Почему в городе вообще не нужно строить дороги
griphon — 09.11.2020
Каждый раз, когда я ужасаюсь тому какие безумные средства выбрасываются на совершенно ненужные и даже вредные дороги, появляются комментаторы, удивляющиеся такому подходу. Мол, дороги то строить нужно же, мы же хотим бороться с пробками. Мне казалось, что тупиковость такого пути в 2020-м году очевидна всем, но нет.
Итак, вот у вас большой мегаполис, весь стоящий в пробках большую часть дня. Логичное, на первый взгляд решение – построить побольше дорог. Будет много дорог, тогда всем хватит места. В большинстве российских городов так увы и делают при возможности. Правильно?
Основная ошибочность этого подхода в том, что число выезжающих на дороги машин принимается за константу. Что если сегодня выехало 500 тысяч, то и завтра при любых условиях выедут те же 500 тысяч, и послезавтра. В реальности же число машин не то, что не константа, и зависит не только от роста города, но, в первую очередь ПРЯМО зависит от имеющихся дорог. Не обратно, а именно прямо!
Работает это так: построив дорогу, мы получаем
небольшое улучшение дорожной ситуации. Так мы получили реакцию,
обратную связь, говорящую нам, что, якобы, дороги строить нужно. Но
вместе с нами узнали про это и те люди, кто до
этого момента не ездил на машине, потому что было
долго, и выбирали общественный транспорт. Раз стало меньше пробок,
можно быстрее доехать, они достают свои автомобили из гаража или
идут их покупать. Конечный итог – пробок становится примерно
столько же. Но на дорогах суммарно ездит немного больше машин.
Важно, что незначительно больше: скажем, было 500 тысяч, а стало
ездить 510.
Тоже самое с расширением имеющихся дорог. Очевидное же решение – если улица стоит в пробках, её надо просто расширить и она не будет стоять. И оно реально работает… Только первые несколько месяцев, максимум – год. Пока туда не приедут те машины, которые вчера были в гаражах и автосалонах. Это хорошо видно на уже "расширенных" Северо-Западной хорде, Ленинградском проспекте, МКАДе, Третьем транспортном кольце и прочих подобных дорогах.
По этой логике выходит, что если мы уже построенные дороги закроем, то станет меньше пробок, что ли?... ДА! Конечно, не сразу. Но спустя несколько месяцев, а то и год, после закрытия или сужения, ситуация вернётся к той, которая была до них. Это, кстати, можно хорошо наблюдать на примере центра Москвы. Кто-то, конечно, перестал пользоваться машиной, ну так это и правильно. В принципе, если бы в своё время не построили Третье Транспортное кольцо, то было бы ... примерно также как сейчас. Теперь же оно большую часть дня все равно простаивает в пробках. А так бы все эти водители на метро бы поехали.
Так ты что, хочешь сказать, что вообще никаких дорог не нужно строить?? В целом, да. Единственные исключения – это обходы городов для грузового транспорта. Скажем, МКАД и ЗСД стоило бы оставить, а вот полезность всего остального весьма сомнительна. Нужны городские улицы в сложившейся среде, с нормальными наземными переходами и светофорами. Возможно, стоит повышать связность улично-дорожной сети там, где районы разорваны рекой или железными дорогами. Хотя, думаю, и тут бы стоило, в первую очередь строить трамвайные линии, и пеше/велодорожки. Так бы было больше стимула не пользоваться машиной.
Сторонники безудержного дорожного строительства любят упирать на тот факт, что плотность нашей УДС (улично-дорожной сети) намного меньше европейской. Во-первых, это не совсем так, поскольку в ней не считаются дворовые проезды, с которыми цифры вполне сравнимы. Но даже дело не в этом. А в том, что ничего в этом страшного нет! Основная задача города – повысить общую мобильность населения. Сделать так, чтобы любому человеку можно было легко и быстро добраться из любой точки города в любую другую. Мобильность населения – это важно, она развивает бизнес, экономику, а значит ведёт страну к процветанию.
Безудержное строительство дорог не повышает мобильности. Точнее, повышая её немного в одном месте, оно существенно снижает её в другом. Хайвеи в городской среде разрубают районы, режут сложившиеся пешеходные связи. Это тоже косвенно повышает уровень автомобилизации, кстати – у жителей этих двух районов будет больше поводов поехать друг к другу именно на автомобиле, потому что иначе неудобно.. Показательный пример - Ленинградский проспект. Как из вполне приличного городского проспекта сделали какое-то полное бессфетофорное безумие, разорвав связи между районами, загнав пешеходов в подземники и надземники, уничтожив трамвай. Что показательно, пробки там как были, так и остались.
Но главное тут, что любая такая скоростная дорога делает неудобными все остальные способы перемещений: пешеходный, велосипед, общественный транспорт. Выходит полный абсурд - чтобы несколько сотен машинок в час смогли проехать быстрее, тысячи и десятки тысяч пешеходов, велосипедистов и пользователей общественного транспорта вынуждены терять время, силы, терпеть неудобства, стоя в объездах, или ходя крюками по лестницам надземных и подземных переходов... Не кажется ли вам, что это неправильно?
Поэтому, единственный путь – это развивать все остальные виды мобильности, кроме дорожной: велоинфраструктуру, пешеходные проходы, и, конечно же, общественный транспорт. Причём, как внеуличный, так и наземный – важность удобства последнего у нас до сих пор не очень хорошо понимают. Это же будет выгодно и самим автомобилистам – т.е. тем, кто жизни не за рулём себе не представляет. Если мы пересадим на ОТ и велосипеды всех, кому непринципиально на чём ехать, вам же проще и будет, на дорогах станет свободнее. А любая новая дорога, особенно, скоростная, только провоцирует общее увеличение автомобилей и новые пробки там, где их до этого не было.
|
|
</> |
Сравнение энергозатрат при добыче разных монет 
Случайное фото 
Славгородское городское кладбище 
Мой #инкогтябрь начинается 
IQ (idiotic question): о гороскопе, характере и личности 
На Ленина расстреляли очередное стекло, вандалов нашли 
Цветы запоздалые 
Вареники с капустой и грибами на День Испанского Мира 
Архитектурный вторник из Тутаева 
