Бодрящий полет после отпуска. Часть 2.

denokan — 03.05.2019

- Кэптэн, на этом самолете мы можем выполнить заход по RNP, - второй пилот, так же, как и я, несколько минут назад, определил, что наш сегодняшний борт допущен к выполнению таких заходов

- Да, Энтони. Наверное, его и стоит рассматривать основным сегодня.

Этот заход выполняется по дуге, плавно огибающей высокую гору, с точки зрения пилотирования проще, чем традиционный заход по маяку VOR/DME. Из-за той самой горы, над которой начинается снижение при заходе "традиционном", угол траектории весьма значительный – 5.31 градуса до удаления 3 мили. Большой угол вкупе с большой скоростью полета приводят к необходимости выдерживания непривычной вертикальной скорости, которая может доходить до двух тысяч футов в минуту!* А в среднем – 1700-1800, что более чем в два раза превышает привычные восемьсот.

*10 м/с.

Внимание! Это вторая часть рассказа. Ссылка на первую.

Выполняя в Катманду заход по дуге, экстремального снижения не требуется. Угол наклона траектории в этом случае даже меньше стандартных трех градусов, каких-то 2.8, этот заход можно выполнить в несколько худших погодных условиях, чем по VOR/DME…



Но такой заход требует специального допуска – как самолета, так и экипажа – на схеме выше в центре слева можно разглядеть предупреждение "AUTHORIZATION REQUIRED". Нечасто наше планирование ставит в Катманду самолеты с возможностью выполнения RNP AR – начиная с момента, как я получил допуск к таким заходам, в августе прошлого года, сегодня будет лишь второй раз. Чем, безусловно, мне хочется воспользоваться – нырнуть в ущелье между горами и плавно вырулить в долину.

Нам предлагают два запасных аэродрома – индийские Калькутту и Лакнау. По доброте душевной диспатчеры назначили первый основным, хоть до него лететь дальше. То есть, прими мы решение уйти в Лакнау – нам хватит топлива еще и на то, чтобы немного покружиться в районе Катманду, если вдруг что. Спасибо!

- Я вчера мониторил погоду в Катманду, - рассказываю Энтони. – Примерно в то время суток, когда мы прибываем. Было забавное предупреждение: грозы к северу, северо-востоку, востоку, юго-востоку, югу, юго-западу, западу, северо-западу… И грозы над аэродромом.

Улыбаюсь. Хотя, признаться, такие предупреждения совершенно не веселят.

- Возможно, что и сегодня будет то же самое.

Душу греют цифры дополнительного топлива – пятьсот килограммов, которые сверх расчета предлагают нам диспатчеры. Вместе с бонусом в виде запасного аэродрома, у нас имеется возможность минут двадцать переждать плохую погоду или прочие задержки с посадкой. А тут еще вдруг выяснилось, что план полета в айпаде Энтони не совпадает с моим – я обновил айпад перед выходом из дома, а он – уже в брифинге. И его план более свежий, чем мой. И мне он нравится больше – загрузка упала на полторы тонны, что сэкономит еще минимум двести килограммов топлива за четыре часа полета! Очень хорошо!

- Как планируешь поделить полеты, Энтони? – интересуюсь пожеланиями коллеги. – Извини, я не могу поделиться посадкой и взлетом в Катманду…

Таковы правила авиакомпании – в Катманду взлетают и садятся только капитаны.

- Я могу взлететь в Маскате и на десяти тысячах футах передать управление, обычно мы так делим, - говорит Энтони.

- Замечательно! Тогда так же сделаем и в Катманду – я взлечу, и потом в наборе передам управление.

В гражданской авиации принято делиться полетами в качестве пилотирующего. В одну сторону – например, из Москвы в Краснодар, - летит второй пилот. То есть, выполняет взлет, посадку, управляет автопилотом в полете, дает команды на выпуск или уборку шасси, закрылков. А коллега его – командир – контролирует, то есть, ведет радиообмен, выпускает или убирает колеса, закрылки, работает с навигационным компьютером. В обратном рейсе, в Москву, они меняются ролями.

Слышал, правда, что в Китае, если командир-экспат летит с местным вторым пилотом, то только он (командир) может быть пилотирующим. Да и в России, бывало… и здесь тоже встречал, что второй пилот охотно отдает командиру возможность пилотировать в обе стороны. Для меня это, признаться, дико – на месте второго пилота я бы просил другого – самому лететь!

…На следующий день после описываемого полета в Катманду у меня был рейс в Карачи. В брифинге, когда я задал свой стандартный вопрос о пожеланиях, второй пилот – молодой малазиец – попросился быть пилотирующий на рейсе в Маскат. По приходу на самолет, листая бортовой журнал, я обнаружил просьбу – выполнить автоматическую посадку в Маскате и записать результат. Сообщил об этом второму пилоту, и ответ меня ввел в легкое изумление: "Кэптэн, вы не будете возражать, если в обе стороны полетите пилотирующим?" Я-то думал, что он предложит поменяться рейсами – сам слетает в Карачи, выполнит взлет и посадку "на руках". А он вообще не хочет пилотировать сегодня!

Второй пилот мотивировал такое пожелание тем, что он только что из отпуска. Настаивать я не стал, тем более что я сам только вышел из отпуска и рад был использовать возможность поддержать свои навыки.

- Привет, брат Браво Лима!

Надев "тужурку"*, я вышел из прохлады салона и, спустившись на перрон по лестнице телетрапа, начал привычную процедуру предполетного осмотра самолета. Неспешно иду вокруг самолета, осматривая датчики, двери, люки, заглядывая в ниши… Улыбаюсь спрятавшимся в тени от фюзеляжа темнолицым индийцам-грузчикам, те скалятся белозубыми улыбками в ответ и приветственно машут руками.

*Жаргонизм. Желтый светоотражающий жилет.

Погода… Эх, сказочная! Вместо положенных в конце апреля сорока – сорока пяти, на градуснике всего лишь "немного за тридцать". А воздух сухой, поэтому гулять очень комфортно!

Ба! А это что за гость? Мое внимание привлекло создание, присевшее на пилон двигателя. Да это же саранча, здрасьте! Чего ж вы в нашем пустынном крае забыли?

Оставить комментарий

• VK.COM
• FACEBOOK.COM
• Анонимно

Популярные посты:

• Ранее
• Архив