Стрелочник и техническая деградация всей страны

Полтора месяца назад на перегоне между станциями «Парк Победы» — «Славянский бульвар» началась укладка стрелочного перевода под новый участок. Если по-простому, стали строить новую линию — Солнцевскую, в сторону Новопеределкина.

Генподрядчиком работ являлось АО «Ингеоком». Непосредственным субподрядчиком по путейским работам — ООО СМУ «Спецтехреконструкция». Заказчиком — ГУП «Мосинжпроект», который при Собянине стал курировать все строительство метро. Главой «Мосинжпроекта» является Константин Матвеев, который в свое время в Татарстане построил нефтехимический завод, чье строительство курировал нынешней глава московского стройкомплекса Марат Хуснуллин. После того как Хуснуллин стал главным строителем Москвы, Матвеев и возглавил «Мосинжпроект», как человек, в деле проверенный.

Инвестором было само метро.

В ночь с субботы на воскресенье стрелка была врезана в действующую линию. Мастер, который это сделал, скорее всего, закрепил стрелку обычной трехмиллиметровой проволокой.

Каждый раз, когда стрелка врезается в действующую линию метро, сотрудники метро должны подписать акт. Кроме этого, мастера пути, ответственные за подписание, каждый день обходят участок.

Проконтролировать работу «Спецтех-реконструкции» должны были помощник дорожного мастера пути Юрий Гордов и его начальник Валерий Башкатов. Юрий Гордов, как уверяет следствие, заметил, что замка нет, и вместо замка примотал закладку к рельсу трехмиллиметровой проволокой. После этого он подписал акт приемки работ.

В понедельник, около 8.35, проволока порвалась, и поезд, следовавший от «Парка Победы» к «Славянскому бульвару», сошел с рельсов. Три первых вагона взлетели вверх и врезались в бетон. Три вагона смяло в лепешку. Погибли 23 человека (на момент написания этой статьи), пострадали — 180. В московском метро произошла крупнейшая за всю его историю авария.

Конечно, рано делать окончательные выводы, но с моей точки зрения, комплексом причин, приведших к аварии, являются следующие.

При мэре Юрии Лужкове метро не строили. Мэр Сергей Собянин, наоборот, стал строить метро ударными темпами, видя в нем единственный способ разрешения гигантских транспортных проблем Москвы.

Причины нестроительства метро при Лужкове, иначе как странными, не назовешь. Так, Собянину удалось на порядок поднять выручку от рекламы в метро, просто устроив обычный тендер на размещение этой рекламы. Деньги от рекламы пошли на строительство. Москва также стала получать на строительство федеральные деньги. Ежегодные объемы финансирования выросли втрое-впятеро, в год стало вводиться больше км метро, чем за все время Лужкова.

Однако желание разрешить транспорт-ные проблемы Москвы натолкнулось на очевидную деградацию метростроя. Если метро почти не строили восемнадцать лет, мастеров попросту не осталось.

Более того, благодаря авралу проектирование и строительство шло одновременно: «Мосинжстрой», скорее, распределяет подряды, нежели делает проекты. Пару лет назад Ростехназдор уже оштрафовал «Ингеоком» за то, что тот строил линию без завизированной Главгосэкспертизой проектной документации.

Эта специфически метростроевская проблема упирается в более общую проблему деградации технической базы России. Отчего падают наши «Протоны»? От того же: то во входном коллекторе для подачи воздуха обнаружат забытые мастером алюминиевые пломбы, то какой-нибудь умелец вставит датчик угловой скорости вверх тормашками.

Причина деградации тоже понятна. Мастер путевых работ в московском метро получает 35 тыс. рублей, средняя зарплата в «Хруничеве» — 30 тыс. Это меньше, чем получает в Москве курьер. При этом требования к квалификации, ответственности и проч. мастера путевых работ и курьера, развозящего пиццу, понятное дело, несравнимы.

Надо добавить еще одну деталь: «Мосинжпроект» распределял миллиардные подряды по строительству метро без конкурса. Вместо этого он устраивал т.н. «процедуру предквалификационного отбора», благодаря которой только в прошлом году частные «Мосметрострой», «Трансинжстрой», «Ингеоком», «Бамтоннельстрой» и государственный «Казметрострой» получили подрядов более чем на 100 млрд рублей.

С моей точки зрения, это происходило прежде всего благодаря желанию правительства Москвы как можно быстрее передать гигантские объемы строительства любому реальному строителю, у которого есть реальная техника и люди, что в условиях деградации технической базы не очень просто. При Лужкове ведь конкурсы были, а получалось так: конкурс выигрывал подрядчик, получал деньги, нанимал субподрядчика, начинал строительство. Строительство продолжалось два, три, пять лет, и кончалось ничем. Когда начинали искать, выяснялось, что подрядчик конкурс-то выиграл, но сбежал с деньгами, и что ничего за душой у него нет. А субподрядчик не может строить без денег.

И Собянин волевым решением заменил «конкурсы» распределением работ между реальными строителями. Во всяком случае, «Ингеоком» — одна из старейших реальных московских строительных компаний, хозяином которой был покойный Михаил Рудяк. Кстати, еще одним крупнейшим подрядчиком метро является УСК «Мост», 25% которого принадлежит Геннадию Тимченко. Представляете, что было бы, если бы подрядчиком солнцевской линии оказался Тимченко?

Так или иначе, в этой аварии виноват, во-первых, действительно стрелочник: ничто не отменяет поступков двух людей, один из которых, скорее всего, примотал стрелку проволокой, а другой — подписал акт о приемке… Во-вторых, в аварии виновата общая техническая деградация России, непосредственно вытекающая из самой сути углеводородной клептократии. Режим занимается расширенным воспроизводством бюрократов и люмпенов. Деятельный, старательный, ответственный «синий воротничок», который за 30 тыс. рублей будет проверять стрелки или собирать ракеты, — увы, исчезающий в нашей экосистеме вид, а таджики прокладывать метро пока не умеют…

Грубо говоря, поезд сошел с рельс по той же причине, по которой падают наши «Протоны».

Юлия Латынина
Обозреватель «Новой»