Статистика пригородных перевозок в России за 2005 - 2018 годы: Москва и регионы.

ru_railway — 16.10.2019 Перепечатаю здесь из своего ЖЖ.



Появилась (возможно давно, но я не знал) в публичном доступе статистика по пассажиропотоку в пригородном железнодорожном сообщении по всем регионам России. Причём за достаточно длительный период: с 2005 по 2018 годы. Посмотреть её можно здесь: "Отправление пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении". (На самом сайте "Витрина статистических данных" есть много интересной статистической информации, но это оффтоп). А данная статья будет посвящена анализу пассажиропотока пригородных поездов в различных регионах России.

Надо отметить, что отправление пассажиров со станций не равно пассажиропотоку внутри регионов, ибо есть и межрегиональные пассажиропотоки, но в подавляющем большинстве случаев преобладающие пригородные пассажиропотоки именно замкнуты внутри регионов, а через границу статистически незначительны. Исключения только Санкт-Петербург и Ленинградская область, а также Москва и Московская область и ряд примыкающих к Московской области регионов (Тверская, Владимирская, Калужская области и др.). Жители этих регионов массово ездят на работу в Москву и "москвостремительные" пассажиропотоки зачастую в разы превышают внутрирегиональные. Но к этому мы ещё вернёмся.

Сравнение пассажиропотоков узлов Москвы, Санкт-Петербурга и всех остальных регионов.

Таблица 1. Пассажиропоток пригородных поездов (млн. пасс.) в Москве и Московской области, Санкт-Петербурге и Ленинградской области, а также всех остальных регионов РФ, и соотношение между ними (в процентах) за период 2005 - 2018 гг.

Примечание: последний столбик - изменение пассажиропотока (в процентах) с 2005 по 2018 годы.

Также для большей наглядности построен график.

График 1. Пассажиропоток пригородных поездов (млн. пасс.) в Москве и Московской области, Санкт-Петербурге и Ленинградской области, а также всех остальных регионов РФ за период 2005 - 2018 гг.


Если смотреть в целом по РФ, то явно видно, что пик падения пассажиропотока в пригородных поездах пришёлся на 2008 - 2010 годы. На эти годы пришлась очередная "оптимизация", которая затронула практически все регионы, включая Москву. Многие малозагруженные рейсы отменили, из-за чего их пассажиры переориентировались на альтернативные виды транспорта. Также сделала своё дело активно растущая в те годы автомобилизация, люди всё больше стали пользоваться автомобилями и всё меньше общественным транспортом.

К 2010 году нынешняя система пригородных перевозок окончательно оформилось, власти регионов и ППК более-менее договорились об объёме предоставляемых субсидий, а федеральный бюджет стал покрывать 99% инфраструктурных расходов, тем самым взяв на себя самую большую и спорную статью расходов. Всё это привело к стабилизации пассажиропотока в регионах, и стабильному и значительному росту в Москве.

Кризис начала 2015 года (когда Минтранс решил сократить "инфраструктурную" субсидию с 99% до 75%, что привело к массовой отмене электричек в регионах) на пассажиропотоке почти не отразился, ибо оказался кратковременным. Уже в феврале 2015 года по команде Путина ("Перестали ходить электрички в регионы, вы что, с ума сошли?"), всё отмотали назад и даже попутно обнулили НДС на пригородные перевозки.

Значительный (сразу на 80 млн. пассажиров) рост пассажиропотока в Москве и Московской области в 2017 году явно произошёл за счёт Московского центрального кольца, пассажирское движение на котором запустили в сентябре 2016 года. В 2019 - 2025 годах также следует ожидать сильный прирост пассажиропотока благодаря реализации проекта МЦД (организации диаметральных маршрутов пригородных поездов с большой степенью интеграции с городским транспортом).

В других регионах ситуация, к сожалению, не столь оптимистична. В Санкт-Петербурге и области пассажиропоток с 2010 года стабилен, а в целом по стране (за пределами столичных узлов) он медленно снижается. Прорывов ожидать не приходится, ибо на развитие системы пригородных поездов требуются десятки, а то и сотни млрд. рублей (например, организация пассажирского сообщения по МЦК обошлась в 250 млрд. рублей), а таких денег у регионов нет, как и нет федеральной поддержки. Правда, на 2019 - 2025 годы РЖД заложили в инвестиционную программу 265 млрд. рублей на развитие железнодорожных коммуникаций в агломерациях, но эти планы пока только предварительные... Также в этом году в ряде регионов обновили подвижной состав и добавили новые рейсы. Посмотрим, отразится ли это на пассажиропотоке.

А в целом в соотношении пассажиропотоков между Московским узлом и остальными регионами явно наблюдается эффект Матфея (феномен неравномерного распределения преимуществ). За период 2005 - 2018 годов пассажиропоток в Москве и МО возрос на 35%, а в остальных регионах уменьшился более, чем вдвое. Особенно наглядно это видно на графике 2.

График 2. Процентное распределение пассажиропотока пригородных поездов Москвы и Московской области, Санкт-Петербурга и Ленинградской области и остальных регионов за период 2005 - 2018 годы.


Если в 2005 году на долю Московского узла приходилось меньше половины пассажиров, то теперь уже свыше 70%. А если учесть то, что значительная часть пассажиропотоков в прилегающих к Московской области регионах "москвостремительная", то реальная доля Московского узла ещё выше. А на "нестоличные" узлы приходится не более 20% от общероссийского объёма пригородных перевозок.
Вот такая грустная для регионов ситуация.
Тем не менее, интересно посмотреть и распределение внутри этих 20% пассажиропотока приходящиеся на 73 региона России.

Статистика пассажиропотоков по "нестоличным" регионам.

Все остальные регионы России за пределами Московского и Питерского узлов были собраны в единую таблицу (таблица 2.) и отсортированы по уменьшению пассажиропотока (за 2018 год).

Таблица 2. Пассажиропоток пригородных поездов (тыс. пасс.) в 73 регионах России за период 2005 - 2018 гг.

Примечание 1: регионы, в которых нет железных дорог (Горный Алтай, Тыва и т.п.), либо никогда не было пригородного железнодорожного сообщения (Якутия), в таблицу не включались.
Примечание 2: предпоследний столбик - изменение пассажиропотока (в процентах) с 2005 по 2018 годы, последний - то же самое с 2010 по 2018 годы.
Примечание 3: по Республике Крым данные за "украинский" период её существования (по март 2014 года) отсутствуют. Поэтому изменение пассажиропотока показано только с 2014 года.

В целом, как уже было сказано выше, почти во всех регионах пригородные перевозки за указанный период сильно сократились. Во многих пассажиропоток снизился в несколько раз, в республике Марий Эл упал до 5 - 8 тысяч в год. Даже не представляю, что там ходит, но если это хотя бы одна пара в сутки, то средняя заполняемость рейса 6 - 10 пассажиров! В Калмыкии, Ингушетии, Чеченской республике и Ямало-Ненецком автономном округе пригородное сообщение полностью исчезло.
Позитивных изменений мало, но они есть, особенно если оценивать ситуацию с 2010 года (когда нынешняя система пригородных железнодорожных перевозок окончательно сформировалась). Это прежде всего Краснодарский край (точнее, Сочинский узел в нём), который смог прирастить пассажиропоток благодаря крупным инвестициям в инфраструктуру к Олимпиаде 2014 года.
Другим позитивным регионом на моё удивление стала Калининградская область, пассажиропоток в которой возрос на 55% с 2010 года. Что они такого сделали, даже не знаю, если кто в курсе, напишите, пожалуйста, в комментариях.
Также с 2010 года существенно (на 35%) прирос пассажиропоток в ХМАО и немножко - на Сахалине и в Дагестане. Но при общих объёмах перевозок порядка 250 - 500 тысяч. пассажиров в год это не очень показательно. Такой прирост может дать просто один добавленный рейс.

Ещё возросли объёмы перевозок в Тверской, Владимирской, Рязанской, Калужской и других примыкающих к Москве областях. Но это не показатель, ибо, как было сказано выше, прирост скорее всего произошёл за счёт пассажиров, едущих в Москву, то есть по-сути он является следствием роста Московского узла, а не развития перевозок внутри региона.

ТОП-15 регионов по пассажиропотоку.

Также данная статистика позволила дать ответ на вопрос, который порой всплывает в интернет-дискуссиях, а какой же железнодорожный узел за пределами Москвы и Санкт-Петербурга самый "мощный" по пассажиропотоку? В таблице 3. представлены 15 "нестоличных" регионов с самыми мощными внутренними пассажиропотоками.

Таблица 3. Пассажиропоток пригородных поездов (тыс. пасс.) за период 2005 - 2018 гг в 15 "нестоличных" регионах России с самыми "мощными" пассажиропотоками на 2018 год.

Примечание: предпоследний столбик - изменение пассажиропотока (в процентах) с 2005 по 2018 годы, последний - то же самое с 2010 по 2018 годы.

График 3. Пассажиропоток пригородных поездов (тыс. пасс.) за период 2005 - 2018 гг в 15 "нестоличных" регионах России с самыми "мощными" пассажиропотоками на 2018 год.


Формально в эту таблицу должны были попасть ещё и Тверская, Владимировская и Калужская области, но они были исключены потому что значительная часть пассажиров из этих регионов ездит в Москву, а внутренние пассажиропотоки навряд ли сколь-либо значительны.
Также следует отметить, что большинство попавших в ТОП-15 регионов моноцентричны, то есть в них весь или почти весь пассажиропоток приходится на один узел (обычно вокруг столицы региона, за исключением Ставропольского края и Кузбасса). Есть и бицентричные регионы, где пригородные пассажиры концентрируются по двум узлам. К таким регионам относятся прежде всего Краснодарский край (Сочинский и Краснодарский узлы) и Иркутская область (Вихоревский (Братский) и Иркутский узлы). По-хорошему, конечно, нужно рассматривать эти узлы по отдельности, но из имеющейся базы данных вычленить их невозможно.

Среди пятнадцати регионов можно выделить 5-ку (в отдельные годы 6-ку) "лидеров", которые значительно отличаются от остальных. В 2017 - 2018 годах в эту пятёрку входили Новосибирская область (22 млн. пассажиров), Нижнегородская область (16 млн. пассажиров), Свердловская область (13 млн. пассажиров), Краснодарский край (11 млн. пассажиров) и Иркутская область (10 млн. пассажиров). Все эти регионы были на лидирующих позициях и в предыдущие годы (и даже с примерно таким же соотношением между ними по пассажиропотоку), за исключением Краснодарского края, который вошёл в этой рейтинг благодаря Олимпиаде. В 2014 году он даже выходил на 2-е место, хотя до 2012 года находился во 2-м десятке.
До 2008 года в пятёрку лидеров входил также Пермский край, который был наравне со Свердловской и Иркутской областями, но за 2009 - 2010 годы пассажиропоток в пригородных поездах там сократился более, чем в два раза.
Очень интересен феномен Ростовской области, в которой в период с 2009 по 2013 годы пассажиропоток стабильно рос вопреки общероссийскому тренду. В 2013 году он достиг 17 млн. пассажиров в год (3-е место), но затем случился резкий обвал, и сейчас он составляет чуть больше 8 млн. пассажиров в год. С чем связан такой значительный рост, а затем не менее мощный спад - мне неизвестно.
Больше ничего аномального нет. За период с 2010 года в Новосибирской области, Красноярском и Пермском крае пассажиропоток стабилен, а это значит, что там есть позитивные изменения, перевозчики предлагают пассажирам новые маршруты и сервисы (иначе бы наблюдался неизбежный спад вследствие роста автомобилизации). В Иркутской, Кемеровской областях и Приморском крае продолжается существенный спад (40 - 45%), а это значит, что, скорее всего, там ничего не делают для привлечения пассажиров, хотя сокращения рейсов уже прекратились. В остальных регионах пассажиропоток плавно снижается.
Будут ли существенные позитивные изменения и где, сказать сложно. В ряде регионов есть амбициозные планы развития "городской электрички", которые могут дать существенный прирост пассажиропотока (например, в Новосибирске ожидается +11,3 млн. пассажиров к 2025 году), но будут ли они реализованы в полной мере - пока не ясно. Не факт, что найдутся средства на это, к тому же неразумная или вынужденно половинчатая реализация может не дать ожидаемого эффекта.
Пессимистичное будущее, возможно, ожидает электричку в Перми, где местные власти вместо развития "городской электрички" предпочли закрыть и демонтировать проходящую через город железнодорожную линию. Если решение не изменят (а закрытие планируется на январь 2020 года), то железнодорожный транспорт в Пермской агломерации перестанет играть сколь-либо значительную роль (подробно об этом).

И немного о высоте платформ в регионах. Существует устойчивый миф, что в узлах с высоким пассажиропотоком платформы высокие, а с низким - низкие. Как видим из таблицы 3, это не так. Из пятёрки только на Нижнегородском узле почти полностью высокие платформы, а на остальных либо полностью, либо почти полностью низкие. Да и в следующей десятке регионы с низкими платформами преобладают. Поэтому востребованность электропоездов с низким полом в России очевидна. Без них вкладываться в развитие "городской электрички" нет никакого смысла, ибо пока электропоезда недоступны или труднодоступны для 30% пассажиров, они никак не могут стать полноценным городским транспортом априори, и разумней эти средства направить на развитие альтернативных видов транспорта. Тем более сейчас, когда уже практически весь новый городской транспорт с низким полом (высокопольные модели уже почти полностью сняли с производства). Новые электропоезда (что ЭП2(3)Д, что "Ласточки") на этом фоне выглядят "динозаврами" из какой-то древней эпохи, и всё больше людей по этой причине просто не желает ими пользоваться (а некоторые и физически не могут).

Посадка в электропоезд с низкой платформы - типичная картина для почти всех крупных узлов за пределами Москвы и Санкт-Петербурга.



Ну, собственно, всё. Ждём статистики за 2019-й год (хотя очевидно, что за пределами Москвы кардинальных изменений не будет). Ну и надеемся, что в 2020-х годах негативная тенденция деградации пригородных перевозок в регионах РФ переломится. Что и в других агломерациях появятся свои скоростные "диаметры", а также специально разработанный для эксплуатации на региональных узлах подвижной состав.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив