Откуда растут ласты «Ламантина»

Периодически Невское проектно-конструкторское бюро выкатывает на различных выставках проект своего «перспективного авианосца». Но чтобы понять, что это та­кое, придётся сначала вспомнить, как авианосцы стали такими, какими мы их зна­ем сейчас. Первыми, кому удалось поднять аэроплан с корабля, а потом и поса­дить его на корабль, были американцы ещё в 1910-11 годах. Но первый авианосец в результате построили англичане — в Первую мировую их сильней припекло. На­ча­ли они с авианесущей баржи, а к 1916 году созрели для чего-то более серьёзного. И, чтобы не мелочиться, достроили в качестве авианосца сразу аж целый линей­ный крейсер «Фьюриес».  

Сей плод британской инженерной мысли немедленно получил ласковое прозвище «гермафродит», так как вооружение у него осталось только в кормовой части, а на носу воткнули ангар и 50-метровую взлётную палубу. Возможность посадки кон­струкцией не предполагалась, хотя особо отмороженные пилоты и пытались это сделать. А одному даже удалось! Для этого требовалось уравнять скорость самолёта с кораблём — тогдашние аэропланы это позволяли — и в последний мо­мент резким манёвром обогнуть надстройку. Пару раз номер прокатил, но третья попытка закончилась аварией и гибелью пилота.

Вскоре корабль избавили от лишних «половых признаков»: с кормы убрали башню с монструозным 457-мм орудием, на её месте возвели ещё один ангар, а сверху — отдельную посадочную палубу. Теперь «Фьюриес» мог не только запускать, но и при­нимать самолёты, причём делать это одновременно. Теоретически… Дьявол, как всегда, скрывался в деталях.

Длины стометровой палубы для посадки хватало с избытком, вот только в конце её, прямо посерёдке, торчали дымовая тру­ба и надстройка корабля. Они создавали такие мощные турбулентности, что лёгкие аэропланы при посадке могло тупо сне­сти за борт. Да и дым из трубы тоже не способствовал стабильности воздушного потока над палубой.

Идея оказалась нежизнеспособной. Британцы по инерции успели достроить ещё один корабль подобной схемы, но их тре­тий авианосец, перепиленный из океанского лайнера «Аргус», имел уже сквозную полётную палубу от носа до кормы. Та­ким образом, осенью 1918 года появился первый авианосец «классической схемы».

Больше палуб богу палуб!

Но пытливая британская мысль продолжала бить ключом. А что, если поставить полётные палубы одну над другой? Вер­хнюю используем для посадки, затем опускаем самолёт в ангар, обслуживаем его, а в воздух поднимаем с нижней — взлётной палубы, являвшейся продолжением ангарной. Тем самым исключаем этап подъёма машины из ангара наверх, плюс возвра­ща­ем возможность одновременных взлётных и посадочных операций. Профит!

Для эксперимента выбрали всё тот же многострадальный «Фьюриес». В ходе реконструкции 1921-25 годов у него убрали над­стройку, вывели дымовые трубы в корму, а сверху воткнули ангар и посадочную палубу с двумя самолётоподъёмниками. Тем временем случился Вашингтонский договор 1922 года, и англичане не придумали ничего лучше, как избавиться от двух «лиш­них» линейных крейсеров путём их перестройки в такие же «двухпалубные» авианосцы. Даже не дождавшись начала ис­пытаний «Фьюриеса»!

Япония тоже получила право переделать в авианосцы пару линкоров вместо того, чтобы отправлять их на слом. Поглядев на новую идею законодателей военно-морской моды, японцы привычно решили: хотим такое же, но ещё круче! Не две па­лу­бы, а три! Чего мелочиться-то? На верхнюю сажаем самолёты, с коротенькой средней поднимаем истребители, а с длинной ниж­ней — тяжёлые ударные машины. Опять-таки, всё это одновременно.

Однако создателей «многопалубных» авианосцев ожидал жесточайший облом. Практика показала, что короткие взлётные палубы не могут обеспечить быстрый подъём сколько-нибудь серьёзного количества машин. А вскоре длины этих палуб тупо перестало хватать для разбега изрядно потяжелевших самолётов. И за всё это пришлось платить бессмысленно укороченными верхними палубами и ангарами.

Я его слепила из того, что было…

Единственными из крупных игроков, кто не стал гоняться за журавлём в небе, оказались США. Свою пару линейных крей­серов они перестраивали в авианосцы безо всяких извратов с палубами. И внезапно у них образовался туз в рукаве. Появился он из-за того, что в 1919 году американскому флоту тупо зажали денег.

В Англии и Японии уже вовсю ваяли первые авианосцы специальной постройки, а на родине палубной авиации при­шлось дёшево и сердито переделывать в «тоже, типа, авианосец» судно-угольщик. Получилось чудо экономии — фактически без ангара и с крайне кривым самолётоподъёмником. Чтобы хоть как-то эксплуатировать это плавучее безобразие, пришлось на всю катушку задействовать единственный бесплатный ресурс, который назывался «военно-морская смекалка».

Американцам пришлось придумать кучу нетривиальных вещей: поперечные аэрофинишёры, аварийные барьеры, по­са­дочного сигнальщика, палубную парковку и прочее. И в результате выяснилось, что с этими новшествами вполне работает да­же такая ублюдочная конструкция, как «Лэнгли». А уж когда всё это внедрили на построенные к тому времени неожиданно очень удачные «лексингтоны»…

Оказалось, что при нормальной организации взлётно-посадочных операций недостатки «классической схемы» сводятся к минимуму. Так что в 1930-х годах эксперименты с дополнительными палубами сами собой заглохли — а потом началась Вто­рая мировая, и всем стало уже не до них.

Из пушки на Луну

Война не могла не повлиять на палубные операции. Главным нововведением стало широкое применение авиационных ка­тапульт. Они были придуманы всё теми же американцами ещё в 1912 году и впервые опробованы на корабле тремя годами поз­же. Их основной задачей поначалу виделся запуск гидросамолётов, не имевших колёсного шасси.

Американцы ставили катапульты на авианосцы начиная с «Лэнгли». Но поначалу использовались они там крайне редко. Гидропланы на авианосцах не прижились, а машины с колёсами было намного быстрей и удобней запускать обычным спо­со­бом. Однако с началом войны американский флот на собственной шкуре осознал эффективность японской концепции мас­си­рования авиации.

Ключевым фактором стало даже не то, сколько всего самолётов на авианосце, а сколько он может поднять в воздух за один взлётный цикл. И тут всё упиралось в размеры полётной палубы — ведь передним машинам требовалось ещё и место для раз­бега. Ситуация усугубилась с появлением ещё более потяжелевших палубных самолётов следующего поколения. И тогда всп­о­мнили о катапультах.

Их длина была гораздо меньше требовавшегося для разбега даже лёгкому истребителю, что позволяло запихнуть нес­ко­ль­ко лишних рядов машин. Передние запускались с катапульт, а как только освобождалось достаточно места — последующие взле­тали уже своим ходом. Особенно актуально это было для маленьких эскортных авианосцев.

Катапульта для бедных

В британском флоте первым авианосцем с катапультами стал «Арк Ройал» 1938 года — предыдущие обходились без них. Так что когда в 1944 году возникла задача поднять с одного из «старичков» тяжёлые самолёты — не смейтесь, но это опять был «Фьюриес», — то теперь уже британцам пришлось включать ту самую военно-морскую смекалку.

Специально для подъёма шеститонных «барракуд» с 730-килограммовыми гостинцами для «Тирпица» в конце палубы смонтировали временный деревянный трамплин. Эта простая мера заметно сокращала необходимую дистанцию разбега. Вряд ли кто-то тогда предполагал, что эта импровизация будет иметь далеко идущие последствия.

Если долго мучиться, что-нибудь получится

Война закончилась, но главный недостаток «однопалубной» схемы никуда не делся. В случае незацепа или обрыва аэро­фи­нишёра самолёт бился об аварийный барьер. Или, что ещё хуже, перескакивал его и втыкался в запаркованные в носу маши­ны. Со всеми вытекающими — а часто и «зажигательными» — последствиями. С переходом на ещё более тяжёлые реактивные самолёты проблема только усугубилась.

В 1951 году британцы разродились очередной идеей насчёт двух палуб — на этот раз предлагалось разнести их не по высо­те, а по углу. Но пока они просто рисовали «косую палубу» на обычном авианосце, американцы подсуетились первыми. В конце 1952 года они оборудовали рудиментарной угловой палубой один из «эссексов» и провели натурные испытания но­вой схемы.

На этот раз британская идея внезапно оказалась удачной. Причём настолько, что в обеих странах сразу запустили про­г­раммы переделки кораблей предыдущих типов, а в США решили перепахать проект уже заложенного «суперавианосца». Но тут подсуетились уже британцы, и первым авианосцем, изначально имевшим палубу новой конфигурации, в начале 1955 года стал их «Арк Роял». Однако первым полноценным кораблём нового типа был всё же американский «Форрестол» тоже 1955 г.

Угловая палуба действительно повысила безопасность посадки. Теперь в случае ошибки или незацепа самолёт мог просто «дать по газам» и уйти на новую попытку. Кроме того, наконец-то появилась возможность безопасных одновременных взлётов и посадок. А добавление пары дополнительных катапульт ещё и на угловую палубу позволило при необходимости удвоить ко­личество самолётов, запускаемых за один взлётный цикл.

Было у отца три сына…

Вот из этих перечисленных выше «кирпичиков» и сложились все три схемы организации взлётно-посадочных операций со­временных авианосцев. Традиционно их обозначают аббревиатурами, отражающими ключевые отличия:

CATOBAR — взлёт с катапульты, посадка на аэрофинишёры.

Прямое развитие «классической» схемы: угловая палуба с аэрофинишёрами для посадок и катапульты в носу.

Преимущества: Катапульты дают возможность поднимать тяжёлые самолёты, в том числе и с низкой тяговооружён­но­стью (машины ДРЛО). Аэрофинишёры позволяют сажать самолёты со стандартной двигательной установкой. Угловая палуба обеспечивает более безопасную посадку и позволяет проводить взлётные и посадочные операции одновременно.

Недостатки. Такой корабль дороже всех в постройке и эксплуатации. Полная зависимость от исправности катапульт.

Представители: Американские типа «Нимиц» и «Джералд Р. Форд», французский «Шарль де Голль».

STOVL — Укороченный взлёт, вертикальная посадка.

В ряде стран в какой-то момент сделали ставку на самолёты с укороченными/вертикальными взлётом и посадкой. Они от­ка­зались от угловых палуб и палубной машинерии, зато вспомнили старую британскую идею с трамплином.

Преимущества: Из-за отсутствия катапульт, угловой палубы и аэрофинишёров такие корабли намного дешевле в пост­ройке и эксплуатации, а также гораздо надёжней. То, чего нет, не ломается.

Недостатки: Требует гораздо более специализированных самолётов, чем обычные палубные машины. Невозможно ис­пользовать самолёты ДРЛО. Большой расход горючего на взлёте и ещё больший — при посадке, что сильно ограничивает бое­вую нагрузку и дальность.

Представители: Британские типа «Куин Элизабет», испанский «Хуан Карлос I», итальянские «Гарибальди» и «Кавур», таи­ландский «Чакри Нарубет». Опционально — американские УДК типов «Америка» и «Уосп».

STOBAR — Укороченный взлёт, посадка на аэрофинишёры.

Помесь двух предыдущих вариантов. Угловая палуба для посадок и большой носовой трамплин для взлёта.

Преимущества: По посадке сохраняет все плюсы схемы CATOBAR, но дешевле в постройке и эксплуатации из-за от­сут­ст­вия катапульт. В отличие от схемы STOVL позволяет использовать «обычные» палубные самолёты.

Недостатки: Сложности с использованием самолётов с низкой тяговооружённостью. Повышенный расход горючего на взлёте. Ограниченная боевая нагрузка и дальность полёта самолётов, хоть и не настолько, как в случае STOVL.

Представители: Наш «Адмирал Кузнецов» и его родственники: индийский «Викрамадитья» и китайские типа «Ляонин».

Изобретаем велосипед или откапываем стюардессу?

Столь экзотическая конструкция первого отечественного авианосца была вызвана вовсе не желанием создать «не имею­щую аналогов» вундервафлю. Советские конструкторы прекрасно понимали как все достоинства классической схемы, так и не­достатки строившихся «авианесущих крейсеров» проекта 1143. Поэтому оба разработанных в СССР в 1970-х годах проекта «на­с­тоящих» авианосцев — 1160 и 1153 — имели схему CATOBAR.

И даже когда эти проекты были зарублены и было принято решение строить урезанную версию на базе кораблей типа «Ки­ев», то в первоначальном виде проект 1143.5 — будущий «Адмирал Кузнецов» — тоже предусматривал вполне классичес­кую компоновку с «плоским» носом и катапультами. Но в результате получилось то, что получилось. Как это получилось — от­дельная печальная история.

И здесь мы наконец подходим к недавно представленному проекту «Ламантин» — на котором мы видим всё тот же трам­п­лин, плюс катапульты. Но только на угловой палубе. И на них для пущей наглядности поставлены модельки нереализованных самолётов ДРЛО Як-44Э. Ну, чтобы и самым тупым стало ясно, что основным способом запуска останется трамплин, а ката­пуль­ты будут лишь дополнительной опцией для машин с низкой тяговооружённостью.

В своё время этот трамплин был поставлен, во-первых, чтобы не заморачиваться с катапультами, а во-вторых, в надежде на появление нормального самолёта с укороченными/вертикальными взлётом и посадкой. Подобных машин у нас сейчас не су­ществует даже в проектах, а катапульты на представленной модели, наоборот, наличествуют. Возникает закономерный вопрос: где логика?

А ещё появляется мысль: «где-то я это уже видел». Впрочем, вскоре представители Невского проектно-конструкторского бюро сами развеяли все сомнения, заявив, что ими были использованы наработки по так и недостроенному кораблю проекта 1443.7 «Ульяновск», заложенному в 1988 году. Что порождает ещё один вполне естественный вопрос: а почему вместо этого не были использованы их же наработки по трём проектам нормальных авианосцев?

В прессе можно встретить осторожные оценки, что данный проект «несомненно, является шагом вперёд» по сравнению с «Кузнецовым». Нет! Он являлся шагом вперёд в 1986 году, на момент заказа «Ульяновска». Но с тех пор, на минуточку, прошло уже больше 30 лет. И для чего понадобилось «откапывать эту стюардессу» — решительно непонятно. Хотя по сравнению с про­жектами Крыловского государственного научно-исследовательского центра… Но не будем о совсем уж печальном.