Регулярно слышу жалобы о том, что, вот, сколько
много строят метро в столице, а в регионах - ничего. Соглашаясь с
ними в социальной части, в плане вопиюще неравномерного
распределения средств, всегда не согласен по части фактологической.
Объективный факт в том, что в российских мегаполисах
строить метро не нужно! Да, да, ни в одном из них! Да, его
и не нужно строить столько и в Москве,
но это - другой разговор.
Давайте поговорим именно про мегаполисы: Самару,
Екатеринбург, Уфу, Ростов, Омск, Челябинск, Нижний Новгород,
Пермь.. Почему тут то не нужно метро?
Прежде чем пожелать побить мне морду за такое предложение, давайте
вообще определимся, что нужно пассажиру? А пассажиру нужно обычно
доехать из точки А в точку Б максимально быстро и с комфортом: с
минимумом пересадок, в тепле или прохладе, не теряя время на
ожидание, без тряски, без давки и т.д.
Важно ли пассажиру, чтобы его вёз конкретный вид
транспорта? Да по сути то, нет. Вы же мне сами говорите это, когда
я про троллейбусы пишу.
(На самом деле, небольшая корреляция желания
пассажира ехать от вида ОТ, всё-таки, есть, но сейчас - не о
ней.)
А если так, то мы, по сути, могли бы в теории
перевозить пассажира чем угодно, лишь бы это было быстро и
комфортно.
Давайте посмотрим, что у нас есть в нашем
пост-советском арсенале? Есть, по сути, только метро, которое ездит
часто, быстро, и есть наземные виды транспорта: автобус,
троллейбус, трамвай. Ну и к ним можно добавить маршрутки и
электробусы.
Все знают, что метро - это стандарт! Все видят
как оно работает, например, в Москве и в Питере, и видя это, хотят
такого же стандарта у себя в городе.
После метро следующий по провозной способности
вид транспорта - трамвай. И вот у него имидж, увы, ниже плинтуса.
Трамвай идёт медленно, старый, во многих городах ходит редко и
непредсказуемо. Рельсы могут быть убитые, а ещё трамвай, как
известно, мешает машинкам.
В пост-советской действительности между
метрополитеном и трамваем очень гигантская дистанция и в качестве и
в провозной способности. Есть исключения в виде метротрамваев в
Волгограде и Кривом Роге, а также - скоростного трамвая в Киеве, но
про них знают немногие. Логично, что при таком разрыве люди хотят
качественное метро и не хотят качественный трамвай.
А вот в мире полно примеров рельсового транспорта разной степени
промежуточности между трамваем и метро. В общем случае, это
называется "ЛРТ" (лёгкий рельсовый транспорт), но вариантов
воплощения - безумное множество. Где-то даже и невозможно понять
что это: ещё трамвай или уже - метро?
Скоростной трамвай с закрытыми посадочными
платформами, Стамбул
Ходит примерно каждые 3 минуты, зайти легко
прямо с улицы через турникеты на платформы.
А это уже другая линия скоростного трамвая в том же Стамбуле. Здесь
уже больше "метрошности":,изолированная линия, более массивный
подвижной состав. Но маршрут Т4 считается ещё "трамваем".
Есть даже закрытые полуподземные станции
В других городах Турции тоже везде есть трамвай. Второй по величие
город Измир. Принцип тот же: вместительные
5-секционные вагоны, ходят каждые 4-5 минут. Посадка через
платформы, вход на которых - через турникеты.
Трен-лихеро, Мехико. То же
самое: почти метро, но есть переезды в одном уровне.
Т.е. трамвай, в какой-то степени, участник
движения.
Далянь, Китай. А тут - наоборот. Вроде как это и
трамвай, но пересечений с машинками практически нет: все они
выведены на эстакады. 
Штутгарт. А это уже почти
метро. Хотя подвижной состав - скорее трамвайного типа. И линия
местами - как трамвай, вдоль дороги, но с изолированными
платформами.
Но и тут есть подземные участки.
Брюссель. Практически настоящий метротрам. Здесь у
нас подземные станции..
А здесь ЭТОТ ЖЕ САМЫЙ 7 ТРАМВАЙ идёт по обычной
наземной линии.
Краков, Польша. Разветвлённая
трамвайная сеть с небольшим подземным участком в центре.
Карлсруэ, Германия. Тут длинные вместительные
трамваи охватывают весь город, но главное - система совмещена с
железной дорогой!
Часть вагонов оборудована двухсистемными
двигателями и могут переходить с трамвайных путей на железную
дорогу и следовать в пригороды! Источник.
И вот теперь, зная всё это, смотрите: все эти
промежуточные состояния рельсового транспорта вполне успешно
функционируют и перевозят большие потоки пассажиров. Делают они это
быстро и комфортно - пассажирам не надо ждать и гадать, придёт ли
их вагон и не застрянет ли по дороге.
Теперь вернёмся к нашим реалиям. Да, люди верят в метро, потому что
оно предлагает стандарт качества. Вот только чем конкретно
обусловлен этот стандарт, и почему его не могут выполнить другие
виды транспорта?
А обусловлен он физической изолированностью
линии от других участников движения и возможностью пускать большие
длинные составы. Можем ли мы сделать физически обособленную линию
трамвая, так, чтобы она никак не пересекалась с другими участниками
движения? Не на 100%, но да.
Но главное, что тут само уже наличие стандарта
накладывает обязательства на вид транспорта. Метро не может
работать плохо уже только потому, что оно - метро, и от него ждут
этого качества. И если что, пассажиры сразу начнут возмущаться. А
трамвай - может, от трамвая такого стандарта не ждут.
То есть, возникает в некотором роде замкнутый
круг: метро работает хорошо потому что люди от него этого хотят, а
они пользуются метро, потому что оно работает хорошо. Ну и с
трамваями - обратный круг.
И тогда - резонный вопрос! А почему бы не потребовать
неукоснительного выполнения этого стандарта от трамвая? Почему бы
не добиться того, чтобы он ходил также хорошо, как метро в
Москве? Будет ли это дешевле и проще, чем охватить всю
территорию города метрополитеном? Разумеется, будет!
Трамвай уже в российских городах есть! Его нужно
реконструировать, закупить длинные вагоны, оборудовать остановки. А
даже если нет - проложить даже с нуля его намного проще, чем рыть
такое же количество метро.
Но что не так с метрополитеном, почему его не надо строить? Вся
проблема в его дороговизне. По российским и пост-советским ГОСТам
метро - это, по сути, "бомбоубежище с транспортной функцией". На
него накладывается очень много стандартов и обязательств: бетон
должен выдерживать попадание определённых бомб, должна быть
специальная гермоизоляция, вентиляция и много чего ещё. В нагрузку
к транспорту сюда идёт много непрофильных функций и наложений,
необходимых, чтобы эта система функционировала.
И получается, что оправдаться она может только
на очень больших концентрированных потоках. Таких, как в Москве,
Питере или Киеве. А такие потоки создать полуторамиллионный город
за редкими исключениями не в силе. В качестве исключения можно
вспомнить лишь Тбилиси, где городская застройка сильно вытянута
вдоль реки Кура и концентрированные потоки, в принципе,
имеются.
Фонд "Городские проекты" проводил примерную
оценку эффективности каждого из видов транспорта в зависимости от
потока. Как видим, полноценное метро эффективно при потоках порядка
70 тысяч человек в час.
Источник: фонд "Городские
проекты"
Вот только таких потоков ни в одном метрополитене кроме Москвы и
Питера нет и близко! В Новосибирске ещё есть, хотя бы четверть от
необходимого, а во всех остальных столько пассажиров едва
набирается за сутки! Более того, в таких городах им физически
неоткуда взяться - ну людей столько не живёт!
То есть, вы понимаете. Если мы, хотя бы, бы могли строить такое же
метро, как в Париже или Штутгарте (мелкого заложения, с
примитивными вестибюлями, без стратегической нагрузки и с минимумом
коммуникаций), то, может, оно бы имело местами смысл. Но наши
подземки они ещё со времён Сталина монументальны: многочисленные
лестницы, просторные вестибюли, эскалаторы. Я уж молчу о том, что
всё это нужно содержать и обслуживать: кассиры, дежурные, уборщики,
охранники, эскалаторы.
Таким образом получается, что на деньги, которые обычно есть в
российских мегаполисах, построить можно только по 1-2 станции в 10
лет. Копать - это очень долго и дорого. Даже если такое метро и
открывается, оно возит минимум пассажиров, а горожане продолжают
толкаться в маршрутках и мечтать, как, возможно, их внуки застанут
уже разветвлённую сеть метро - ну не как в Москве, конечно, но хоть
что-то.
Можно, конечно, подключить федеральный центр, чтобы проспонсировал.
Но и с ним будет построено за 10 лет не 3-4 станции, а, скажем,
8-10. Всё равно такое метро будет мало востребовано, поезда будут
ходить раз в 10-15 минут, заполняться только в часы пик, а
предприятие - генерить ежегодно крупные убытки, экономя на
освещении станций.
Так и вот вопрос, а что мешает вот тот самый
высокий стандарт применить к другим видам транспорта, к тому же
трамваю? Вы видели, сколько промежуточных стадий бывает в мире, ну
так почему бы не попробовать внедрить какую-то из них? Не мешает
этому вообще ничего, кроме устаревшего стереотипа "метро - хорошо,
трамвай - плохо". Такие трамваи уже много лет строят даже в
Африке!
Трамвай из города Касабланка,
Марокко.
Но почему-то, когда показываешь нашим людям
фотографии трамваев в мире, они обречённо вздыхают: "нууу, это
Европа.. У нас такое никогда не будет возможно". И при этом эти же
самые люди продолжают мечтать о метрополитене, который, если уж
быть объективным, куда менее возможен, и уж на их то веку никогда
не дорастёт до полноценной сети. А ведь, между прочим, полностью
обновить трамвайную сеть, скажем, Омска какими-нибудь "альстомами",
полностью реконструировать сеть по новейшей технологии с красивыми
удобными платформами, будет стоить при самых худших раскладах
примерно как те же 3-4 станции. Но только охват у такой сети будет
- весь город, а 3-4 станции охватят сами понимаете сколько.. Если
уж смогли в Марокко, то почему не смогут в Омске?
Из отчёта агентства "Городские проекты" по
строительству метротрамвая в Омске. 2014 г.
И это я уж молчу про то, что в трамвай проще
сесть - не надо спускаться по диким лестницам, трамвай скорее
подвезёт тебя ближе к дому и т.д.
Омск на таком же расстоянии от Москвы,
как и Париж. Почему бы не сделать точно такой же трамвай как в
Париже? Один в один.
А если брать отечественные "витязи", или белорусские "штадлеры". то
сумма ещё ниже выйдет. Опять же, для ускорения движения часть этих
метрошных денег можно потратить на приоритетную систему проезда
перекрёстков. И даже со всем этим такое будет намного эффективнее и
дешевле метро.
Но кажется, даже чиновники начинают это
потихоньку понимать, и, например, в Челябинске
будет как раз именно такой метротрамвай. Да, там
уже построили часть линий, и глупо бы было как продолжать строить
дальше, так и не задействовать их вообще никак. В итоге, их
интегрируют в существующую сеть, которую, в свою очередь,
реконструируют, и подтянут до приемлемого уровня. Именно так нужно
поступить и в остальных городах! 
Конечно, если это ещё раз обдумать и
переосмыслить, то кажется совершенно диким, когда города, полные
пазиков и газелей, начинают грезить о подземке. Да и даже города
типа Ростова, где 85% пассажиров перевозится автобусами большой и
средней вместимости, а на всю полторамиллионную агломерацию нет ни
одной "гармошки" (несколько троллейбусов, пришедших из Москвы,
благополучно встали под забор) искренне верят, что мифическое метро
их спасёт. Да ну блин, вы сначала наземный транспорт в порядок то
приведите!
И очень расстроила Самара со
своим многострадальным недометрополитеном хочет теперь закрыть одну из важнейших
линий трамвая на улице Галактионовской для строительства новой
станции метро. Забавно, что пассажиропоток в самарском метро - 42
тыс. пассажиров в сутки - это в 1,5 раза меньше, чем один 17
трамвай в Москве (67 тыс. пассажиров). А трамвайный коридор
"Галактионовская - Ново-Садовая - Барбошина Поляна" - один из самых
загруженных в Самаре. Там ходят только системы и трёхсекционные
КТМ-ы. Кстати, он тоже возит людей больше, чем всё самарское метро
(примерно 45 тыс. в день!).
И если подытожить, то можно понять желание горожан иметь метро: НОТ
работает ужасно, даже самая лучшая трамвайная система России в
Екатеринбурге, мягко говоря, далека от идеала со старыми "татрами".
Естественное ощущение - что с такими трамваями ничего не сделаешь,
и единственный вариант решить транспортную проблему - строить
больше метро (вторую линию в случае ЕКБ). Но только практика, разум
и здравый смысл, что дешевле, проще, быстрее и в разы эффективнее
именно привести в нормальное состояние трамвай, а не строить c нуля
метро, закапывая в землю миллиарды.
А вот теперь, внимательно прочитав это, скажите
пожалуйста, убедило ли вас это? Если нет, напишите, почему вы все
равно считаете, что метро нужно этим городам?
.jpg)
Криптовалюты в спорте: положительные и отрицательные аспекты 
Доставка 
Утреннее 
Рыжий клоун обрушил фондовый и крипто рынок. Вас предупреждали об идиоте. 
Карету мне, карету! Я в ВТБ поеду! 
Без названия 
Россия и Литва 
Глас народа 
Расклады планетарные 
griphon — 27.12.2021
