Параллельный импорт в начале 90х

aborigenarbata — 28.07.2022 Сегодня на высоком уровне озабочены, как в стране организовать параллельный импорт. А можно вспомнить, как стихийно возник параллельный импорт в начале 90х годов. Что такое «челноки» знают все, кто застал конец 80-х и шальные 90-е.
Не забыл и я.

Летом 1992 года я был отправлен в командировку на Сучанское месторождение угля в город Партизанск в Обьединение "Приморскуголь". Мне поручалось подготовить руководство объединения к решению министерства о санации шахт и их плановому закрытию.
Условия работы горняков в этом объединении были сверхсложными. Многие годы партизанские шахтеры показывали примеры трудовых подвигов и гражданского мужества. К сожалению, большинство шахт "Приморскугля" не смогло выжить в новых экономических условиях без значительных дотаций из бюджета. Наверное, немногие знают, угольная промышленность в СССР была планово убыточная.
При прибытии из Партизанска в аэропорт Владивостока, чтобы лететь в Москву, я с удивлением обнаружил большие кампании молодых людей, спящих и просто отдыхающих на огромных баулах и клетчатых сумках называемых в народе капуцинами.


Жители огромной страны, жившие десятилетиями в условиях тотального дефицита, хлынули через открывшиеся границы в большой и сияющий мир. Но граждан 1/6 суши не интересовала Эйфелева башня, пирамида Хеопса и Сиднейский оперный театр — они не могли себе позволить роскошь путешествовать для развлечения. Их интересовали товары широкого потребления, которые были на родине нарасхват. Когда говорят о «челноках», почти у всех перед глазами появляются решительные и усталые молодые люди с огромными клетчатыми сумками, на фоне железнодорожного вагона или пыльного автобуса. Но мало кто задумывался над тем, что значительная часть товаров из таких стран, как Турция, Китай, Южная Корея и Вьетнам попадала к нам воздушным транспортом. Сегодня, когда в аэропортах багаж взвешивают с точностью до грамма и строго пресекают любые излишества и вольности, трудно себе представить, что «челноки» возили вещи из-за рубежа авиалайнерами и имели с этого бизнеса отличный доход. Настоящей торговой Меккой стала Турция, первой начавшая выдавать нашим гражданам визы по прибытии всего за 15 долларов. В Турции, как и в любой другой капиталистической стране, было все, но при этом очень недорого. Пусть турецкие товары уступали по качеству немецким и итальянским, зато их можно было выгодно купить, а затем без хлопот продать землякам. Товар из Стамбула продавался с сумасшедшей наценкой, но при этом все равно был доступен для небогатой постсоветской публики. Джинсы, свитера, сигареты, алкоголь, детские игрушки, парфюмерия, бытовая химия и, конечно же, классика — кожаные куртки, закупались на рынках турецкой столицы с русским размахом. Все это свозилось в аэропорты и грузилось в многострадальные советские авиалайнеры, зафрахтованные под челночные чартеры. Багажные отсеки самолетов забивались до отказа, но этого было недостаточно. Вещи затаскивали в салон и рассовывали везде, где только было можно. Они были на багажных полках, под креслами, в проходах и даже в служебных отсеках и кухнях.
Обычный «турецкий» рейс образца 1992 года.

Говорят, что в больших лайнерах, где было два санузла, без проблем жертвовали одним, чтобы не терять драгоценного полезного объема. Авиаперевозчики быстро сориентировались в обстановке и включились в выгодную, но рискованную игру. Из лайнеров Ил-86 выбрасывали половину кресел и в освободившемся пространстве размещали тюки и баулы. Сами предприниматели были людьми неприхотливыми — кому не достались кресла, располагались прямо на сумках со своими сокровищами. Да что там говорить — многие готовы были лететь стоя, чтобы больше привезти. Почти каждый рейс заканчивался скандалом на тему: «где моя синяя в клетку сумка». Все сумки были в клетку, все набиты до отказа и каждая вторая были синей. Но недовольных не было, даже пропавший без вести в багажных терминалах Шереметьево тюк с турецкими трусами не делал такой рейс убыточным. В погоне за длинным рублем, а точнее, уже долларом, авиакомпании забывали о РЛЭ (Руководстве по летной эксплуатации). Удивительно, но всем крупно везло — огромный перегруз приводил лишь к погнувшимся при посадке стойками шасси, которые потом в три смены с матами выравнивали работники Воронежского авиазавода. Сложно сказать, в чем таился секрет таких экстремальных перелетов. Возможно, что все дело было в том, что советский летный парк еще не был изношен и наши лайнеры, не самые комфортабельные и быстрые, но самые надежные, держали свою марку. Хотя, говорят, что известная катастрофа Ан-24, произошедшая в 1997 году под Черкесском, произошла неспроста. Тогда самолет, делавший очередную «ходку» по маршруту Ставрополь — Трабзон, просто развалился на части на высоте 6 000 метров. Тогда погибли все 50 человек, находившихся на борту. Расследование авиакатастрофы показало, что в хвостовой части фюзеляжа было 7 крупных трещин, длиной от 1 до 3,3 сантиметра. заинтересованных в таких рейсах было слишком много и все списали на ненадлежащее обслуживание лайнера, который до этого полтора года эксплуатировался в Африке. Ни слова о перегрузах — ставки были слишком высоки.
Во Владивостоке на рынке я приобрёл два китайских спортивных костюма для себя и Ирины. В Приморье эти костюмы были повседневной одеждой для каждого жителя.
Примерно такие.

Так вот в начале 90х никто сверху параллельный импорт носильных вещей не организовывал, он возник самостоятельно. Молодые люди 90х сами решали свои и наши проблемы. Это они организовали вещевые рынки по всей стране, уплачивая в местный бюджет за право торговать на этих рынках.
Одно воспоминание о вещевом рынке на территории Лужников вызывает у меня чувство гордости за наш народ, который выстоял в неимоверно сложных условиях.

У меня большие сомнения, что челночный бизнес может возродиться в наше время. Молодёжь размякла и привыкла к лёгкому заработку.
По материалам https://bigpicture.ru/

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив