Сколько самолётов нужно авиакомпании? А для безопасности полётов и регулярности
travelfoxes — 25.02.2024
Особо новостей для обсуждения нет – но у меня в запасе куча тем для обсуждения. Я стараюсь не повторяться в отличие от каналов, где каждый месяц выходят одни и те же посты с горячим заголовком на одну и ту же обсосанную тему. При этом у нас в авиации множество проблем, которые требуют более сложного решения, чем прямые ограничения.
2 сентября 2011 года произошла катастрофа в Ярославле, в которой разбился весь состав хоккейного клуба Локомотив. Данное событие стало переломным моментом в истории нашей гражданской авиации. При этом основное влияние пошло от Сергея Иванова, весьма уважаемого политика, но при этом совершенно некомпетентного в нашей авиации, которая после 1991 года стала совершенно уникальной, так как развивалась из авиаотрядов, получивших огромное количество халявных самолётов от Аэрофлота, и продолжала получать в 90е годы отечественные самолёты по инерции по ценам ниже реальных.
В той катастрофе основной причиной послужили некорректные действия экипажа, вызванных практически полным отсутствием работы с экипажами в авиакомпании «Як-сервис», их слетанностью, подготовкой, отношении к безопасности полётов. Всё это было формальным настолько, насколько это было возможно. И не они первые и последние такими были. Я сам был частью этой системы, да, что греха таить, по молодости тоже относился ко многим вещам больше формально, мягко выражаясь.
При этом сейчас я вижу решение намного более комплексное и сложное – контроль и ответственность Росавиации за финансовое состояние авиаперевозчиков и безопасность полётов. Это была бы сложная работа – внедрение не формальной, а фактической проверки эксплуатантов. Формально не было претензий к Як-сервису до катастрофы. А потом ужаснулись. А выявленные моменты можно было проверить, если бы поменять методики. Но этого не было сделано и после катастрофы. Да и вообще любая проверка, кто в теме, это больше о деньгах. Ну по крайней мере это продолжалось ещё долго, как сейчас – не знаю. Но судя по размаху антикоррупционной борьбы лучше не стало.
Думаю, что можно прямо сказать – лет десять назад Росавиация при проверках использовала формальный подход, не особо себя озадачивая реальным состоянием безопасности полётов, именно которое и стало причиной большинства авиакатастроф, следствием которых и был человеческий фактор.
Виноват ли Евдокимов – прямо да, согласно решению суда. Но давайте использовать любимую мной диаграмму Исикавы. Как его обучали? Как проходила тренажёрная подготовка? Как Евдокимов взаимодействовал в экипаже и соответствовал ли он статусу командира? Вопросов много, но они не озвучивались. Катастрофа в Казани, катастрофа Ан-148, катастрофа на Камчатке, происшествия в Магадане с обледенением и большинство остальных случаев показывают, что причиной везде является человеческий фактор, являющийся следствием халатного и формального отношения к безопасности полётов.
Но с подачи Иванова небольшие перевозчики обозвали «живопырками» и объявили им войну – не менее 3 самолётов для региональных перевозчиков (до 55 мест) и чартеров и не менее 8 самолётов для магистральных перевозчиков (более 55 мест). Организовать новую авиакомпанию для магистральных перевозок стало невозможно: нужно сразу 8 самолётов, кучу экипажей с зарплатами, денег на полгода полётов. Ради чего? Рентабельность околонулевая. На такие деньги можно банк открыть, который уж точно окупится.
Однако Победу открыли же. Причём не было там 8 самолётов. Сказали – потом придут, вот договор, за нами Аэрофлот и Правительство, действуйте. Только в геометрии нет царских путей. Победа – дочка Аэрофлота. Спустя десять лет мы пришли к монополии. Нужна ли она в авиации? Ну раньше Аэрофлот был один, только и летал он всюду. Сейчас же Аэрофлот не может и структурно не готов становиться единственным перевозчиком – региональные перевозки его не интересуют, взаимодействие с авиапромом из-под палки, да и централизация никуда почти не делась.
Оставшиеся перевозчики весьма неплохо разрослись, теперь у них неплохо получается сидеть у государства на шее за счёт иногда необоснованных льгот и субсидий (я про субсидии 2022 года). Перспективы? Мы говорим о постройке самолётов, но общего видения, как будет выглядеть система сообщений в 2030 году у нас нет. При этом опираться система должна на статистические данные о потоках пассажиров, прогнозы миграции и туризма. Этого нет, а исследования проводят только перевозчики в рамках исследований по коммерческой успешности тех или иных рейсов.
Ну и следующий момент. Цифра в 8 самолётов не имеет под собой никакого обоснования. А сколько нужно вообще? 2, 3, а может 5? Здесь я считаю, количество самолётов должно соответствовать бизнес-модели авиакомпании. Недаром я написал выше, что Росавиация должна нести ответственность за финансовое состояние перевозчиков. Чтобы не доходило дело до того, что обанкротившийся перевозчик кидает пассажиров в конце августа на юге. При этом я считаю, что перевозчик может существовать и с одним самолётом, при условии что он не выполняет регулярные рейсы, а только чартерные, имеет пару экипажей, которые вполне компетентны, их обучение проходит не формально, а под контролем аккредитованного учебного центра, а поддержание лётной годности вполне может быть передано на аутсорс. Если нет проблем с безопасностью полётов, то такой перевозчик вполне может выполнять чартерные рейсы, возможно даже выполняя определенную регулярную программу, но тут при наличии договора резервирования со стороны другого перевозчика, который готов будет понести ответственность за предоставление резервного воздушного судна в оговоренные сроки.
Так что ответ простой – количество самолётов должно соответствовать программе полётов. Именно поэтому это правило фактически не исполнялось и не работало, кроме как в виде блока рынка, да и закрытия трёх перевозчиков, включая руководимый мной Рязаньавиатранс. Причём тогда перевозчик юридически находился в Уфе и был подконтролен Приволжскому МТУ, но команда о закрытии пришла из Центрального. С Шубиным бы проще было…
Спустя пару лет одна именитая авиакомпания начинает плотную регулярку с двумя Боингами-737 и одним нелетающим Суперджетом, который вносить было подлогом. Летали ведь регулярку, продавали билеты, а называли чартерами. (Голос за кадром: а что так можно было?) Другая именитая компания, ни разу не живопырка, с десятками самолётов во флоте, продаёт на сезон столько рейсов, что пара вставших самолётов кладут половину расписания. Пассажиры сидят в аэропортах, отмены, задержки рейсов до суток.
Ну а решение оставляю на Ваш суд.
Обратная связь - связаться с автором
https://forms.yandex.ru/u/63e7785bc09c0260fbd23b8d/
Подборки тематических статей автора доступны здесь: https://disk.yandex.ru/d/1zEi-HaWotgaBA
------------------------------------------------------------------------------
1. Лучшая благодарность – потраченный час своего времени со мной за кружкой чая за беседой про нашу авиацию. Наверное, это единственный формат, в котором я сейчас реально нуждаюсь. Однако напишу номер карты, куда можно и просто сбросить на кружку пива/мороженое ребенку/цветы жене: 2202 2019 3089 2183.
2. Копия данной статьи расположена на платформе Дзен по адресу:
https://dzen.ru/a/Zduh154jISiipCyr
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию.
4. Информация о планах по каналу, по взаимодействию с автором опубликована:
https://travelfoxes.livejournal.com/393617.html
https://dzen.ru/media/skyexpert/plany-po-vedeniiu-kanala-v-2024-godu-65932b4092a5031d8229b823
5. Узнать всё о продукции моего завода (сухие корма для собак) и найти места, где можно её приобрести можно на нашем сайте:
|
|
</> |
Сухие смеси М400: применение, преимущества и особенности 
Переложение 90 псалма стихами 
Очаково, школа 844, 1989 г., последний урок. 
АССА (Аншлаг Соловьев Сергей Александрович), что это было? 
Ты, да я, да мы с тобой... 
Контрольная точка: Полночь близка 
Скромность украшает 
Месячник читательниц. 06/V-2024. Дежурный 
Знак группировки войск «Север» на Харьковщине 
