мм. Руководство «Ижмаш» высоко оценивало моё участие в становлении СКБ.

На очередной мой юбилей мне вручили почётную грамоту и подарки, в том числе – наградной пистолет. Во время одного из пребываний в Ижевске меня пригласили на полигон предприятия для стрельбы из охотничьих ружей местного производства по тарелочкам. Я не показал высоких результатов, хотя в студенчестве успешно занимался спортивной стрельбой.

Гравитация, навигация и «Акула» Известно использование карт глубин для уточнения координат кораблей, оборудованных эхолотом. В дальнейшем аналогичный метод навигации, но по рельефу местности, использовался в аппаратуре управления крылатых ракет, оборудованных радиовысотомером или специальной РЛС.
Автор решил изучить возможность применения такого метода уточнения координат по результатам измерения ускорения свободного падения, применительно к навигации подводных лодок. Очевидным преимуществом такого метода является отсутствие какого-либо излучения с борта подводной лодки, что обеспечивает её скрытность.

Для решения поставленной задачи необходимо было, прежде всего, оценить пригодность для этого гравитационных полей Земли в морских акваториях. Удалось раздобыть карты гравитационных полей участков Северного Ледовитого океана, снятые учёными Канады. Измерения производились зимой со льдов гравиметрами, которые могли функционировать только на неподвижном основании.

Анализ карт показал наличие участков с рельефами гравитационного поля, пригодными для решения задачи. Анализ карт показал также, что для решения задачи необходимо производить измерения на борту движущейся подводной лодки гравитационной силы с погрешностями, не превышающими (1-2)10-6 g.
Для решения задачи, которую я инициировал, необходимо было создать для ВМФ СССР карты гравитационных полей в предполагаемых районах патрулирования подводных лодок.

У меня нашлись единомышленники в НИИ ВМФ и работы по созданию таких карт начались. В одной из экспедиций по составлению карт рельефов дна, магнитного и гравитационного полей Земли в районе Курильской впадины Тихого океана на гидрографическом судне «Абхазия» участвовал автор.
Измерения гравитационного поля производились весьма несовершенными гравиметрами, показания которых в дальнейшем вручную переносились в таблицы измерений.

Перед выходом корабля из Владивостока с участием автора записки на корабле установили отечественную и американскую системы спутниковой навигации. В то время ещё не было достаточного количества спутников на орбитах Земли. Поэтому обсервации проводились нерегулярно, иногда часто, а иногда с интервалом между ними в несколько часов. Разница в показаниях приёмников достигала 500 м.

Корабль преодолел Японское и Охотское моря и вышел в Тихий океан. А этот океан бывает Тихим, а бывает Великим. Начинался шторм. У меня, по опыту предыдущих плаваний по Баренцеву морю, сложилось убеждение, что я плохо переношу качку корабля. Амплитуда качки увеличивалась постепенно и достигла величины, когда перемещения по кораблю можно было осуществлять только короткими перебежками, ухватываясь за что-либо при остановках.

К моему удивлению, такая качка, продолжающаяся в течение 2-3 суток с плавно нарастающей и затем плавно убывающей интенсивностью, мною переносилась удовлетворительно. По-видимому, это было связано с условиями быта на корабле и возможностью при необходимости поспать в чистой каюте 1-2 часа.
В более благоприятных погодных условиях проходила съёмка гравитационного и магнитного полей Земли в районе Курильской впадины вблизи берегов Камчатки. В процессе обследования выбранного района корабль двигался параллельными галсами, приблизительно перпендикулярными береговой линии.

Максимальная глубина океана в районе Курильской впадины составляет около 10 км. В этом районе крутизна склонов берегового шельфа достигает 60 градусов при перепаде глубин более 5 км. Такие особенности обследуемого района обусловили, как и ожидалось, наличие исключительно больших градиентов гравитационного поля, существенно превышающих величины градиентов для приполярных районов Мирового океана.

Определение координат движущегося корабля осуществлялось всеми возможными способами, в том числе иногда радиолокатором, пеленгующим предварительно установленный в достоверно определённом месте на якоре радиолокационный буй. Однажды этот буй исчез с экрана локатора. Оказалось, что команда проходящего рыболовного судна посчитала, что можно подобрать этот большой надутый красный шар вместе с его якорем, поскольку в его окрестностях не наблюдался хозяин буя.
Пришлось связаться по радио с капитаном этого судна, догнать судно и получить свой буй для дальнейших работ.

После полумесяца работ по обследованию выбранного участка океана я потерял интерес к продолжению этих работ, поскольку характер и параметры гравитационного поля стали известны.

В Ленинграде у меня осталось несколько важных дел, требующих личного присутствия. Поэтому я попросил командование корабля высадить меня на берег в районе, в котором имеется авиационное сообщение с материковой частью страны. Мне предложили на выбор либо пересесть на пришвартовавшееся в это время к нам небольшое гидрографическое судно, которое, вероятно, пойдёт во Владивосток, либо высадиться на один из Курильских островов. Я выбрал второй вариант решения задачи.

Гидрографическое судно пришвартовалось к нам с целью пополнения запаса пресной воды, которой у нас было в изобилии, так как на корабле имелась установка опреснения морской воды. Я присутствовал при встрече капитанов кораблей:
– Что тебе ещё нужно кроме воды?
– Да вот бы что-нибудь покурить.
– Бери вот эти пачки сигарет!
– Да не только мне, но и для команды!
– Что ещё нужно тебе?
– Хотелось бы хлебца, давно сидим на сухариках, и те – кончаются.
Наш капитан дал команду передать коллеге дневную выпечку хлеба, несколько замороженных туш баранов и коробку сигарет.

Штурман этого судна одобрил мой выбор. И действительно, в дальнейшем они получили по радио команду начать обследование района в центральной части Тихого океана.
Оказалось, что единственным островом Курильской гряды со взлётной полосой является остров Кунашир, расположенный от места работы нашей экспедиции на расстоянии более 1200 км. Для того чтобы отправить меня на материк наш корабль преодолел это расстояние. Траектория движения корабля пролегала вдоль всех Курильских островов, которые можно было наблюдать в виде заснеженных гор, выступающих над поверхностью океана. Острова малопригодны для обитания. Пограничные заставы и небольшие поселения расположены преимущественно вблизи береговой линии. Температура воды океана вблизи островов никогда не превышает + 4 градусов.

Корабль прибыл к Кунаширу. Спустили катер и высадили меня на берег. Корабль направился к Камчатке для продолжения геофизических работ

Встречает меня пограничный патруль, просит предъявить документы и спрашивает меня, как я попал на остров. Я показываю на виднеющиеся вдали мачты корабля, находящегося уже за линией горизонта, и предъявляю свои документы.
Оказалось, что у меня было разрешение на пребывание в погранзонах на всех Курильских островах, кроме острова Кунашир. При оформлении командировки никто не мог предположить, что я могу на нём оказаться. Пограничник покачал головой и сказал, что по случаю Дня Пограничника они меня не задерживают, и предложил мне никому не говорить о нашей встрече.

Вдоль берега по дорожке я пришёл в «город» Юхно-Курильск – посёлок городского типа, с населением около 5000 человек, столицу Курильских Островов, и поселился в гостинице.

Острова Кунашир и Шикотан омываются тёплым океанским течением и их климат выгодно отличается от климата других Курильских островов. Климат Кунашира в чём-то субтропический, например растёт бамбук. На острове много горячих целебных источников и реликтовых растений.
Население острова – переселенцы, преимущественно с Украины, гордятся своим островом и океаном. Основное занятие – рыболовство. Каждая семья имеет дом с приусадебным участком. В огородах даже обычные для нас овощи и цветы удивляют своими большими размерами и необычной расцветкой.

На большей высоте от уровня океана расположены пустующие каменные дома, оставшиеся от японцев, в которые жители перебираются при угрозе возникновения временного подъёма уровня океана – цунами. Во время большого отлива появляется возможность передвигаться вдоль берега пешком и местами – на автомобилях.
Мне сообщили, что вследствие нелётной погоды авиационное сообщение с материком отсутствует уже около недели, а проходящий с заходом на остров корабль уже ушёл и когда будет в следующий раз – неизвестно.

Начал знакомиться с городом и бытом его жителей, посетил магазины, агентство аэрофлота и др. Через некоторое время меня проинформировали: «Самолёт летит! Самолёт летит!». Это радостное, по-видимому, для всех событие быстро распространилось среди жителей.

Естественно, я пожелал приобрести билет на обратный рейс этого самолёта. Я поинтересовался, куда полетит самолёт, мне ответили: «Как, куда? На материк!». Я попросил уточнить место аэропорта, куда вернётся самолёт, и получил ответ: «На Сахалин!». Выбирать не приходилось, и я приобрёл билет на этот рейс.
Хотелось привезти домой с острова какой-нибудь сувенир. Решил остановиться на рыбе. В подсобке магазина мне упаковали солёную красную рыбу весом несколько килограммов. Упаковка была похожа на футляр виолончели и имела рукоятку для переноски.

Так началось моё возвращение в Ленинград продолжительностью более суток, с пересадками и многочисленными промежуточными посадками самолётов.

Для использования карт глубин с целью уточнения координат подводных лодок необходимо было создать гравиметр. Этот прибор в условиях движущейся ПЛ в автоматическом режиме должен производить непрерывно без запаздывания во времени измерения с указанной ранее точностью. При этом точность работы гравиметра должна сохраняться в течение всего времени плавания ПЛ. Такая задача в мировом приборостроении ставилась впервые.

На предприятии была открыта работа по созданию опытного образца гравиметра «Стен». Главным конструктором изделия был назначен автор записки.
В гравиметре использовалось инерционное тело, подвешенное в магнитном поле и квантовый измеритель величины магнитного поля подвеса. Гравиметр выполнял функции высокоточных пружинных весов. В приборе производились 20 раз в секунду следующие преобразования: – масса тела → вес тела, обусловленный гравитацией и переносными вертикальными ускорениями объекта, – интенсивность магнитного поля, компенсирующего вес тела → частота (200 мГц) прецессии атомов изотопа цезия, рабочего вещества квантового измерителя индукции магнитного поля. Суммарная погрешность всех преобразований не превышала 10-6.

Академик Е.Б. Александров, большой знаток квантовой спектроскопии, высоко оценил разработанный по оригинальной схеме квантовый измеритель быстро меняющейся магнитной индукции в узком зазоре магнитной системы. В разработке квантового измерителя магнитной индукции творческое участие принял к.т.н. П. А. Клюшкин.
Центральный прибор системы «Стен» содержал гравиметр, установленный на платформе гироскопической системы, удерживающей его в вертикальном положении. Имелся также амортизатор, защищающий систему от вибраций и ударов.Система «Стен» успешно проходила стендовые испытания.

Оставалось убедить инженерную общественность и заказчиков в целесообразности практического применения такой системы. Для этого в стендовом зале предприятия были развешены большие карты рельефов дна океанов Земли. Были изготовлены макеты известных профилей гравитационного поля и процедуры определения по ним координат подводной лодки.

Каждый раз, когда заказчики посещали стендовый зал при испытаниях различных систем, им «мозолили глаза» эти экспонаты. В результате было принято решение в 1981 г. установить систему «Стен» на головной подводный корабль «Акула». Главный конструктор корабля – С.Н. Ковалёв, академик, дважды Герой Социалистического Труда.

Как однажды сказал командир этого корабля: «Иногда называют корабль подводной лодкой. Какая же это лодка? У меня по левому борту ядерный запас Англии, а по правому борту – Франции!».

В срочном порядке опытный образец системы «Стен» подвергся необходимым доработкам и был установлен на корабль. Система предназначалась не только для решения навигационных задач, но и для высокоточного удержания глубины погружения подводного корабля.

Появление новой системы на корабле членами комиссии по проведению Государственных испытаний было воспринято с настороженностью. За рубежом такие системы отсутствовали. Бытовало даже мнение, что эта система мало полезна, поскольку на корабле установлен совершенный навигационный комплекс. Существовала опасность того, что до испытаний системы дело не дойдёт, и она будет снята с корабля.

Помогла моя случайная встреча с главным конструктором корабля С.Н. Ковалёвым, который при глубоководных испытаниях корабля ходил по его отсекам и прислушивался к трескам конструкции. Он считал, что при испытаниях на большой глубине погружения корабля его главный конструктор должен находиться на борту.
Я с С.Н. Ковалёвым ранее был знаком. Однажды он пригласил меня посетить его номер в гостинице Северодвинска, который был за ним постоянно закреплён. Все стены номера были увешены замечательно выполненными картинами, которые он рисовал в свободное от работы время. При встрече со мной он спросил, что я делаю на его корабле. Я провёл его к моей системе и рассказал, что по результатам измерения силы тяготения Земли на траектории движения корабля она способна определить координаты корабля и узнать это место при его повторном посещении.

В то время министром обороны был Д.Ф. Устинов. В дальнейшем мне стало известно, что на приёме у министра С.Н. Ковалёв рассказал, что у него на корабле установлена новая система с оригинальным принципом действия. Последовало указание уделить серьёзное внимание проверке свойств этой системы. В порядке подготовки к испытаниям системы я ознакомился с картой траекторий движения корабля, на которых система должна определять координаты. Эти траектории были рекомендованы НИИ ВМФ и предприятием, где я работал.

Нанеся эти траектории на гравитационную карту полигона, я убедился, что задача определения координат на этих траекториях не решается. На данных участках гравитационное поле было мало изменчиво. Таким образом, в процессе испытаний был запланирован отрицательный результат.

По гравитационной карте полигона я определил целесообразное положение траектории движения корабля для решения навигационной задачи. Результаты своих исследований я доложил комиссии по проведению испытаний. Возникла острая дискуссия. Фактически я выступил против своего предприятия и НИИ ВМФ, предложив изменить программу испытаний корабля, утверждённую на высоком уровне. Пришлось мне поставить ультиматум: или принимается моё предложение, или списывают меня с корабля. Было принято моё предложение.

Наконец, рекомендованный мною район проведения испытаний системы и программа испытаний согласованы и самый большой в мире подводный крейсер стратегического назначения «Акула» направляется в этот район моря. И в этот момент моя система выходит из строя. Это событие может привести к краху всей инициированной мною программы использования гравитационного поля Земли для целей навигации подводных кораблей.

Как я отмечал ранее, опытный образец системы был спешно доработан для установки на боевой корабль. Я предположил, что отказ произошёл в квантовом измерителе магнитной индукции, расположенном внутри герметичного корпуса гравиметра, установленного на платформе гироскопической системы центрального прибора. Решил попытаться восстановить работоспособность системы до прихода корабля в район испытаний. У меня на всё это было около 3 часов.

Такая работа связана с необходимостью разборки и сборки сложнейшей электромеханической системы, что обычно производится в условиях специализированного производства группой специалистов и наличии соответствующих комплектов инструментов.

Минимальный комплект инструментов у меня был. Остановил работу гироскопической системы, извлёк гравиметр из центрального прибора, вскрыл герметичный корпус гравиметра и добрался до квантового измерителя магнитной индукции. Произвёл разборку и сборку элементов устройства в предполагаемом месте короткого замыкания. Собрал гравиметр, герметизировал его корпус эпоксидным компаундом, который я на всякий случай захватил с собой на корабль. Установил гравиметр в центральный прибор и включил систему, а через час убедился в нормальном её функционировании. К моменту прихода корабля в район испытаний система была полностью работоспособна.

По-видимому, представители государственной приёмки систем корабля и члены государственной комиссии «догадывались» о временных проблемах системы «Стен», но не отразили это в соответствующих документах. Система позволила в рекомендованном мною районе моря несколько раз с высокой точностью определить координаты подводного корабля, перемещающегося в подводном положении.

Кроме того, показаниям системы подводный корабль мог при движении удерживать глубину погружения с ошибками порядка нескольких сантиметров, что являлось рекордным результатом. Это приводило к некоторому снижению шумности и сопротивления движению корабля. В дальнейшем система «Стен» была принята на вооружение в составе навигационного комплекса головного подводного крейсера стратегического назначения «Акула» и устанавливалась на всех подводных кораблях данного проекта.

Использование гравитационного поля Земли для определения координат подводных кораблей было, по-видимому, осуществлено впервые в мировом приборостроении.
Морские испытания корабля и его систем продолжались, а свою систему я не выключал. В результате у меня появился существенный объём информации о профилях гравитационного поля вдоль траекторий движения корабля в различных районах Белого моря. Имелась также информация о рельефе дна.

Сопоставляя эту информацию между собой, я обнаружил, что на одном участке моря имеется отрицательная гравитационная аномалия, некоррелированная с рельефом дна. Такая гравитационная аномалия обычно характерна для залежи нефти или газа, находящейся под поверхностью дна моря. Используя свои возникшие хорошие отношения с комиссией, штурманской службой корабля и его командиром, я решил обследовать район замеченной аномалии и составить её гравитационную карту. Мне оказали содействие в этом начинании и по возможности выполняли плавание корабля в окрестностях замеченной аномалии. В результате у меня появилась гравитационная карта предполагаемого месторождения углеводородов.

Ко мне на корабле относились с симпатией. Однажды я услышал по корабельной трансляции, что командир корабля приглашает меня «дегустировать» зону отдыха, недавно принятую в эксплуатацию. Я, естественно, принял приглашение и даже имел удовольствие поплавать в бассейне с морской водой. При этом корабль находился на глубине 100 м.

Из командировки я вернулся на предприятие с чувством победителя. Однако на предприятии создали новый отдел, который должен заниматься гравитационной тематикой. А меня, как успешного руководителя подразделения другого профиля, устранили от занятий этого профиля.

Остался нерешённый вопрос: «Что делать с картой обнаруженной залежи углеводородов?». Естественный ответ – передать её соответствующим геологическим службам. Связался с «Севморгео». Это предприятие проявило к предложению большой интерес и попросило передать им материалы обследования. Гидрографическая служба ВМФ была категорически против такой передачи, поскольку дело шло о закрытом полигоне. Было даже обращение в специализированное управление о нарушении автором правил обращения с документами, не подлежащими оглашению. Это управление КГБ не нашло каких-либо нарушений.

Пришлось обратиться с соответствующей просьбой к министру обороны и всем на удивление, получить от него разрешение на передачу карты с координатами обнаруженной залежи Министерству геологии. С закрытым письмом я передал карту в «Севморгео». Меня поблагодарили за выполненную работу и сообщили о включении полученной информации в банк данных полезных ископаемых СССР.

В дальнейшем меня информировали о том, что С.Н. Ковалёв гордился тем, что на его боевом корабле была выполнена попутная работа по обнаружению месторождения нефти и газа.

За разработку принципиально новой системы определения координат подводных кораблей я был награждён вторым орденом Трудового Красного Знамени. Первый такой орден я получил в 1962 г. за создание следящих систем для всех гироскопических приборов навигационного комплекса «Сила-Н», обеспечившего первый поход подводной лодки СССР подо льды Северного полюса.

В состав навигационного вооружения корабля «Акула» входил также короткопериодный гирокомпас «Меридиан-С», опытный экземпляр которого был разработан автором записки.

Этот прибор предназначался для начальной ориентации по курсу инерциальной системы навигации корабля перед его выходом в море. Основой прибора являлся подвешенный в электромагнитном поле физический маятник, содержащий гироскоп с горизонтальной осью вращения. Необходимо отметить, что элементы магнитного подвеса гирокомпаса и технология их изготовления были в дальнейшем с согласия автора переданы на Киевский завод «Арсенал» и послужили основой создания семейства высокоточных сухопутных артиллерийских гирокомпасов.

Как я стал главным конструктором колбасорезки В не лучшие времена перестройки в универсамах возникла задача резки батонов колбасы. При этом должна быть предусмотрена разрезка батонов произвольной длины на заданное оператором количество кусков таким образом, чтобы «горбушки» были не менее определённой длины.
В те времена для решения бытовых задач привлекались предприятия оборонного комплекса. Нашему предприятию поручили создать колбасорезку. Была разработана конструкторская документация и изготовлен экспериментальный образец. Результаты разработки и процесс резки колбасы были представлены на НТС предприятия.

Колбасорезка представляла собой тумбу размерами с письменный стол с необходимыми механизмами и довольно мощными двигателями. Работа колбасорезки сопровождалась гулом и вибрациями корпуса.

Я выступил с резкой критикой разработки. Председатель НТС заявил, что критиковать все готовы, а мог ли бы автор критики взяться сам за решение такой задачи. Пришлось мне согласиться с этим предложением, несмотря на большую загрузку работами по оборонной тематике. Мне в помощь был выделен талантливый конструктор-механик.
Пришлось изучить процесс резки продуктов. Нужно было выбрать или создать инструмент для резки батонов колбасы с минимальным необходимым усилием резки и малым износом режущей кромки.

В качестве такого инструмента, вероятно впервые, была использована натянутая на вращающееся кольцо сверхтонкая стальная диафрагма с отверстием, центр которого не совпадал с центром кольца. Отверстие в диафрагме образовывало её режущую кромку. В результате резка батона осуществлялась чрезвычайно тонким режущим инструментом серповидной формы. С использованием указанного режущего инструмента была разработана колбасорезка настольного типа и изготовлено два её экспериментальных образца.

Приёмное устройство колбасорезки позволяло загружать в него до трёх батонов колбасы. Внутри устройства автоматически осуществлялось измерение длины батона, подача его в зону резки и нарезка крупными кусками или ломтиками заданных размеров. При резке батона на заданное количество кусков «горбушки» были не менее определённых размеров. Предусмотрена была также возможность оперативно изменять программу работы.

Приёмка работы осуществлялась приехавшей из Москвы межведомственной комиссией. Для демонстрации изделия были куплены колбаса и хлеб, членов комиссии угостили бутербродами, изготовленными с помощью колбасорезки. Работа была принята с положительным результатом.

Дальнейшие работы не проводились в связи с изменениями экономической ситуации в стране, что привело к отсутствию потребности в такой колбасорезке.
Рядом фирм выпускаются автоматические и полуавтоматические машины для нарезки гастрономических продуктов дисковыми ножами. Вследствие существенной толщины режущего инструмента машины способны нарезать продукты только ломтиками ограниченной толщины. Именно такого типа машины востребованы в настоящее время.

...Я всегда был патриотом своей страны остаюсь таковым и до сих пор. Как-то меня миновала комсомолия – в юности, после войны, у меня и так было чем заняться, и не было времени и желания отвлекаться ещё на что-то. Как уже отмечено в настоящих записках, попав на предприятие оборонного профиля, я с головой погрузился в решение сложных и интересных для меня проблем. Даже к учёбе в аспирантуре и написанию диссертации я относился как к досадной помехе.

Со временем мне дали понять, что неудобно руководить крупным научно-техническим подразделением и не быть членом КПСС. И действительно, некоторые вопросы подразделения временами обсуждаются на партбюро, в парткоме, на партсобрании и без твоего участия.

Получив рекомендацию И.Б. Позерна, замечательного инженера, осуждённого в 1937 г. как сына врага народа и реабилитированного в 1956 г., я стал в 1960 г. членом КПСС. В чём-то стало легче работать. В то же время меня сильно раздражали поручения выполнять работу пропагандиста-агитатора, например, по популяризации решения очередного съезда КПСС, отвлекающие меня от основной деятельности. Передо мной встал вопрос: «Как сохранить первое и избавиться от второго?» Решение не сразу, но было найдено.

По инициативе Г.В. Романова, секретаря Обкома, в 1977 г. был создан «Совет Экономического и Социального развития Ленинграда и области». Совет был создан в качестве элемента обратной связи между специалистами различных отраслей знаний, а также руководителями профильных предприятий и работниками обкома и горкома КПСС.
В составе совета было несколько бюро, каждое из которых состояло из нескольких секций. Имелось бюро научно-технического прогресса. Как-то меня привлекли для экспертизы одного предложения. Моя работа понравилась, и вскоре я стал помощником руководителя бюро А. М. Фатеева, второго секретаря Горкома КПСС, в дальнейшем – второго секретаря Обкома КПСС. В ведении второго секретаря находится промышленность, соответственно, города или области. В составе бюро были следующие секции: – секция науки и научного обслуживания,– секция механизации и автоматизации, – секция прогрессивной технологии,– секция метрологии и патентования.

В Смольном мне выдали справку о том, что я выполняю важную партийную работу. Справку я передал в партком предприятия. Там очень удивились. Больше ко мне никто не обращался с предложением быть пропагандистом-агитатором. По рекомендации Смольного мне на работе установили прямой городской телефон.

Моя партийная работа была почётна и не обременительна. Была понятна полезность работы, а для её выполнения было достаточно посещать Смольный один-два раза в месяц. Я замечал удивлённые взгляды сотрудников ГАИ, дежуривших у Смольного, когда я на своём автомобиле «Москвиче» красного цвета проезжал запрещающие знаки и парковал его на служебной стоянке. Со временем они привыкли к этому и не обращали на меня внимания.

На секциях обсуждались некоторые планируемые решения партийных органов и давались соответствующие рекомендации. Проводилась также экспертиза поступавших от трудящихся Ленинграда предложений. По моему предложению в составе бюро была создана секция науки и научного обслуживания.

Запомнилась забавная ситуация. Как-то я проезжал на своей машине мимо Дворцов

Сохранено