Последний лайнер рейха

vikond65 — 05.12.2020

62 года назад, 4 декабря 1958 года в Дрездене впервые поднялся в воздух VEB-152 - первый и единственный реактивный авиалайнер, спроектированный в европейском социалистическом государстве, но не в СССР. Он был разработан германским авиаконструктором Брунольфом Бааде, бывшим членом гитлеровской НСДАП с 1936 года, принимавшим активное участие в создании бомбардировщиков "Юнкерс-88", "Юнкерс-188", "Юнкерс-388" и реактивного "Юнкерса-287".

А силовую установку - турбореактивный двигатель "Пирна-014" спроектировал конструктор-двигателист и "по совместительству" бывший штандартенфюрер СС Фердинанд Бранднер. Кстати, он же в 1952 году разработал для СССР мощнейший в мире турбовинтовой двигатель ТВ-12 (НК-12), на котором до сих пор летают российские стратегические ракетоносцы Ту-95МС.

"Народное предприятие" VEB Flugzeugewerke Dresden было создано в 1954 году для лицензионного производства и ремонта советских двухмоторных поршневых лайнеров Ил-14. Но в 1955 году тогдашний президент ГДР Вильгельм Пик при личной встрече обратился к Хрущеву с просьбой разрешить выпуск на этом заводе современных реактивных лайнеров собственной разработки для демонстрации перед западом, а прежде всего - перед ФРГ, выдающихся достижений социалистического хозяйства.

Хрущев согласился и работа закипела. Бывшие нацисты, "перековавшись" в коммунистов, сделали машину за два года. Это был довольно крупный четырехдвигательный самолет длиной 31 метр с размахом 26 м и взлетным весом более 46 тонн. Салон, в зависимости от уровня комфорта, мог вмещать от 48 до 72 пассажиров.

Двигатели в двух спарках были подвешены на длинных пилонах под высокорасположенным крылом, как у американских стратегических бомбардировщиков В-47 и В-52. Самолет имел очень необычную для авиалайнеров, "велосипедную" схему шасси с двумя основными тандемными опорами под фюзеляжем и двумя легкими поддерживающими стойками на законцовках крыла.

Первые два испытательных полета VEB-152 (иногда его называют "Дрезден-152" и "Бааде-152") прошли успешно, но в третьем произошла катастрофа. По причине, которую долго не удавалось установить, в воздухе одновременно отказали все четыре двигателя. Машина рухнула, похоронив под обломками четверых летчиков-испытателей. Лишь намного позже выяснилось, что трагедия была вызвана коструктивным дефектом топливной истемы, из-за которого двигатели "выключились" при резком снижении. Разумеется, этот дефект был устранен.

К 1960 году был изготовлен второй прототип с полностью переделанной схемой шасси и установкой в носу навигационного радара, вместо застекленной кабины штурмана. Он успешно прошел летные испытания, благодаря чему в 1961 году была заложена серия в 20 машин. Часть из них уже успели построить на 80-90%, но тут из СССР поступил "стоп-приказ".

В Кремле решили, что ГДРовский авиалайнер будет создавать конкуренцию советскому авиапрому и что все авиакомпании стран "социалистического содружества" должны комплектоваться только советскими машинами. В восточном Берлине, естественно, "взяли под козырек". Производство VEB-152 было остановлено, все недостроенные экземпляры отправили в металлолом, а деньги, затраченные на их постройку, просто списали в убыток.

Завод VEB Flugzeugewerke Dresden переоборудовали в авиаремонтное предприятие, и на этом авиастроение в ГДР накрылось медным тазом. Так работала "передовая социалистическая экономическая интеграция". А от первенца восточногерманского авиапрома остались только фотографии и фюзеляж второго прототипа, который до объединения Германии использовался в качестве курятника. Все-таки, немцы даже при социализме, люди практичные.

На заставке - окраски первого и второго прототипов VEB-152.


Торжественная церемония выкатки из сборочного цеха первого прототипа VEB-152. Рядом для сравения установлен Ил-14.


Подготовка VEB-152 к испытательному полету.


VEB-152 разбегается по взлетной полосе. Боковые опоры уже оторвались от бетонки.


Выкатка второго прототипа.


Первый и второй прототипы при виде спереди. Сразу бросаются в глаза различия в конструкции шасси, мотогондол и носовой части фюзеляжа.


Компоновочная схема второго прототипа с салонами эконом-класса (по пять кресел в ряду).


Салон первого класса с широкими креслами и широким проходом между ними.


Мотогондола второго прототипа с нишей для уборки боковой тележки шасси.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив