Subaru Legacy GT

victorborisov — 19.03.2013
С автомобилями Subaru у меня всегда были сложные отношения. С одной стороны они дарят огромное количество положительных эмоций и впечатлений от вождения, но с другой, разумной стороны, очень трудно обосновать их покупку при полном отсутствии таких вещей как эргономика и шумоизоляция. Порой складывается впечатление, что система ценностей инженеров FHI кардинально отличается от среднестатистического жителя нашей планеты.

На самом деле не всё так плохо, как может показаться на первый взгляд. Итак, Subaru Legacy GT — самый мощный среднеразмерный седан в модельном ряду Subaru. В его арсенале оппозитный 2,5-литровый бензиновый турбодвигатель мощностью 265 лошадиных сил, пятиступенчатый автомат и фирменная система симметричного полного привода VTD. Это модель 2013 года, которую японцы попытались немного обновить и улучшить. Итак, поехали!



Рестайлинг в первую очередь коснулся внешнего вида — это новая решётка радиатора, оптика и передний бампер. Также изменения затронули конструкцию шасси, с целью улучшить управляемость и комфорт. В интерьере изменения минимальны и практически незаметны на первый взгляд.



Вообще идеалогия Субару заключается в уникальном сочетании полного привода и низкого центра тяжести. В результате получается практически идеальная развесовка по осям и следовательно превосходная управляемость. Инженеры FHI считают, что это важнейший аспект активной безопасности. Предсказуемое поведение автомобиля на дороге — главный козырь компании. Ведь если водитель не в состоянии справиться с управлением, то в этот момент и может возникнуть аварийная ситуация. Подушки безопасности созданы уже для борьбы со следствием, и в Субару акцентируют внимание на том, что бороться нужно с причиной и в первую очередь это чёткое и понятное поведение автомобиля на дороге.



В салоне сразу бросается в глаза несоответствие качества отделочных материалов классу автомобиля. Всё-таки это не бюджетный С-класс, а среднеразмерный седан, где в почёте более высокий уровень тактильного и визуального комфорта для водителя и пассажиров.



С одной стороны на автомобиле присутствуют опции, без которых трудно представить современный автомобиль. Бесконтактный доступ и запуск двигателя, камера заднего вида, громкая связь, электромеханический стояночный тормоз, программы выбора режимов работы двигателя и трансмиссии и многое другое.



Но при этом у стеклоподъемнников отсутствует автоматический режим, ближний свет не оснащён поворотным модулем и даже нет простейшего парктроника! Не говоря о том, что управление мультимедийной системой (в частности модулем громкой связи) и бортовым компьютером не поддаётся логическому объяснению.



Сильно избалованный европейскими автомобилями человек (особенно премиального сегмента), может бесконечно долго перечислять недостатки эргономики, который он найдёт в любой модели Субару. Легаси здесь не исключение. И на фотографиях салон выглядит гораздо лучше, чем вживую.



Но существует огромное количество людей, которым совершенно всё равно в каком месте расположена та или иная кнопка, и они даже не обратят внимание, что для выполнения какого-то действия им необходимо выполнить несколько сложную комбинацию действий, чем в случае более традиционного интерфейса.



В движении всё совершенно иначе. Ведь для получения удовольствия достаточно всего двух вещей, о которых я упоминал ранее: руля и педалей.



Рулевое колесо делает три полных оборота от упора для упора, это может показаться много на первый взгляд, но не забываем, что мы за рулём полноприводного автомобиля, который может проходить повороты только за счёт грамотных манипуляций с педалью газа без вращения руля на большие углы. Крупный руль плотно лежит в руках и имеет превосходную обратную связь с дорогой — малейший снос моментально ощущается снижением сопротивления вращению.



Крены отсутствуют несмотря на шестнадцатисантиметровый дорожный просвет (здесь налицо преимущество оппозитного двигателя и сниженного центра массы), при этом подвеска идеально подходит для российских дорог: она одинаково эффективно отрабатывает мелкие и крупные неровности, лишь в особо исключительных случаях (например, яма размером с колесо) допуская пробой амортизаторов. И это при низкопрофильных шинах 18-го диаметра.


Выступающая вперёд губа требует бережного отношения при штурме препятствий, но клиренса в 16 сантиметров вполне достаточно для движения даже на заснеженных дорогах с глубокой колеёй.


В салоне, кстати, есть намёки на шумоизоляционные маты в дверях и на днище. Это уже не пустая, как барабан Impreza, где шум внутри автомобиля примерно идентичен уровню шума на улице. Вообще, хорошая шумоизоляция очень важна для автомобиля. Её отсутствие зачастую провоцирует на агрессивную езду, т.к. спокойно ездить некомфортно из-за огромного количества паразитных шумов, а на скорости на них уже не обращаешь внимание. На Легаси можно ездить спокойно без постоянного желания ускориться.



Шестнадцатиклапанный оппозитный бензиновый двигатель с турбонаддувом Boxer EJ255 развивает 265 лошадиных сил и 350 Нм крутящего момента в диапазоне оборотов от 2400 до 5200.


Двигатель заслуживает только самых положительных отзывов. На низах он ведёт себя умеренно спокойно, но после того, как стрелка тахометра проходит отметку в 3000 оборотов начинается прямой впрыск адреналина в организм водителя и пассажиров. Картину дополняет возбуждающий рык оппозитного двигателя. Передача быстро заканчивается отсечкой, автомат включает следующую ступень, но эйфория может продолжаться вплоть до максимальной скорости. Впрочем, для большинства будет достаточно того, как Субару умеют прыгать при старте с места. Двигатель с огромным удовольствием потребяет 98-ой бензин в количестве от 9 до 15 литров на сотню километров, но при этом не брезгует и 95-м, хоть и с небольшой потерей в динамике.

Владельцы Subaru всегда с нетерпением ждут зимы, а любой снегопад для них просто счастье! Какой водитель откажется от традиционной забавы клана субароводов «дать угла» по свежевыпавшему снегу?


В скольжениях автомобиль демонстрирует легкую избыточную поворачиваемость. Для того, чтобы добиться серьезного угла заноса задней оси нужно постараться и как минимум загрузить переднюю ось перед манёвром.


Руль регулируется в двух направлениях, а диапазон регулировок сиденья позволит с комфортом разместиться даже мастеру спорта по баскетболу. Но людям с тонкой талией будет недостаточно боковой поддержки.


Многофункциональный дисплей на приборной панели является наглядным примером того, как не нужно проектировать интерфейс. Несмотря на высокое качество изображения, информация отображаемая на нём практически бесполезна и не нужна водителю. Единственное, что он умеет показывать — режимы работы системы SI-Drive (см. следующую фотографию). А самый большой казус возникает в тот момент, когда у вас заканчивается топливо в баке. Если на экране загорелось предупреждение — забудьте о возможности зайти в меню до тех пор, пока вы не заправите автомобиль.


Управление режимами работы двигателя и трансмисии перенесли с центрального тоннеля на правую спицу руля. Три режима (Sport Sharp, Sport, Intelligent) позволяют преимущественно изменить кривую отклика на педаль газа, но также влияют на работу автоматической коробки передач (у неё отсутствует в чистом виде режим S). В режиме Sport# можно почувствовать себя Кеном Блоком, а режим Intelligent подойдёт для случаев, когда вам потребуется перевезти бабушку на дачу в целости и сохранности для её нервной системы.


С ручками дверей тоже интересная история. Обратите внимание на язычок блокировки — на фотографии от находится в разблокированном положении, хотя должно быть наоборот. А как вам этот «высокотехнологичный» дисплей родом из 90-х годов с электронными часами по центру? Моментальный и средний расход топлива, запас хода, средняя скорость — эта информация не нужна пассажирам и должна отображаться на приборной панели.


Отдельного упоминания заслуживает система полного привода VTD (Variable Torque Distribution). Это одна из самых совершенных полноприводных трансмиссий в мире представляет собой межосевой дифференциал с номинальным распределением момента 45:55 (в пользу задней оси) и электроуправляемой переменной блокировкой в зависимости от дорожных условий. Автомобиль всегда в любых условиях остаётся полноприводным, а блокировка дифференциала работает не по факту (как на Субару с механическими коробками передач и блокировкой дифференциала вискомуфтой), а немного заранее. Это даёт весьма серьезные преимущества даже в сравнении с дифференициалом типа Торсен. Легаси превосходно передвигается по свежевыпавшему снегу в два раза превышающему клиренс и даже скользя днищем по сугробам уверенно движется вперёд, при этом нижняя губа на бампере выполняет роль снежного отвала.

Об автоматическом режиме всех стеклоподъемников пока приходится только мечтать, одно хорошо — все кнопки хотя бы имеют индивидуальную подсветку. Явного режима S у коробки передач нет, а в ручном нет особой необходимости. А перед рычагом коробки передач есть удобная полочка с прорезиненным основанием для хранения мобильного телефона. Ещё один пример необъяснимой логики управления — складывание боковых зеркал. Кнопка складывания работает только при включенном зажигании, если вы заглушили двигатель, вышли из автомобиля и вспомнили о том, что надо сложить зеркала — нужно снова сесть за руль, включить зажигание и нажать кнопку складывания зеркал.


Еще нельзя полностью отключить систему стабилизации (это касается всех новых моделей Субару). Отключается антипробуксовочная система, а система контроля устойчивости начинает реагировать с небольшой задержкой. Но с ней тоже можно найти общий язык, если понимать алгоритм её работы. Вмешивается электроника быстро и уверенно, при этом в большей мере она занимается торможением колёс, чем ограничением подачи топлива.

Мультимедийная система самый странный элемент автомобиля. Камерой заднего вида можно пользоваться только первые несколько минут движения после выезда с автомойки, ну почему нельзя было поставить обычный парктроник? Настойки громкой связи по Bluetooth вообще не поддаются описанию. Пункты меню выводятся поочерёдно (несмотря на то, что экран высокого разрешения способен за раз отобразить не менее 6-7 строк крупного текста), и если у вас получится подключить телефон, то следующим сюрпризом для вас будет невозможность использовать одновременно Bluetooth-профиль A2DP для воспроизведения музыки с телефона и обычной громкой связи. Придётся выбирать что-то одно, при этом для этого нужно обязательно остановиться (настройки недоступны в движении) и заново выполнять процедуду «спаривания» телефона с мультимедийной системой.


Впрочем, полностью отключать систему контроля устойчивости вынув предохранитель я категорически не рекомендую. Даже на льду и нешипованных шинах Легаси демонстрирует ураганную динамику разгона. А вот с торможением и поворотами без помощи электроники могут возникнуть серьезные проблемы — законы физики пока ещё не отменили.

Один раз Легаси была буксиром для застрявшей в снегу длиннобазной Газели. И то не сразу, а лишь после того, как эту операцию не смогла выполнить классическая Нива. Для Легаси это было непросто — автомобиль закапывался всеми 4 колёсами и пытался сесть на днище, но с нескольких попыток смог сдвинуть застрявший грузовик с места, а затем протащить 200 метров по заснеженной дороге.

Для задних пассажиров доступно очень много места для ног, но на этом комфорт заканчивается.


Единственная «роскошь» — воздуховоды на центральном тоннеле и подлокотник с двумя подстаканниками. Нет даже розетки на 12 вольт.


Легаси идеальна для трассы — у неё потрясающая курсовая устойчивость, энергоёмкая подвеска и практически безграничный запас тяги. Любой обгон выполняется играющи, даже не нажимая педаль газа в пол. При этом на крейсерской скорости 110 километров в час расход бензина не превысит 9 литров.

Так выглядит багажное отделение. Шумоизоляция? Нет, не слышал. Впрочем, места много, поместится не один мешок картошки.


В городе на ней ездить скучно — во-первых, просто негде оценить динамику разгона. По паспорту разгон до сотни занимает всего 6,2 секунды. Вторая сложность — габариты. Постоянно грязный объектив камеры заднего вида не может компенсировать отсутствие нормального обзора через заднее стекло при парковке. Почему нельзя было вместо камеры поставить простейший парктроник? Приходится открывать водительскую дверь, чтобы получить хоть какой-то обзор назад.

Legacy GT — отличный автомобиль, и его единственный недостаток это низкое качество отделки и весьма странные эргономические решения. И здесь самое время посмотреть на цену. Автомобиль в такой комплектации стоит чуть более 1,7 млн. рублей. Дорого? Смотря с чем сравнивать.



Обычный Legacy с атмосферным двигателем стоит от 1,4 до 1,6 млн. рублей, но я лично не вижу смысла в покупке Субару с атмосферным двигателем. Посудите сами, разве это нормально, когда автомобиль за 1,6 млн. рублей разгоняется до 100 километров в час больше 10 секунд?

Но стоит понимать, что доля Subaru на мировом рынке составляет всего лишь пару процентов (при этом ежегодно продажи только растут), и в мировых масштабах это не позволяет сократить производственные издержки настолько, чтобы конкурировать по цене с крупнейшими автобильными концернами (которые унифицируют узлы автомобилей выпускаемых многомиллионными тиражами).



Другое дело, что если говорить о среднеразмерных седанах, то их покупателей волнуют несколько иные ценности, чем то, что предлагает Субару. Их вряд ли заинтересует симметричный полный привод, разве для осознания того факта, что в снегопад им будет легче ездить, их вряд ли волнует управляемость и драйв. Для них гораздо важнее комфорт, шумоизоляция и качественная отделка салона. В конце концов эти люди купят себе Toyota Camry или Nissan Teana просто потому, что они дешевле.



Но в классе полноприводных автомобилей сопоставимой мощности и размеров за эти деньги у Legacy GT вообще нет конкурентов. И холодный расчёт не помощник при выборе автомобиля Субару. Их купят те, кому близка идеалогия компании, те кто воспринимает автомобиль как нечто большее, чем транспортное средство для поездок из точки А в точку Б.



И уж ни в коем случае нельзя выбирать автомобиль Субару исключительно по фотографиям и чужим впечатлениям. Только проехав за рулём вы сможете оценить превосходную управляемость и предсказуемость на любом покрытии (в особенности зимой) и уже самостоятельно решить нужна ли вам шумоизоляция, качественный пластик и тщательно выверенная эргономика. И лучше всего устраивать тест-драйв зимой на заснеженной дороге.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив