Сказ о китайском автопроме

macos — 18.11.2011 В предпоследнем номере журнала Профиль вышла большая статья о китайских автомобилях "Дракон испустил дух". В этом материале автор рассуждает о прошлом, настоящем и будущем китайского автопрома, основываясь, главным образом, на словах эксперта из обанкротившейся и почти уже не существующей компании. Вся публикация напомнила мне детскую игру "в обидняки", как будто главной целью материала было - "слить" китайцев, а средства уже подгонялись "на глаз".

Мои знакомые из компании Chery прокомментировали эту статью, "разобрав" ее по тезисам. Главный минус печатной прессы - отсутствие диалога, в блогах же всегда можно ткнуть человека носом в его же некомпетентность или указать, в чем именно он неправ. (Сколько раз вы меня поправляли, когда я допускал ошибки?) Поэтому я и публикую развернутый комментарий представителей китайского автопроизводителя.



Впервые китайские автомобили появились на российском рынке в 2004 году. Это были пикапы Tianye Admiral и Great Wall, внедорожник Safe. Недорогие, внешне красивые, достаточно хорошо укомплектованные, они удивили всех. Тогда и пошли бесконечные пророчества о скором захвате нашего авторынка китайскими машинами. И фраза "Скоро все на китайских авто ездить будем!" звучала часто. Но пророчество так и не сбылось: ни через три года, ни через пять лет китайские автомобили рынок наш не завоевали. Отчего так получилось? Золотой век прошел? Возможности упущены?

Те же, кто успел поработать с китайскими автопроизводителями, тихо посмеиваются в кулак. "В Китае, кого ни спроси, все буквально на следующий год собираются стать заводом номер один в стране, а еще через три года - в мире", - рассказывает генеральный директор "Инком-авто" Владимир Франке.

Непонятно, почему в комментаторы журналист выбрал обиженную, почти обанкротившуюся компанию, у которой "забрали дистрибуцию по бренду Chery"? Почему не упоминаются взаимоотношения компании Инком-Авто с брендом Geely, например?

Инком-Авто - открыто дело о банкротстве ликвидируемого должника, компания находится в последней фазе банкротства - конкурсное производство, отчет по конкурсному производству будет 22.12.2011г.

Что поделать - эйфория заразительна. Да и как было не заразиться - цифры впечатляли. В 2008 году аналитическим агентством "Автостат" был опубликован отчет, который так и назывался: "Автопром Китая и его экспансия на российский рынок". Первые автомобили китайского производства - пикапы Tianye Admiral - официально были проданы в России в 2004 году в количестве всего лишь 260 штук. В следующие несколько лет количество китайских марок и объемы их реализации в нашей стране неуклонно росли. Так, в 2005 году продажи автомобилей производства КНР составили уже 6733
штуки, а их доля на российском рынке иномарок превысила 1%. В 2006 году объемы продаж выросли более чем в три раза - почти до 23 тыс. единиц, что позволило китайцам занять 2,3% на рынке иномарок. В 2007-м китайская экспансия на авторынок России получила дальнейшее развитие. Количество брендов из Поднебесной достигло 14, всего было продано порядка 57 тыс. китайских автомобилей, или 3,5% от общего количества иномарок. По итогам первого полугодия 2008 года в России было продано около 25 тыс. машин китайских марок... А потом наступил кризис. Казалось бы, кризис должен был сыграть на руку китайским производителям. Ведь в периоды экономических трудностей растет спрос именно на бюджетные товары. И кризис 2008-2009 годов очередной раз
доказал это.

Человек видимо совсем не знаком с теорией экономики. Да, спрос растет на бюджетые товары, но если это товары первой необходимости (хлеб, крупы, масло и.т.д). Автомобили, недвижимость, драгоценности не являются предметами первой необходимости. Это продукция, от которой в первую очередь отказываются. И более того самый проигрышный сегмент именно "бюджетники". Как самый уязвимый класс – это наши потребители, поэтому и результат падения, если смотреть статистику, то именно бюджетные сегменты провалились больше всех. И совсем незначительно "luxury".

Почему? Потому что у целевой аудитории этого сегмента затраты на потребительские услуги и товары в структуре общих расходов занимают всего лишь очень маленькую долю (приблизительно 2 – 5%), и поэтому экономическая нестабильность влияет на них очень незначительно. Я это помню еще с институтских времен!

Но вот парадокс: в прошлом номере мы опубликовали обзор, в котором перечислили самые популярные автомобили нынешнего года: практически все это недорогие, так называемые бюджетные модели, а четверка лидеров - отечественные "Лады". Почему же в рейтинге, даже в первой двадцатке, не нашлось места ни одному китайскому бренду, хотя дешевле китайского автомобиля в России может быть только российский автомобиль, не облагаемый никакими пошлинами? Нет даже
тех "китайцев", которые собираются на ТагАЗе.

Не существует "китайцев", которые собираются на ТагАзе. Существует российский бренд Vortex, при сборке продуктов которого используются китайские машинокомплекты, кроме того, в обзоре, который писал, кстати, тот же господин Хлынов (автор материала - А.Б.) указан рейтинг "самых популярных автомобили нынешнего года", а никак не бюджетных – на пятом месте располагает Hyundai Solaris, базовая стоимость которого 433 000 по данным на 27 октября 2011 года. Этот автомобиль бюджетный по сравнению с чем?

Дело тут, видимо, не только в слабой дилерской сети или скудной рекламной кампании. Например, Chery не особо продавался даже во время достаточно агрессивной рекламной кампании на ТВ.

Какую конкретно рекламную кампанию автор имеет ввиду? С 2006 года у бренда не было "агрессивных рекламных кампаний" на ТВ. Что же касается продаж, можно привести в пример тот же кризисный период в 2009 году, когда распродавался сток, спрос на Tiggo был очень большой.

Всего за первые три квартала 2011 года в России было продано 38 536 автомобилей из Поднебесной, это ровно 2% всех проданных в РФ автомобилей. Если объединить китайских автопроизводителей под одно знамя-бренд, то окажется, что в первом полугодии 2011 года их было реализовано столько же, сколько и уазов (38 858 штук), Peugeot (32 821 штука) или Mazda (28 144 штук). Но тем не менее до показателей 2007 года - 57 тыс. авто, или 3,5% рынка - далеко. Тем временем российский авторынок уже достиг и даже превзошел уровень 2007 года, а продажи автомобилей из КНР - нет. Да и количество автобрендов КНР на нашем рынке сократилось с 14 до 6, причем один из них появился в России только в этом году. Из игры фактически выбыл Chery, который продал в 2007 году 18 500 автомобилей. Теперь он на 37-м месте. Вовсе исчезли такие малоизвестные марки, как Dadi и Hafei.

Грубое нарушение фактических данных - в 2007 году компания CHERY по данным AEB продала 37 120 автомобилей. В настоящий момент компания занимает 35 место, а не 37. В существующей рыночной ситуации – это важно.

Конечно, нужно учитывать, что китайские автомобили не участвовали в программе утилизации, и почти все сертификаты достались ВАЗу и Renault. Но виной провалившейся экспансии все же стали сами китайские автопроизводители, которых можно смело сравнивать с колоссом на глиняных ногах. Создается ощущение, что китайцам нужно все и сразу. Они не могут ждать, тратить на собственные разработки годы и тем более десятилетия и даже просто потерпеть, пока рекламная кампания начнет
давать плоды. Например, бренд Chery никогда не работал на будущее.

Это личный вывод журналиста ни чем не подкрепленный! Аргументы в пользу того, что Chery как раз думает о будущем своего бренда:
- Сотрудничество с крупнейшими дизайн студиями,
- Партнерства с крупнейшими производителями в различных направлениях от
конвеера до электрокаров
- Крупнейший в Китае исследовательский центр в области автомобильных
разработок

Дела у него шли хорошо в 2007 году, когда его поддерживали такие партнеры, как калининградский завод "Автотор" и "Инком-авто". На заводе (в привилегированной зоне) шла сборка машин, а "Инком-авто" их умело и успешно продавал. Что мешало Chery построить собственный завод, пока дела шли в гору? Не желая вкладываться в локализацию и строить совместное предприятие, Chery в результате потерял "Автотор".

"Инком-Авто" был одним из 100 дилерских центров, который также, как и другие "умело и успешно продавал", упоминать их в качестве партнера – некорректно. Chery не терял "Автотор", в настоящий момент работает действующее соглашение о сборке. Решение о приостановлении сборки было обоюдным и обосновано экономическими причинами. Что касается локализации - в конце 2007 году, Chery Automobile предлагала инвестиционный проект, однако по "загадочным" причинам проект принят не был.

Потерял он и "Инком-авто", который делился своими дилерскими центрами и рекламировал автомобили. Кроме того, именно специалисты "Инком-авто" придумали названия Amulet и Fora вместо неблагозвучного Flagcloud и безликого А21. Тем не менее "Инком" был лишен дистрибьюторства: китайцы посчитали, что смогут лучше продавать свои машины в России. В результате продажи Chery упали в разы.

"Инком-Авто" был импортером (автору, прежде чем употреблять значение дистрибьютор – следует знать его определение) торговой марки всего лишь 2 месяца на ограниченную конкретную партию товара, за это время они импортировали менее 1 000 автомобилей, и естественно, для того, чтобы сбыть продукцию – рекламировали ее. В декабре 2005 года головной офис Chery принял решение о создании собственной дочерней торгующей компании, а именно дистрибьютора ЗАО "ЧЕРИ АВТОМОБИЛИ РУС". При использовании подобных громких слов, автору следует внимательнее ознакомиться с историей компании, так как до 2008 года на территории России существовало всего два и только два дистрибьютора торговой марки Chery ЗАО "ЧЕРИ АВТОМОБИЛИ РУС" (Москва) и ООО "Чери-Моторс" (Новосибирск), по второму, впоследствии, было принято решение о закрытии и консолидации всей дилерской сети в единых руках.

Китайские менеджеры даже не удосуживаются выучить русский язык или нанять российского филолога-переводчика для написания сопровождающей документации.
О "клоне" Mazda3, Haima 3 (стоимость - от 443 900 рублей), вообще отдельный разговор. В его рекламном буклете мы с коллегами вычитали следующее: "Бандаж 17-цунь в пять полотниш, комплектированный проектом двойного воздухоотвода, позволяют беспредельную отраду от вождения взорваться от первого прикосновения". Как говорится, дайте две! При таком отношении, а история Chery характерна для китайских автопроизводителей, закрепиться на рынке было просто невозможно.

Сопроводительную документацию к данным автомобилям переводил любимый автором "Инком-Авто", и далее они же её распространяли при продаже ввезенной ими партии автомобилей. Если автор сомневается в профессионализме и качестве сопроводительной документации Chery – он может посетить сайт www.chery.ru, раздел "Сервис / Материалы" и ознакомиться с любой сопроводительной
документацией в качественном переводе с адаптацией. Именно такую документацию получает покупатель.

А добили китайцев пошлины. Повышение пошлин на ввоз автомобилей подкосило все сомнительные бренды. Сейчас те производители, у кого нет собственного полноценного автопроизводства в РФ, платят ввозные пошлины в размере 30% с каждого автомобиля и 15% с каждого кузова с оговоркой "не менее 5 тыс. евро за кузов". Ужесточились и правила сертификации ввозимых в Россию автомобилей. К слову, стоимость сертификации выросла до $150 тыс. О дальнейшем догадаться несложно.
Китайские автомобили подорожали до уровня средних европейских и японских машин. Например, стоимость Chery Tiggo поднялась с 500 тыс. рублей до 639 тыс. рублей. Это всего на 60 тыс. рублей дешевле, чем Mitsubishi ASX! Great Wall Hoover теперь стоит от 660 тыс. рублей. Недешев и Chery M11 (459-535,5 тыс. рублей). Сравните со стоимостью Chevrolet Lacetti: от 440 300 рублей.

Автор считает все бренды, у которых нет собственного производства на территории России – сомнительными? Можно привести пример из некоторых крупных брендов, которых коснулись пошлины. Автомобиль Chery Tiggo стоил 500 тыс. в 2010 году в совершенно иной модификации, нежели нынешний, а вот автомобиль Mitsubishi ASX стал стоить 699 000 только с 6 ноября текущего года и будет так стоить только до 30 ноября 2011 года, реальная стоимость данного автомобиля составляет
от 749 000 рублей. Стартовая цена на автомобиль Chery M11, без учет рекламных акций – 443 699 рублей. "Сравните со стоимостью Chevrolet Lacetti: от 440 300 рублей." - каким источником пользовался автор при сравнении цен? Стартовая цена Chevrolet Lacetti от 451 500 рублей.

Естественно, что китайских марок просто не может быть в первой двадцатке популярных авто - они стали неоправданно дорогими, при этом их качество не повысилось. Кроме того, "китайцы" неликвидны, а сегодня спросом пользуются недорогие авто, которые можно впоследствии реализовать на вторичном рынке. Сегодня китайские производители пытаются зайти на наш рынок с разных сторон
- через заводы "Дервейс" в Карачаево-Черкесии (Lifan), ТагАЗ в Таганроге (Chery, превратившийся в Vortex), ЗАЗ в Запорожье (ZAZ Bonus). Уверен, что эти предприятия с удовольствием собирали бы не китайские автомобили, а более популярные Renault Logan, Hyundai Solaris, Volkswagen Polo и так далее. Кто бы предложил! Кроме того, Китай сам не верит в свои машины, активно используя европейские и японские авто. Именно поэтому положение китайского автопрома на мировом авторынке зыбко, неустойчиво и незаметно. Многие страны и вовсе запретили ввоз китайских машин.

Еще раз, автору следует разбираться в том, о чем он пишет, а не бросаться непроверенными фактами и неверными наименованиями брендов: На заводе ТагАз – бренд Chery не собирается; Автомобиль ZAZ Bonus – не существует, существует автомобиль Chery Bonus, никакого отношения к бренду ZAZ он не имеет.

Если объем продаж автомобилей на нашем рынке равен примерно 2,5 млн штук (прогноз на 2011 год), то на китайском - 18 млн штук (по данным Китайской ассоциации автопроизводителей (CAAM) за 2010 год). Кроме того, в этом году жители Поднебесной стали покупать все больше дорогих автомобилей, таких как Rolls-Royce, Bentley, Ferrari, Lamborghini, Maybach. По количеству приобретенных Ferrari Китай вообще вышел на второе место в мире. При этом автомобили собственного производства в КНР не в чести. Их продажи занимают менее 20% рынка. Остальные
80% - иномарки, большинство из которых собирается в Китае (GM, Volkswagen и т.д.).
Посещая Китай, сложно не заметить обилие знакомых силуэтов: такси - Suzuki, семейные авто - Volkswagen, бизнес-кары - Mercedes или BMW. Все как у нас, в России. К слову, доля отечественных автомобилей в РФ составляет почти 30%. То есть мы больше верим в свои машины, чем китайцы - в свои.

Стоимость любви наших машин мы знаем – более 30 млрд. рублей дотаций в 2009 году, и программа утилизации за наш счет, для примера продажи АвтоВАЗа после окончания утилизации сократились. Можно в СМИ посмотреть констатацию факта последних месяцев продаж

От себя я бы добавил, что на российских дорогах китайский автомобиль, действительно, встречается реже, чем продукция АвтоВАЗа, но связано это, на мой взгляд, в первую очередь с тем, что "Жигули" присутствуют на российском рынке много десятилетий, и как минимум половина ездящих по нашим улицам "тазиков" - сильно подержанные и потрепанные жизнью. Что же касается "китайцев" - за несколько лет, что мы можем наблюдать за их моделями на российском рынке - динамика развития видна на глаз: сравните первые модели машин, которые прибыли к нам из Поднебесной и современные.

У "тольяттинцев" же за 40 лет было, по сути, всего четыре модели: "копейка" (это вообще Fiat!), "девятка", "десятка" и "калина" - все остальное так или иначе - их модификации.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• По теме
• Архив