Записки пикировщика, Часть V

Говорят, обсуждался вопрос об ударе ещё и по атоллу Мидуэй, но командование отвергло эту идею. Они не хотели боль­ше терять драгоценные экипажи, да и рисковать немногочисленными авианосцами тоже. Атака на Мидуэй не состоялась, но наши палубные самолёты приняли участие в захвате атолла Уэйк. Уэйком занимался 4-й флот под командованием вице-адми­рала Сигэёси Иноуэ. Его соединение, состоявшее в основном из эсминцев, направилось к Уэйку после бомбардировки его сре­дними бомбардировщиками. Однако остававшиеся у противника четыре истребителя доставляли много проблем японским ударным самолётам, летавшим без истребительного прикрытия. «Гавайское» мобильное соединение вице-адмирала Нагумо выделило им два своих авианосца, «Сорю» и «Хирю», и при их помощи десант на Уэйке смог добиться успеха.

«Акаги» вернулся в Хиросиму 21 декабря, а уже 5 января 1942 года мы снова вышли из порта, чтобы атаковать Рабаул, Дар­вин, Цейлон и Яву. Там в марте мы как-то обнаружили одинокое американское вспомогательное судно. Сначала крейсеры и линкоры нашего эскорта попытались поразить его огнём своих орудий, но это им не удалось, и воздух была поднята половина эскадрильи пикировщиков «Акаги» – девять машин. Мы пикировали с 5000 метров, но нам мешала облачность, к тому же су­дно грамотно маневрировало и уклонялось от бомб.¹

 Юношеская бесшабашность чуть не сыграла со мной там злую шутку. Во время пикирования я обнаружил что крайне не­удачно захожу на цель, поэтому прервал атаку, набрал высоту и пошёл на второй заход. Вторая попытка тоже не удалась. В общем, с третьего раза я всё же сбросил бомбу и, наконец, попал! Я уже выводил машину из пикирования, и тут лобовое сте­кло фонаря разлетелось вдребезги, другие пули попали ещё и в двигатель, из него начало хлестать масло. Вдобавок кусок сте­кла прилетел мне в лоб, и кровь залила один глаз. Я был уверен, что вот мне и пришёл конец. С разбитым лобовым стеклом да­же дышать было трудно из-за набегающего воздушного потока, так что на авианосец я возвращался, пряча голову за при­бор­ной панелью. В живых я остался только потому, что «Акаги» был недалеко. Я оказался единственным раненым в этой атаке, и по возвращении на авианосец мне устроили грандиозную нахлобучку. Мне красочно объяснили, что что не надо больше де­лать по три захода. «Просто бросаешь бомбу. Промахнулся – значит промахнулся, бывает!».

А вскоре Япония потеряла четыре авианосца в битве при Мидуэе. Я тогда ещё служил на «Акаги» и участвовал в этом сра­жении. После возвращения с бомбёжки атолла мы были заняты подвеской бомб для второго удара, и как раз в это время при­шло сообщение, что обнаружена оперативная группа противника. Поэтому пришлось быстро менять фугасные бомбы для на­земных целей на противокорабельные. Это заняло некоторое время, но вскоре подготовка была завершена. Пришло время выстроить на палубе ударные самолёты, которые должны были взлетать первыми. Как раз в тот момент, когда взлетели два «Зеро», вражеские бомбы начали падать на нашу палубу. В это время я уже находился в своём готовом к взлёту самолёте и ви­дел, как бомбы одна за другой падают на меня. Бомбы и боеприпасы наших машин детонировали от взрывов, загорелись за­правленные под завязку бензобаки.²

Корабль все еще двигался на полном ходу, но горел от носа до кормы. Вскоре поступил приказ «оставить корабль», и мы покинули авианосец. Остальные три – «Кага», «Сорю» и «Хирю» – постигла та же участь. Командиры всех авианосцев пошли ко дну вместе со своими кораблями, кроме командира «Акаги» капитана 1-го ранга Таидзиро Аоки.³ То, что командир должен идти на дно вместе со своим кораблём, считалось неписаным правилом. Но на самом деле таких правил, писаных или иных, не существовало. Тем не менее, большинство командиров предпочитали разделить судьбу своего гибнущего корабля. Капитан 1-го ранга Аоки уже привязал себя на мостике, решив также пойти ко дну вместе со своим авианосцем. Но в экипаже решили, что это будет неправильно.  На борт были посланы несколько сильных и владеющих дзюдо матросов, и они буквально вынесли его с обречённого «Акаги». В общем, наш командир был силой унесён с тонущего корабля, выжил и вернулся на родину. Где его немедленно отправили в резерв.

В конце июня 1942 г., после возвращения с Мидуэя, я был направлен в авиагруппу Уса⁴ в качестве инструктора по лётной подготовке. К 1943 г. ход войны серьёзно изменился, и не в пользу Японии. С топливом становилось всё хуже, и уже было тру­дно обеспечивать нормальную учёбу. В октябре меня вместе с группой моих курсантов перебросили на авиабазу на Кайнан-сё (японское название китайского о. Хайнань), остров в Южно-Китайском море, расположенный более чем в тысяче километров от Тайваня, где мы должны были продолжить занятия. Когда мы прибыли в Кайнан-сё, то обнаружили там капитана 1-го ран­га Аоки, бывшего командира нашего «Акаги». Его сослали в эту дыру, где он чувствовал себя изолированным и брошенным. Аоки, должно быть, в своё время считался очень способным офицером, раз его назначили командиром такого значимого авиа­носца, как «Акаги». Он мог бы сделать блестящую карьеру, если бы не катастрофа на Мидуэе.

Теперь же он служил простым командиром авиабазы на Кайнан-сё. Точней, там была вывеска, что это авиабаза, но не бы­ло видно ни одного самолёта. Я доложился капитану Аоки, сообщил, что привёз собой курсантов и спросил: «А где само­лё­ты?». «Да нет тут ничего», – ответил он мне. Посовещавшись, капитан Аоки сказал, что он сейчас же свяжется с базой Куре, а я должен отправиться туда за машинами.  На первом подвернувшемся транспортнике я полетел на базу Куре⁵, но там не ока­за­лось пикирующих бомбардировщиков. «У нас есть несколько ударных обр. 97, может их возьмёте?». Я был пилотом-пики­ров­щиком и ни разу не летал на обр. 97. Достаточно сказать, что пикировщики обр. 99 имели фиксированные шасси, а ударные обр. 97 – убирающиеся.

Это нужно было хорошенько обдумать. ВПП авиабазы Куре была около 700 метров длиной, но, несмотря на весь свой опыт, я до этого никогда в жизни не летал на самолёте с убирающимися шасси. Поэтому я попросил механика показать, как это всё работает. Он сказал мне:   «Делаешь вот это – колёса убираются, делаешь вот это – выпускаются. В общем, когда вот здесь красное меняется на зелёное – значит можно садиться!»  Все выглядело достаточно просто, но я не был уверен в себе пока не совершил пробные взлёт и посадку там же в Куре. В результате я решил принять эти самолёты и перегнать их на Кайнан-сё.

 Я вылетел с авиабазы Куре и, перелетев Внутреннее море, опять оказался на хорошо знакомой авиабазе Уса. Там я прак­ти­ковался во взлётах и посадках, пока не решил, что готов лететь на Кайнан-сё. Со мной были три человека и заместитель коман­дира авиабазы Кайнан-сё, уорент-офицер без лётной квалификации. Я доложил, что лететь можно хоть прямо сейчас, но он ответил, что никакой необходимости в такой спешке нет. Видимо, хотел ещё немного побыть на родине. В общем, он уехал в Беппу, сказав, что «мигом вернётся», в результате мы проторчали в Уса ещё двое суток.

Нам ещё много раз пришлось мотаться в Куре, чтобы перегнать самолёты на Кайнан-сё. И все они были ударными обр. 97. То есть курсантам предстояло пройти подготовку на бомбардировщиках-торпедоносцах, а затем воевать на пикировщиках! Между тем вражеские истребители с юга Китая стали всё чаще появляться над островом Хайнань, и много наших самолётов было сбито во время учебных полётов. Мало того, что ими управляли неопытные курсанты, устаревшие «ударники» обр. 97 не имели даже курсовых пулемётов – только турельный 7,7-мм у стрелка-радиста. В воздушном бою у них не было никаких шансов. В такой ситуации лётная подготовка на Кайнан-сё стала невозможна, и нам пришлось перебазироваться на авиабазу Тайнань в южной части острова Тайвань.

«« Предыдущая часть | Продолжение следует...

А желающие ускорить перевод заключительной части могут сделать это здесь: