Полгода - как один день.

letchikleha — 02.12.2013




Сколько я себя помню, мне всегда нужно было учиться.
Сначала в детском саду учили делать аппликации, держать карандаш в руках, считать медвежат и рассказывать стихи. Потом была школа, потом летное училище, потом постоянные переучивания, технические учебы, курсы повышения квалификации и бесконечные зачеты, экзамены, тесты.
Мне уже (еще?) 48, но ничего не изменилось.
Я уже рассказывал, как полгода назад, снова довелось окунуться в серьезный учебный процесс. И хотя с переучиванием на каждый новый тип самолета само переучивание кажется все более знакомым, логичным и что-ли понятным, однако проще и легче от этого не становится.
Может быть это связано с возрастом, может быть со сложностью техники, но курс переподготовки на В-777, в учебном центре Boeing, в славном городе Майами, оказался самым сложным и самым напряженным из всех, которые довелось пройти в жизни.
Как бы там не было, но все закончилось успешно. Сданы теоретические экзамены, пройден полный курс тренажерной подготовки и благополучно выполнен зачетный полет в итоге. Оценка: "Может выполнять полеты в качестве линейного пилота на самолете В-777…" Американцы не ставят оценок "пять", "четыре", "два"… Оценки всего две: может или не может. Третьего не дано.

Интересен сам подход к подготовки пилотов. Там никто не делает скидок на вашу национальность, цвет кожи, пол, или менталитет. Все для всех одинаково. Знаешь ты английский язык, не знаешь, умеешь летать, не умеешь, это не интересует преподавателей и инструкторов. Об этом должны были позаботиться те, кто тебя сюда направил и заплатил за программу переучивания. На каждом этапе программы постоянно меняются учителя. Вопросы связанные с теорией ведет один, тренировки на статичной копии кабины ведет другой, экзамен принимает третий, причем этих людей ты никогда не видел и знать - не знаешь. Самое трудное, это быстро перестроиться к акценту нового учителя. (американцы еще те затейники!) Конечно они все понимали и старались тоже найти общие точки соприкосновения, но чудес не бывает и на полную адаптацию просто небыло времени. У нашего экипажа сначала был француз (по крови), с присущим ему мягкостью в говоре, затем канадец (тоже мягко, но уже куда как более энергично), был и латинос (о, это вообще песня !), а экзамен по теории довелось сдавать чистокровному янки. Глен Шеппард говорил быстро и с ярко выраженным "увяканием" (хрен разберешь без пол литры!). На "check ride" (экзамен по летной подготовки) пришел ирландец… Справились. :-)

Было бы не честно говорить, что мы такие усердные, что не поднимали голов и не отрывались от учебников. Конечно бывали и на пляжах, и в барах, и объездили все близ лежащим достопримечательности, благо были мобильны. Довелось побывать и на мысе Канаверал, но наиболее яркое впечатление оставил остров Ки-Уэст (Key West) самая южная точка континентальных США. (Хотя понятие "континентальные", для меня всегда было понятием именно земли, а не островов.) От Майями до самого юга ведет дорога длиною примерно 260 км. Долгий такой хайвэй, без светофоров и перекрестков, соединяющий кучу островов. В сети множество фото и видео материалов об этом пути, поэтому нет смысла описывать. Четыре часа пути по дороге вымощенной желтым кирпичем проложенной прямо в море-океане и вы у цели. А вот сам остров конечно чуден.
До отъезда из США оставалось три дня и мы не долго думая махнули на юг.









Ки-Уэст - этакий оазис застывшего во времени кусочка земли из девятнадцатого или начала двадцатого веков. Почти все дома там деревянные, словно декорации к ковбойским фильмам. Даже гостиница, в которой мы поселились оказалась строением 1902 года. Лучше всего передвигаться по острову пешком, или на велике. Впрочем об этом тоже огромное количество информации в интернете. Что лично меня удивило? Первое это кошки! Их там великое множество и в своем большинстве они шестипалые! Представьте себе, что весь город отдан этим животным и они чувствуют себя там полнокровными хозяевами. Собаки тоже есть, но, как это не странно, они не гоняются за котами. По улицам гуляют курицы и петухи, но город не загажен и все со всеми уживаются мирно.













Там жил одно время Эрнест Хемингуэй, (да, да, это тот самый, который написал "Старик и море"), там есть "маленький белый дом" президента Трумэна.




Первый вечер был посвящен осмотру города и посещению всевозможных увеселительных заведений, расположенных на центральной улице Арбат Duval street (улица Дювал). От начала улицы, берущей начало у морского порта и да самого конца, где стоит бетонная, цветастая шишка, символизирующая самую южную точку Америки, полным-полно всяких баров, ресторанов и клубов. Мы переходили из одного в другой, не задерживаясь более пятнадцати минут в каждом из них, пока не забрели в уютное местечко с незатейлевым названием Little Room - jazz bar. Два музыканта (один гитарист и второй барабанщик) так здорово музицировали, что мы там зависли практически до утра.










На следующий день пошли в море на прогулочном катамаране, капитаном которого оказалась милая девушка, которая ну никак не вписывалась в образ крутого, просоленного морскими пассатами капитана. От Ки Уэста, до Кубы всего 160 километров. Мы ушли в открытое море наверное миль на 40, точно не знаю, но кубинское побережье стало виднеться (или так показалось по крайней мере, потому, что очень захотелось увидеть.) Мы ныряли с маской, загорали, общались с разным людом. (это конечно не красное море и животный мир намного беднее, но зато рыбы, которые попадались в поле зрения были такими огромными, что египетские мурены нервно курят!)















Все проходит. Закончились и наше обучение, и путешествия по США. В первых числах июня мы вернулись домой. Впереди было освоение типа и ввод в строй на новом самолете.
Как и во многих авиакомпаниях, при вводе в эксплуатацию нового, дальнемагистрального типа, летный состав начинает вводиться в строй (получать допуски и навыки) на коротких рейсах. Это делается для того, чтобы как можно быстрее и как можно качественнее подготовить до необходимого уровня профессиональной подготовки пилотов. Взлет, набор высоты, маневрирование в районе аэродрома, использование всевозможных режимов полета, полет по маршруту, снижение и заход на посадку. Все очень интенсивно и многократно. И действительно, если начинать с выполнения сразу межконтинентальных рейсов, то ввод затянется на неопределенно долгое время. Хотя нужно отметить, что на такой самолет как В-777 не берут молодых новичков и вопрос об обучении пилотирования не стоит вовсе. Сюда приходят пилоты имеющие большой летный опыт, причем опыт не на одном типе и, как правило, это командиры.
Так же было и в нашей авиакомпании. Уже с начала мая, этот, казалось бы вовсе неуместный на таких коротких рейсах как Москва-Анталия самолет, начал выполнять ежедневные полеты по коротким маршрутам. Все лето и часть осени, мы мотались между Турцией, Критом, Египтом и Россией.
Как говаривал ком. эск. Титаренко в фильме "В бой идут одни старики": "Я по этому маршруту смогу и через сто лет без карты летать!…"


























Первые впечатления от самолета были очень необычны. Нет, самолет то он конечно и есть самолет и все там логично и предсказуемо, однако с первых же полетов поразила огромная избыточность тяги двигателей. При всех возможных ограничениях тяги, при полной загрузке пассажирами и жаркой погоде, лайнер все равно отрывался всего лишь с одной трети полосы и чуть ли не свечкой, словно истребитель уходил в небо. "А ларчик открывался просто !" При таких коротких перелетах, заправки много не требовалось (ну как немного? Относительно конечно) и как следствие малый взлетный вес и даже при полной занятости пассажирских кресел. Посудите сами. Максимальный вес, с которым может взлететь В-777 200ER - 300 тонн. Максимальная заправка - 140 тонн керосина! (для любителей точных цыфр T/off max = 295 тонн, заправка = 137 500kg) Средний расход топлива примерно 7500 кг в час (но все будет зависеть от взлетного веса, на рейсах из москвы в Анталию, расход не выходил за пределы 6 тонн в час) Для того, чтобы слетать в Турцию и обратно, за глаза хватает 40 тонн! Таким образом, мы взлетали с весами практически на 100 тонн меньше максимально возможного. Поверьте, 100 тонн это очень много! А двигатели этого самолета имеют такую мощность, что обеспечивают взлет даже на одном из них в случае отказа одного на взлете с максимальным взлетным весом !
Каких-то необычных способностей в технике пилотирования не потребовалось. Самолет легко управляется (особенно по крену). При заходе на посадку устойчив и стабилен, как утюг! Огромное количество различных автоматических и полуавтоматических режимов, которые можно комбинировать в различных вариациях. Очень понравилось как этот ланйнер выполняет автоматическую посадку. Как сказал один из наших командиров: "Блин, когда я увидел и почувствовал, как этот самолет выполняет "аутолэнд", мне захотелось порвать и выкинуть свое пилотское свидетельство!" :-)

В кабине очень тихо, может быть только немного сумрачно в ночное время. В самолете все сделано для удобства пассажиров и экипажа. Температуру в салонах можно регулировать не только из кабины, но и прямо в самом салоне. Для отдыха сменных экипажей, при длительных перелетах (а именно для этого и предназначен этот самолет и мне уже довелось слетать в Мексику. Время на леге москва - Канкун составило ровно за 14 часов.) в самолете предусмотренны комнаты отдыха с лежачими местами. Очень удобно!)




За время эксплуатации в компании, у самолетов каких либо особых "болячек" или "сюрпризов" замечено небыло. Все работало (и продолжает работать) так, как и положено. Все эти летние полеты, как мы говорим: "В районе аэродрома", были лишь разминкой перед теми рейсами, для которых собственно и вводился в парк авиакомпании данный тип.
С середины ноября началась работа, ради которой и городился весь этот огород, мы полетели за океан …





Подробное продолжение следует.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Архив