Не совсем "небесная", но история
denokan — 20.06.2019
Добрый день, дорогие мои читатели! Знаю, знаю - подзадержался я с
выходом очередного рассказа о рабочих буднях, да и вообще, за
последние несколько месяцев я это делал, скажем так, не очень
часто. Нет, свободное от работы время было, но использовалось оно
не для того, чтобы баловать читателей рассказами. Наверное, уже
можно признаться в чем же была главная причина нехватки
времени.
Тот, кто следит за моими рассказами с самого начала, возможно
помнит, какой была одна из основных мотиваций для того, чтобы круто
поменять свою жизнь, работодателя и даже страну. Нет, не деньги,
как подумают те, кто начитался в СМИ высказываний гендиректора
Пернаца и его подпевалы, летного директора. Зарплаты летного
руководителя было вполне достаточно для безбедной жизни в России. И
даже меньшая зарплата рядового командира-инструктора обеспечивала
обутость-накормленность.
Главной мотивацией была тяга к новому - новым знаниям, новым
встречам, новым вызовам. Мне хотелось попробовать себя в чем-то
действительно новом, в то время как в предыдущей авиакомпании,
пусть даже трижды родной и любимой, я ощущал себя растекшимся по
потолку. Посудите сами - ну как можно развиваться, если тебе уже
много лет никто не делает замечаний по твоей основной - летной -
работе? Ты сам кому хошь их делаешь! Одни и те же маршруты,
аэропорты... Плюс набившие оскомину совещания, в которых проходил
мой четвертый десяток, и чем дальше, тем их становилось больше.
В рассказе "Весь мир передо мной! Истории о "жизни как на курорте"
я более чем подробно описал свои переживания, повторяться не буду.
Скажу лишь, что помимо желания проверить свою способность пройти
отбор в зарубежную авиакомпанию, помимо интереса в
совершенствовании английского языка и знакомства с новыми странами,
культурами, людьми разных национальностей - помимо всего этого меня
манил еще один челлендж. И этой мотивацией была проверка
собственной способности пройти в зарубежной авиакомпании еще один
отбор, куда более строгий. Отбор на пилота-инструктора.
Как вы знаете, мне нравилось заниматься обучением, радоваться
успехам учеников. На эту темя я вообще был "крейзи" - тратил
свободное время на создание различных материалов, статей, учебных
пособий. Будучи на должности, связанной с организацией и
планированием летной работы, я добивался внедрения осознанного
подхода к планированию подготовок и проверок.
В общем, мне очень по душе была работа, связанная с обучением
пилотов. Я и уходил-то с должности с мыслью о том, что теперь,
наконец, можно будет всего себя отдать инструкторской работе. Опять
же, помимо описанных выше мотиваций, мне было крайне любопытно
узнать о процессах организации летной работы за рубежом, набраться
полезного опыта и, возможно, когда-нибудь оказаться полезным с этим
багажом на родине. Но для этого надо было хотя бы поучаствовать в
отборе на пилота-инструктора, а если повезет - то пройти его, и
снова оказаться "в школе" - сначала получить опыт в качестве
ученика, пройти подготовку на инструктора, затем, в случае успеха -
в качестве учителя, инструктора у пилотов разных стран, культур,
национальностей.
Вот это-то и была задача-максимум, в возможности достичь которую я
не был до конца уверен - конкуренция весьма высокая. Нетрудно
представить, что это было самым непростым вызовом. И самым
вызывающим, простите за тавтологию.
Два с лишним года назад, когда я только-только прибыл в Маскат,
этот челлендж буквально свербил мой мозг. По инерции, я все
оценивал с точки зрения менеджера и инструктора, приглядываясь и
сравнивая. Накапливая "багаж". Правда, когда я уже освоился на
новом месте, начал летать, то с удивлением обнаружил, что мысли об
инструкторстве... куда-то испаряются. Я релаксировал, да что там, я
кайфовал от обычной работы простого капитана! Сам себе я, прошлый,
казался натянутой пружиной - что ни полет, то передовая, то погода
не айс, то уход на запасной, то очередной стажер проблемный, то
самолет вдруг невылетной оказывается, светит задержка и надо
принимать на себя все негодование пассажиров... Ну и антураж - то
дождь, то слякоть, то ветер, то ВЛЭК, то отписка на жалобу праведно
гневающейся пассажирки, то необходимость отвечать на вопросы по
поводу расшифровок. И так далее, и тому подобное, а то и все сразу
вместе.
В тему: рассказ "Зубастый Тиват.
Послесловие"
Забавно, что когда я ушел с должности и начал летать рядовым, то
даже несмотря на то, что рейсы один за другим подкидывали задачки -
то погода, то стажер, то стажер и погода, уход на запасной - я
кайфовал и не чувствовал той усталости и отупения, которые
преследовали меня после мутных совещаний. И копились, копились,
копились...
То есть, я был уверен, что летаю без напряжения.
Через полгода работы здесь я понял, что на самом деле тогда я очень
сильно напрягался. Но не замечал этого, так как привык.
Оказывается, работать можно с куда меньшей нагрузкой, даже при
порядочном числе ночных полетов. Даже при двух-трех ночных полетах
подряд!
Здесь уровень вторых пилотов очень приличный, они хорошие
помощники. Первый фактор - и, замечу, очень важный. Руководство в
душу лишний раз не лезет - тоже очень важный фактор. Погода... До
сих пор не верится, что бывают на планете регионы, где практически
всегда хорошая для полетов погода. Конечно, Индия может подкинуть
задачек, да и в Арабии нет-нет, да случаются интересные дни... Но в
сумме это дает куда меньше Ж.П.У.*, чем за тот же самый период
полетов по прежним маршрутам.
Ж.П.У. - жуткие погодные условия (авторское)
Перед рейсом можно поваляться на песочном пляже. Позагорать.
Искупаться. Вечером - тоже. Круглый год лето - либо жаркое, либо
теплое. Даже первое, с температурой за +40, не так уж и напрягает.
Жить можно!
Атмосфера всеобщего дружелюбия греет, а неторопливость жизни
расслабляет похлеще тайского массажа...
В общем, наступил момент, когда я нашел силы признаться самому
себе, что не очень-то горю желанием насильно лишать себя зоны
комфорта и пытать счастья (если это вообще счастье) в
инструкторской работе в зарубежной авиакомпании. Я чувствовал, что
отвык от напряжения, с которым она связана; поверьте, катать
вчерашних выпускников - та еще работенка и ответственность.
Два года я релаксировал, стыдливо пряча в закоулках мозга мысли о
том, что надо бы выполнить задачу-максимум. Стоило лишь представить
то напряжение, которое потребуется для того, чтобы хотя бы пройти
отбор (не говоря уж о работе) - как мозг начинал отчаянно
протестовать и мысль пряталась довольно-таки легко. И глубоко.
Все же ответственность победила. Когда в январе всем разослали
сообщение об очередном отборе на позицию SFI - synthetic flight
instructor, инструктора тренажерной и наземной подготовки, что
является первой ступенью инструкторства в моей авиакомпании, -
затаившаяся часть меня прежнего начала назить о том, что лучше один
раз попробовать и потом пожалеть, чем не попробовать ни разу и
жалеть всю оставшуюся жизнь, что не решился. Примерно так я
отбрасывал сомнения, когда решался на то, чтобы круто поменять
работодателя.
И пока две части меня спорили, руки набрали текст CV и отправили
резюме по указанному электронному адресу.
И как можно догадаться, отбор на SFI я прошел. Он был непростой -
от нескольких десятков заявлений к финальной стадии, собеседованию
с комиссией из трех высоких начальников, осталось лишь восемь. А на
учебу пошли пятеро, я среди них. Когда-нибудь я напишу более
подробно о том, как это было.
Но времени свободного действительно не оставалось. Моему начавшему
уже ржаветь мозгу потребовалось много усилий, чтобы переварить тот
объем информации, которой я усиленно его пичкал, пока готовился к
прохождению этапов отбора - летных проверок, тренажерной проверки,
письменному "реферату" по заданным темам, письменному экзамену и,
наконец, собеседованию. Три месяца прошли в напряжении, и даже
отпуск в апреле не очень-то расслабил.
А в настоящее время я сижу на очередных в своей жизни
инструкторских курсах в качестве ученика. Впитываю опыт и складываю
его в "багаж". Нагрузка снова большая, мозг кипит - кроме того, что
каждый день приходится не только активно слушать, но и активно
участвовать, по вечерам необходимо готовить презентации к
следующему дню. И эту статью я решил написать, пожалуй, для того,
чтобы дать мозгу отвлечься перед работой над очередным домашним
заданием...
Пять дней курса "Train the Trainer" - "Обучение учителя" или
"Тренировка тренера" (завтра заключительный), затем всего два дня
выходных и очередные три дня учебы, которую я еще никогда не
проходил, что порождает здоровое любопытство - семинар по методике
инструкторской работы согласно концепции Evidence Based Training -
подготовке пилотов, основанной на фактических данных. В мировой
авиации это передовой тренд, в российской же, увы, отношение
примерно как к CRM, что внедряют 22 года и никак не внедрят...
А после окончания теоретической подготовки буду ждать, когда
возникнет потребность в инструкторах - к сожалению, ситуация с
737MAX повлияла и на это. Долгосрочные планы по количеству
"тренеров" были основаны на пополнении парка, а так как оно
застопорилось, то и инструкторы новые не очень-то и нужны. Мы будем
в горячем резерве. Замечу, что прохождение теоретической подготовки
не гарантирует успешное прохождение практической, так что челлендж
все еще в процессе. Но 95% от задачи-максимум я все же выполнил,
чем и делюсь на радостях.
В общем, я здесь, не теряйте! Вам всего хорошего и отличного
настроения! Пошел делать домашнее задание!
PS В качестве бонуса - полное видео беседы с Алексеем Пивоваровым,
журналистом, некогда редактора программы "Авиаторы", выходившей на
НТВ, а сегодня - автором ютуб-канала "Редакция". Небольшая часть из
этой беседы вошла в выпуск "Почему летать не страшно?"
PPS Это рабочие материалы, собранные мной на скорую руку в
более-менее удобоваримый вид, поэтому не судите строго,
пожалуйста!
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
|
</> |