Немного о троллейбусах

mymaster — 24.08.2012 Вот мы говорим "троллейбус" и все нормально, понимаем о чем речь. А вот в английском он пишется trolley bus. И что значит bus - всем ясно: автобус. А вот с trolley, уже сложнее. В США так называли трамвайный вагон. А в Европе так обозначали конструкцию, через которую первые образцы электротранспорта подключались к контактной сети. Отсюда пошло "троллей" - совокупность проводящего провода и поддерживающих конструкций, предназначенная для передачи электрической энергии подвижным механизмам. Так что твердо сказать, что же такое "троллей" в русском слове троллейбус сложно. То ли это "трамвайный автобус", то ли "автобус имеющий подключение к проводам". Но и так, и так - уже видна несамостоятельность этого понятия.

Вообще, троллейбусы принято любить у нас в стране. На западе к ним относятся как-то прохладно, порой в разговоре, если вы скажете "троллейбус" - вас даже могут и не понять. Например в Швеции на всю страну имеется одна троллейбусная система, в которой работает целых 4 троллейбуса. В Японии троллейбусные системы - это аттракционы для туристов, есть две системы (рядом друг с другом), которые проложены в тоннелях внутри горы (!). В Тегеране на троллейбусы, также как и на автобусы вешают автомобильные номера.

Но больше всего всех почему-то интересует, как они умудряются проезжать стрелки и поворачивать. Это самый часто задаваемый в моей практике вопрос о троллейбусах.



Так что начнем с ответа на него. Все дело в троллейбусных стрелках: стрелка состоит из двух половин, установленных на проводах троллейбусной контактной сети. Эти изолированные друг от друга половины имеют по электромагнитной катушке. Они отклоняют при срабатывании своё перо стрелки. Если троллейбусу надо проследовать направо, то водитель проходит стрелку с выключенной силовой цепью. При левом повороте водителю для движения налево надо проходить стрелку с включеной силовой цепью. В результате создается электрическая цепь: контактный провод (положительный) — левая катушка стрелки — левая штанга — активное сопротивление — правая штанга — правая катушка стрелки — контактный провод (отрицательный). При этом срабатывают обе электромагнитные катушки и переводят перья стрелки для левого направления движения. В таком положении они удерживаются до тех пор, пока башмаки обеих штанг не пройдут стрелку. Цепь разрывается, катушки обесточиваются, и перья стрелки под действием пружин возвращаются в положение для движения в правом направлении. При прохождении стрелки троллейбус снижает скорость, чтобы не сломать ее или штанги.

Теперь понятно, зачем троллейбус тормозит перед стрелками?.. Водитель должен "поймать момент" и нажать ходовую педаль, чтобы управлять цепью. Отсюда и медлительность троллейбусов - им приходится снижать скорость до 5 км/час, и собирать за собой хвост машин и автобусов. Есть и другое сложное для троллейбуса место - это кривые участки, например на кольцах. Дело в том, что в таких участках нагрузка штанг (так называются токосъемники троллейбуса, как вы поняли) на провод значительно выше. А значит выше и вероятность порвать ("положить") сеть. Это вынуждает снова притормаживать, так что троллейбусы плетутся и в поворотах, продолжая бесить всех остальных участников движения. Мало этого - троллейбус еще очень чувствителен к качеству дороги. Любая выбоина через штанги ударяет по контактной сети, рискуя ее порвать. Так что троллейбус старается объезжать препятствия или пересекать их на минимальной скорости.

Внимательный читатель уже тут спросит: "И что?.. В космос мы значит летаем, а троллейбус сделать без таких проблем не в состоянии?.." За всех не отвечу - а вот в Вологде сделали. Там установили радиоуправляемые стрелки, которые водитель переводит пультом дистанционного управления заблаговременно, на подъезде к ней. Такие стрелки проходятся на скорости до 60 км/час, без всяких проблем.



Естественно, заводы (не российские, естественно), выпускают и другие "скоростные" элементы контактной сети. Без проблем можно сделать, чтобы троллейбус не тормозил в поворотах. Правильная подвеска (когда провод подвешен на дополнительный провод - создается "амортизация") позволяет не быть такими требовательными к состоянию дороги. Если контактная сеть подвешена на консолях, крепящихся к столбам, а не на перетяжках через всю улицу - то гораздо безопасней разгоняться (троллейбус не "уложит" всю сеть, если вдруг соскочат штанги). Есть много способов еще сильнее улучшить троллейбусную систему. Например на трассе междугороднего троллейбуса между Симферополем и Ялтой натянуты три провода. Если питание исчезнет в одном (из-за аварии или обрыва), то троллейбусы просто перейдут на "запасной" провод. Еще, естественно, есть большая тема с аккумуляторами.

В нормальном мире ДТП автомобилей линию троллейбусов не остановит - они его объедут на аккумуляторных батареях. Более того, там есть даже маршруты, на которых троллейбус проходит часть маршрута на аккумуляторах. Как же он опускает штанги?.. Естественно автоматически, и поднимает тоже автоматически - для этого на контактной сети на остановках, предшествующим обесточенным участкам есть специальные "уловители штанг". В Новосибирске, кстати, уже выпущен троллейбус с запасом 60 км автономного хода, он ходит в аэропорт. На маршруте имеется 20 км участок, без подключения к контактной сети.



Но самые красивые троллейбус все таки в Швейцарии. Их там любят - в малюсенькой стране куча троллейбусных систем. Там работают дважды сочлененные троллейбусы, они отлично вписываются в центр старого города, например в Женеве. За счет того, что прицеп имеет умную конструкцию, и отрабатывает повороты в активном режиме, такой троллейбус вписывается в такие же кривые, как и обычные сочлененные автобусы и троллейбусы.



Кстати, Московский троллейбус - мировой рекордсмен. Протяжённость одиночного контактного провода — около 1300 км, длина линий — более 600 км, 8 парков, около 1684 пассажирских троллейбусов (в том числе 375 с низким уровнем пола и 113 сочленённых), имеется троллейбусно-ремонтный завод. Это самая большая троллейбусная система в мире, как по числу парков, протяженности сети, так и по числу троллейбусов, и еще интересней - еще и по числу разновидностей моделей троллейбусов, находящихся в эксплуатации. Сейчас всякие буржуйские агентства советуют мэрии избавляться от этой замечательной сети, потому что снять ее можно быстрее, чем усовершенствовать. Чтобы ставить скоростные элементы, и менять подвеску - надо думать... а думать у нас не любят.

Эксплуатация троллейбуса значительно дешевле, чем для автобуса. Дело в том, что он много экономичней по затратам на тягу: умеет накапливать энергию при торможении, имеет больший КПД двигателей, не расходует энергию при стоянке на холостом ходу. Еще троллейбусы гораздо ремонтопригодней, чем автобусы - они меньше простаивают на ремонтах, им можно делать капитально-восстановительный ремонт с продлением срока службы. В сумме эксплуатация троллейбуса в его нише примерно на 30 процентов дешевле, чем автобуса. А учитывая лучшую динамику, и отличную экологичность - троллейбусы вообще няшечки!

Можно часами смотреть на то, как горит огонь, как течет вода, и как работают водители троллейбусов в Цюрихе!



Или на троллейбус с аккумуляторным ходом в Новосибирске:



А вот как троллейбус, с автономным ходом ставит штанги на провод в Риге:



Так что руки прочь, от московского троллейбуса! Даешь модернизацию!

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив