Т2ёплый, ламповый

lx_photos — 28.02.2019

Как вы думаете, что могут делать сразу два авионика под одним капотом?



Да, могут, конечно, и срамоту.


И от дождя тоже могут прятаться.


Не могут они только прятаться от солнца. Потому что к чему нам эти древние байки?


Но это всё лирика. А мы тут с сугубо серьёзной целью. Будем узнавать подробности старого доброго аналогового двигателя CFM56-3 от Боинга-737 Классики.
Итак, глядя на бессмысленно вырванный из полной, но всё такой же непонятный кусок блочной схемы системы управления двигателем, можно заметить много всего.


В числе этого "много всего" существует и такой неприметный агрегат, как T2 Sensor.
Заглянув в мурзилку, мы узнаём, что он

находится во входнике на 10 часов, глядя сзади.

Соответственно, глядя взад, мы увидим его зеркально, на 2 часа.
Читая дальше, узнаём, что он воспринимает температуру воздуха во входнике, и передаёт её посылочному устройству, находящемуся далее.
А уже оно преобразует этот сигнал в гидравлический, используя в качестве рабочей жидкости топливо.
И эта информация затем используется MEC (Main Engine Control = Топливный Насос-Регулятор) для установки параметров управления земным и полётным малым газом.

"ХитрО" - думаем компьютерно-развращённые мы, слегка удивляясь, зачем же лишний раз использовать топливо, когда и так сигнал уже есть.
Подождите.
Сейчас я вам покажу всю глубину ваших современных заблуждений.
Всё гораздо прикольнее.
Так как двигатель CFM56-3 старый, то электрического в нём чуть да маленько. А основное управление его чисто механическое.
Отмеченное красным сообщает нам следующие подробности:

Входное звено ручки управления газом автоматически корректируется через трёхмерный кулачок,
который устанавливается входным воздействием от сенсора температуры воздуха T2...
Назначение этого - подкорректировать закон управления оборотами компрессора высокого давления для лучшего соответствия закону управления оборотами вентилятора, установленными электронным блоком управления.
Это уменьшает воздействие отказа электронного блока и корректирует закон управления оборотами малого газа на высоте.


Воот!
Прикалываемся дальше.
Как видно из описания и картинки, сенсор разделён на чувствительную и исполнительную части.


Чувствительная часть обычно торчит в воздушный поток вот из этой дырки:

(это она уже вытащена для замены)

А от неё идёт...

Да! Какая-то хрень.
То ли гибкий валик, то ли шланг с чем-то там внутри газообразным или жидким. Я ХЗ эти ваши сенсоры.
И приходит строго в исполнительный элемент.

Который уже и регулирует давление топлива в управляющей магистрали MEC.


Что ещё тут интересного?
Предусмотрена возможность фиксации чувствительного элемента сенсора при замене входника.


Ну, и покажу заодно, что там творится под капотами вентилятора в сторону пилона.

Там кучка разных разъёмных соединений.
Слева - электричество от генератора на CSD.
Следующий - ХЗ, но что-то электрическое.
Толстая труба - подача воздуха к стартёру.
Под ней как раз и прячется наш сегодняшний T2 Sensor. Стрелочкой показан. Подход неудобный.
Три коричневых шланга - гидрожидкость. Подача под давлением от двигательного насоса в самолётную гидросистему, Всасывание из бака к насосу, и К фильтру закольцованного контура охлаждения насоса (кажется).
Оранжевый шланг - подача топлива в двигатель.
Отверстие левее выше него - ХЗ, но похоже на подачу огнегасящего фреона от баллонов в нише шасси.
Голубенькие - гибкие валики механического управления двигателем - Стоп-кран и Газ. На этом самолёте двигатель управляется преимущественно механически. Это на NG и на A320 управление уже чисто электрическое.

В общем, это всё, что я хотел вам показать и рассказать сегодня.



Ах да, авионики как раз и меняли этот сенсор.


При публикации указывайте первоисточник.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив