Смена "хозяина" Дамбы?

periskop — 27.12.2017 На "Фонтанке" появилась любопытная новость - на самом сложном из петербургских инфраструктурных объектов - КЗС ("Комплексе Защитных сооружений", а попросту - Дамбе) грядет смена обслуживающей организации. Петербургский "Метрострой", который с самого открытия Дамбы (2011 г.) был генподрядчиком по обслуживанию этого сооружения, уступил своё место одному из многочисленных субподрядчиков из Москвы, компании ВСС.


Причём, что интересно, местных метростроевцев "изящно" вытеснили из конкурса на обслуживание КЗС по сугубо формальным причинам. Они будут оспаривать итоги, как пишут в своём релизе, это их право. Однако во всём этом деле есть существенный момент, которая явно формальными процедурами не учтён - а именно, обеспечение безопасности и бесперебойного управления объекта.


КЗС - объект очень сложный в техническом отношении. И это не просто объект, это целый комплекс связанных сооружений специального назначения (подземно-водные воздействия). Вот был генподрядчик, он специализируется на технологиях именно такого плана, имеет в своём составе мощный инженерный дивизион, который занимается подобными вопросами не только на КЗС, но и в обширном подземном хозяйстве Питера. Строит станции метро под водой (в том числе) и тоннели, активно разрабатывает технологии именно этого направления. И вдруг всё неожиданно меняется.

По здравому размышлению - менять генподрядчика есть смысл, если предыдущий всё провалил и не справляется. Или справляется плохо, с форс-мажорами и сбоями. Но если посмотреть на предысторию - то здесь этого нет. Дамба эксплуатировалась вполне успешно, и успела "отразить" от Петербурга (ну или предотвратить, если другими словами) уже 15 классических нагонных наводнений - 7 в первом цикле, 8 во втором. Кроме того, она несет и транзитно-инфраструктурную функцию, и в весьма интенсивном режиме: если считать только через тоннель под Морским каналом (без северного кронштадтского сегмента, где интенсивность ещё выше), то это порядка 28,5 тыс. автомобилей в сутки. Это в среднем, а пиковые дни намного больше.

Были ли существенные претензии к режиму её эксплуатации? Я не слышал про таковые. Закрытий тоннеля, как активный пользователь этого участка КАД, тоже не припоминаю. Всегда обходятся 1-2 полосами, если есть ремонтные работы. Раньше было ограничение 60 км/ч, потом сделали 80 - проезжается он быстро.

Автодорожный тоннель под Морским каналом

Но автодорожная часть КЗС - это не столь критично. В этой сфере не так мало компетентных организаций. А вот судопропускные и водопропускные сооружения, батопорты - т.е. вся гидромеханика, это совсем другое. Оценка состояния грунтов, мониторинг почвенного защитного слоя, особенно подводной части и т.п. Всё это очень специфическая сфера, и именно поэтому данными компетенциями занимались метростроевцы с достаточно мощными инженерными подразделениями.

Теперь, если всё состоится - придётся всё радикально менять. Прежде всего, новой конторе нужно создавать собственное управляющее ядро по координации работ (а это - поиск специалистов, их аттестация, отстраивание оперативного взаимодействия с другими службами). Раньше ВСС осуществлял примерно 12% работ по обслуживанию - то есть, собственное кадровое обеспечение может охватить примерно 1/9 часть деятельности КЗС. Маловато, прямо скажем. Сейчас на КЗС работает 600-700 человек с аттестациями по профилю (профили разные - в т.ч. довольно редкие, и по всем надо аттестовываться, чтобы быть допущенным к работам), плюс 18 субподрядчиков, плюс 34 уже их субподрядчиков (т.е. 2-го уровня).
И вот эту сложнейшую организационную машину, уже доказавшую свою дееспособность работать без нареканий, надо переделывать. Зачем? Довольно странная история получается, в общем.

Судопропускное сооружение С1

В общем, на КЗС предстоит период неопределенности. Это и передача критически важного для безопасности города объекта из одних рук в другие, и полная ревизия сооружения, и понижение эффективности взаимодействия в период отладки новой схемы управления. Ну и конечно, если какие-то форс-мажоры в переходный период - то все эти факторы удваиваются, а то и утраиваются.

PS. Ещё один интересный факт, суть которого мне не вполне понятна. Цена 3-летнего контракта на обслуживание КЗС непрерывно снижается - несмотря на подорожание всего и вся. Если первый цикл обслуживания (2011-2014) стоил 7,4 млрд.руб., второй (2015-2017) - уже 6,7 млрд. Третий оценен в 5,35 млрд. руб. - то есть, спустя 6 лет цена полного цикла уменьшилась аж на 38%! Нет, экономия средств это, конечно, хорошо и я только за - но интересно было бы понять, за счёт урезания каких статей образуется такая экономия.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив