В поле зрения попал и Азербайджан, где эксплуатируются старые
Ан-12, потому что именно ему на смену и создавали Ан-178. С-160
есть и во Франции, ЮАР, Индонезии, но именно Германия и Турция
очень интересовались нашей новой воздушной машиной. Вообще же,
самолет Ан-178 закладывался для замены Ан-12 и С-130
(грузоподъемностью до 20 тонн), а также С-160 грузоподъемностью до
16 тонн. Рыночная стоимость самолета Ан-178 также выглядит
привлекательной по сравнению с аналогами и составляет 30–50 млн
долл., в зависимости от комплектации и сервиса. Я руководил
проектом создания самолета Ан-178 и являюсь автором патента на его
промышленный образец.
В ноябре 2014 года начались наземные испытания первого опытного
экземпляра самолета, а уже в феврале 2015 года (раньше, чем самолет
совершил свой первый полет), будучи президентом — генеральным
конструктором ГП «Антонов», я подписал соглашение с группой
компаний Silk Way об организации в Азербайджане серийного
производства самолета Ан-178. А в мае 2015 года с этой же компанией
мною был подписан контракт на приобретение Silk Way десяти
самолетов Ан-178, и ГП «Антонов» даже получил от азербайджанской
стороны аванс — 1 млн долл. США.
После того, как меня фактически выжили из фирмы
«Антонова» приспешники тогдашнего президента Петра
Порошенко, премьера Арсения Яценюка и заместителя секретаря СНБО
Олега Гладковского, я неожиданно получил лестное приглашение —
продвигать этот проект в Азербайджане. И в конце октября 2016 года,
когда процедура моего увольнения из ГП «Антонов» была завершена, я
на несколько лет переехал в Баку.
Основные вопросы, относящиеся к моей компетенции, составляют
подготовку предложений по организации производства в
Азербайджанской Республике транспортных самолетов типа Ан-178,
разработку бизнес-плана и программы организации производства. А
также привлечение к взаимодействию различных институтов, НИИ,
научно-промышленных структур этого государства. Разработанная
совместно с азербайджанскими коллегами программа получила
положительные экспертные оценки — она должна обеспечить
производство до 24 самолетов типа Ан-178AZ в год, с привлечением до
900 человек персонала. Эксперты пришли к выводу, что в течение
первых трех лет можно было бы полностью запустить новое
производство. Вообще же Азербайджан нацелился произвести около 140
современных транспортников, не исключая исполнение ими миссий в
интересах армии. При этом предусматривалась обширная кооперация с
ГП «Антонов» и другими авиационными предприятиями Украины. С
поставкой в Баку отдельных отсеков фюзеляжа, отъемной части крыла,
центроплана, многих покупных комплектующих изделий, включая
двигатель. Предусматривалось, что после получения агрегатов
планера, двигателей, покупных комплектующих изделий, на создаваемом
в Азербайджане современном производственном комплексе будет
производиться его агрегатная сборка. С самого начала в рамках
азербайджано-украинского проекта предусматривалось, что поставка
первых двух самолетов Ан-178 должна состояться до конца 2018 года,
а еще восьми машин — по согласованию сторон.
Facebook/Антонов
Такой проект был крайне выгоден Украине, потому что дал бы всплеск
развитию всего нашего отечественного самолетостроения в условиях
практически отсутствия внутренних заказов. А тут, в Азербайджане,
по нашим расчетам, Украина в рамках реализации проекта поставок и
производства Ан-178 за десять лет заработала бы около 3 млрд долл.
Приблизительно на реализацию этого проекта планировалось выделять
по 150 млн долл. в год. И власть, и деловые круги Азербайджана были
очень серьезно настроены на последующую организацию и адаптацию
сборочного производства на собственных мощностях. Без
преувеличения, это было бы реальным прорывом, причем для двух
государств. Более того, для фирмы «Антонова» это еще и
дополнительный аргумент на рынках Германии и Турции, где
положительно развивались переговоры.
Однако в Киеве с 2016 года проект начал захлебываться и глохнуть,
резко замедлились испытания самолета, прекратились подготовительные
работы по его сертификации. К концу 2016 года золотоносная
программа по сути остановилась. Более того, в настоящее время
самолета, который должны были поставлять азербайджанской стороне,
попросту нет. Его разобрали, чтобы организовать пресловутое
импортозамещение — это не просто недальновидное решение, а грубая
ошибка. Потому что можно было реализовывать задачу импортозамещения
постепенно и поэтапно. А готовый летающий самолет поставить
Азербайджану, дав старт проекту. Да, с российскими узлами и
агрегатами, не вижу в этом проблемы. Мы же поставляем авиационные
ракеты «воздух—воздух» производства ГАХК «Артем» в Индию,
фактически для российских самолетов, только с индийской пропиской.
Такая же история была бы с Азербайджаном, который был совершенно
готов к такому подходу. Более того, азербайджанская сторона была
готова в последующем самостоятельно организовать поставки из России
необходимых комплектующих и запасных частей для этого самолета. А
на полученные деньги «Антонов» мог строить новый самолет, уже без
российских комплектующих. При этом не было бы ступора для
предприятия, проект с Азербайджаном развивался бы без удручающих
репутационных потерь. Стоимость одного Ан-178 составляла около 25
млн долл., что для фирмы было бы хорошей возможностью двигаться
дальше. В контракте предусматривалось, что никаких контактов ГП
«Антонов» с российской стороной не будет. Соответственно, никаких
нарушений санкций в отношении РФ со стороны Украины не было бы.
Однако уже в 2017 году азербайджанская сторона получила
уведомление, что новый Ан-178 с западным оборудованием будет стоить
чуть ли не 45 млн долл. При ранее заявленных и подписанных
параметрах получалась совсем другая история, весьма неприятная.
Если бы была поставка одного самолета, Баку имел бы возможность
выбора — получать из Украины машинокомплекты и на своей территории
осуществлять сборку в ходе развертывания производства или идти на
закупки самолетов с западными комплектующими.
Facebook/Антонов
Переговоры велись и в 2020 году, и на первый год реализации проекта
Азербайджан даже намеревался выделить порядка 200 млн долл. Баку
демонстрировал готовность к решительному старту, и я полагаю, что
Киев и «Укроборонпром» попросту недооценили планов этого
государства. С украинской стороны летом 2020 года в переговорах
участвовали гендиректор «Укроборонпрома» Айварас Абромавичус и его
профильный заместитель Руслан Корж. Позиция руководства
«Укроборонпрома» выглядела странно: то азербайджанскую сторону
заверяли в готовности продвигать проект, то рассказывали о
невозможности осуществить поставку самолета с российскими узлами и
агрегатами. Неоднозначное впечатление. После проведения двух
детальных обсуждений в ходе зум-конференций Джахангир Аскеров,
которому правительство Азербайджана поручило организацию
производства современных самолетов, принял решение заморозить
переговоры по этому проекту. Фактически, есть все основания
утверждать, что некомпетентность руководства украинской авиационной
отрасли и отток профессиональных кадров сделали невозможным
исполнение контракта на поставку украинских самолетов Ан-178 в
Азербайджан. После этих событий можно вполне говорить о том, что
Украина потеряла возможность поставить в Азербайджан десять
самолетов и организовать там серийное производство.
К сожалению, украинская сторона не сумела досконально проработать
проект, несмотря на то, что подобный опыт у Украины имелся. Я имею
в виду успешный проект организации производства самолетов Ан-140 в
Иране, который в свое время очень серьезно помог фирме Антонова и
развитию самолетостроения, пожалуй, в самые критические годы для
страны и отрасли — в середине 1990-х. Необходимо понимать, что
Азербайджан заинтересован собирать самолеты на своей территории.
Размах производства в Азербайджане мог быть таким, что Украина
оказалась бы основным многоплановым поставщиком. И оборудования для
создания производственных мощностей, и непосредственно
комплектующих для самолетов — в виде машинокомплектов. Это очень
выгодный проект. А разговоры о том, будто передача технологий
рискованна для Украины, я считаю, несостоятельными. В 90-х годах мы
решительно пошли на передачу технологий Ирану, а до этого тесно
работали с предприятиями России и Польши, и таким образом серьезно
усилили не только фирму «Антонова», но и весь авиапром Украины.
Передача технологий — мировая тенденция. И нужно понимать, что
страна-поставщик технологий всегда имеет технологический рычаг. В
Азербайджане готовы рассмотреть замену покупных комплектующих
изделий российского производства на ПКИ украинского или западного
производства. В настоящее время такие замены могут быть
произведены, и мы подсчитали, что 119 ПКИ будут украинского
производства, а 153 — западного. Тем более, Азербайджан не поднимал
вопрос замены двигателя, а ведь это тоже может быть делом времени,
потому что местные авиакомпании эксплуатируют Embraer 190, и, конечно, видят, что
двигатель западного производства лучше украинского.
В настоящее время сложилась нелицеприятная подвешенная ситуация.
Во-первых, того самолета, о котором подписывали контракт в 2015
года, ныне не существует. Во-вторых, аванс украинской стороной
получен и израсходован. В-третьих, самолет уже с западным
оборудованием будет стоить почти 45 млн долл., что категорически
неприемлемо для Баку в рамках подписанного контракта. В-четвертых,
по новому самолету без российских узлов испытания в Киеве еще даже
не начинались — а это громадная работа, множество полетов и
значительный отрезок времени. И, насколько мне известно, по новому
самолету еще не выпущена документация… Положение, близкое к
удручающему…
Все это стало прямым следствием вопиюще некомпетентного менеджмента
— ставленников Порошенко и Гладковского. Того прискорбного факта,
что фирмой взялись управлять люди без понимания даже основ
самолетостроения. Все эти господа — Гвоздев (Михаил
Гвоздев с июня 2015 по
сентябрь 2016 годаисполнял
обязанности президента ГП
«Антонов». — Д.К.), Коцюба (Александр
Коцюба руководил ГП
«Антонов» с
июня2016 по август
2017 года. — Д.К.), Донец (Александр
Донец былруководителем ГП
«Антонов» с мая
2018 по июнь 2020
года. —Д.К.) в
профессиональном плане, увы, не понимали ни процессов разработки
самолетов, ни налаживания производства, ни функционирования отрасли
в целом. Тем более не понимали они вопросов сертификации. Как мне
представляется, эти люди попросту ходили за деньгами, очевидно, с
благословения высшей власти. С собой, насколько мне известно, они
привели около двухсот руководителей разного уровня, и ни одного
авиационного специалиста среди них. Зато растеряли за эти годы
специалистов немало. Украину массово покинули и покидают кадры.
Если до 2016 года на фирме «Антонова» работало более 13,5 тысяч
человек, то в настоящее время осталось меньше девяти тысяч
персонала. Лучшие специалисты просто уезжают за рубеж: в Европу,
США, Китай, а некоторые и в Россию. Они едут за самореализацией.
Полагаю, речь идет о потере фирмой нескольких тысяч
высококвалифицированных сотрудников различных звеньев.
Возвращусь к Ан-178 для Азербайджана. Самолет в 2023 году с
украинским сертификатом — это, как сейчас в планах ГП «Антонов», —
весьма туманная и запутанная перспектива. И рискованная. Нужен
европейский сертификат или хотя бы сертификат Международного
авиационного комитета (МАК). Азербайджан как раз был готов к
получению сертификата типа самолета от МАК. Получение европейского
сертификата — это еще минимум три, а может и пять лет — для этого
нужны опытные профессионалы, которых в ГП «Антонов» осталось совсем
мало. Я считаю, что Украина могла бы уже сейчас зарабатывать
солидные деньги, имея выгодный контракт, но не сумела
воспользоваться такой возможностью.
Тем не менее контракт по Ан-178 между ГП «Антонов» и
азербайджанской авиакомпанией Silk Way пока еще в силе. Очень много
будет зависеть от украинской стороны — и от политической воли на
самом верху, и от реальной компетенции самолетостроительного
менеджмента. Есть смысл говорить и о том, что потеряв Азербайджан
как партнера в этом проекте, Украина теряет часть потенциала
дальнейшего продвижения самолета на рынках иностранных государств,
например, уменьшает свои возможности в Турции. Я хочу особо
подчеркнуть, что на сегодняшний день сложились все политические
предпосылки для развития серьезного уровня военно-технического
сотрудничества, включая проект Ан-178. В сентябре 2020 года в
Украине была утверждена новая Стратегия национальной безопасности,
и в этом документе Азербайджан определен как один из стратегических
партнеров. Президент Азербайджана Ильхам Алиев осенью 2020 года
прямо заявил, что Азербайджан относится к Украине как к близкому
стратегическому партнеру. Со своей стороны Владимир Зеленский
предложил активизировать двустороннее сотрудничество в рамках
проектов с госпредприятием «Антонов». А еще в конце прошлого года
Украина и Азербайджан поддержали друг друга в вопросах Карабаха и
Крыма.
Кстати, военно-техническое сотрудничество Украины и Азербайджана
всегда было на достойном уровне. В свое время Украина поставила
Азербайджану партию из 15 истребителей МиГ-29, участвовала в
крупных проектах по ремонту и модернизации боевых самолетов и
вертолетов, поставляла современные радары, станции радиотехнической
разведки «Кольчуга» и даже высокоточное управляемое вооружение для
вертолетов и бронеавтомобилей. Таким образом, наши государства
имеют замечательную и теплую историю сотрудничества, которая вполне
может оказаться фундаментом для нового крупнейшего
самолетостроительного проекта.