Столица парового движения

vikond65 — 13.04.2023

В предыдущей заметке я написал, что в начале ХХ века паровые автобусы были для Великобритании делом привычным и, можно сказать, почти обыденным. Однако это могло произойти гораздо раньше, если бы не заскорузлый консерватизм мышления британских законодателей, принявших в 1865 году так называемый "Локомотивный акт", он же - "Акт о красном флаге".

Этот феноменально дурацкий закон ограничивал скорость движения по городским улицам безрельсовых механических экипажей двумя милями в час, то есть, скоростью медленно бредущего пешехода. Вдобавок, перед каждым таким экипажем должен был шагать человек с красным флагом и громкими криками предупреждать всех встречных об опасности. По слухам, закон был пролоббирован владельцами компаний конных омнибусов, которые просто не хотели ничего менять, вкладывать деньги в технические новинки и не нуждались в конкурентах.

В результате, разработка автомобилей в наиболее промышленно развитом регионе мира застыла на 30 лет, поскольку эксплуатация их с такими ограничениями не имела ни малейшего смысла и превращалась в посмешище. Закономерным следствием этого закона, отмененного только в 1896 году, стала утрата Англией статуса мирового лидера в области автомобилестроения и переход его к Германии и Франции.

Однако закон не распространялся на Шотландию, поэтому центр разработки самодвижущихся экипажей вскоре сместился из Лондона в шотландскую столицу Эдинбург. В начале семидесятых годов позапрошлого века этот город можно было назвать мировой столицей стимпанка, поскольку по его улицам этого города уже курсировали паровые автобусы, причем разных моделей, чего не было ни в одной из европейских столиц.

Все началось с того, что местный изобретатель Роберт Уильям Томсон в 1869 году наладил вывоз угля с шахт на разработанном им грузовом автопоезде, изображение которого помещено на заставке . Вскоре его посетила мысль о том, что локомотив этого поезда вполне годится и для перевозки пассажиров, надо только разработать соответствующий вагон.


И уже через год первый паровой автобус Томсона вышел на испытания. Он представлял собой большую двухэтажную "двуколку", прицепленную к трехколесному паровозу. Машина, получившая название "Нью Фаворит", весила 19 тонн и могла перевозить до 40 человек: 16 на первом этаже, где в салоне стояли мягкие диваны, и 24 - на втором, где вдоль открытых бортов шли простые деревянные лавки. Двигатель развивал мощность 10 л.с, чего было достаточно для движения по ровной дороге со скоростью до 12 км/ч.


В 1871 году появился второй автобус с усовершенствованным локомотивом и немного видоизмененным вагоном. Он был заказан колониальным правительством Индии, но по какой-то причине остался в Шотландии, где и стал возить пассажиров.


Рисунок "индийского" автобуса Томсона из октябрьского номера журнала The Engeneer за 1871 год.


Фотография еще одного томсоновского безрельсового локомотива, получившего название The Derwent. Его шины были впервые в мире изготовлены из литой резины, то есть, из натурального каучука, что обеспечило более плавный ход, чем на деревянных или железных колесах.


И его технический рисунок. Левое ведущее колесо условно не показано. По проектам Томсона в 1869-1877 годах в Шотландии построили 32 "уличных паровоза" с двигателями мощностью от восьми до 12 лошадиных сил. Последние из них изобретатель уже не увидел, поскольку он умер в 1873 году.


В 1873 году в городе Тетфорд был построен безрельсовый локомотив Чарльза Баррела. Тоже трехколесный, но - с горизонтальным котлом. Позже его купило турецкое правительство и, по некоторым данным, он использовался в качестве тягача на русско-турецкой войне 1877-78 годов.

Помимо Томсона и Баррела паровые омнибусы в Шотландии проектировал инженер Нэйрн. В 1870 году он запатентовал и вскоре построил трехколесный двухэтажный автобус "Пионер", представлявший собой не тягач с прицепом, а полноценный автомобиль с силовой установкой и пасажирским салоном на едином шасси.

Внешний вид готового "Пионера" несколько отличался от патентного чертежа, но общая конструктивная схема не изменилась. Любопытно выглядит длинная дымовая труба, идущая горизонтально между лавками второго этажа и выведенная за корму. Как видно на снимке, кататься на крыше "Пионера" не боялись даже маленькие дети.


Еще один шотландский паровой омнибус, спроектированный инженером Леонардом Тоддом, был назван "Эдинбургом" и запатентован в 1872 году. Он был меньше "Пионера", но опирался на четыре колеса и имел аж две дымовые трубы. Правда, мне не удалось выяснить, был ли он построен или так и остался на бумаге.


А вот этот интересный паровой микроавтобус на шестерых пассажиров, разработанный инженером Чарльзом Рэндольфом из Глазго, был воплощен в металле и даже экспонировался на всемирной выставке в лондонском "хрустальном дворце". Машина, построенная в 1872 году, весила 4,5 тонны и была оснащена двумя двухцилиндровыми паровыми двигателями, каждый из которых работал на одно заднее колесо, сообщая экипажу скорость 10 км/ч.
Как видно на фото и на рисунке из американского журнала Scientific American, мистер Рэдклифф был первым в мире автоконструкотором, который позаботился об удобстве для водителя, сделав для него закрытую кабину. Кроме того, его "карета" была впервые в мире оснащена зеркалом заднего вида. К сожалению, она не заинтересовала покупателей, так и оставшись в единственном экземпляре.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив