Катманду. Бодрящий полет после отпуска. Часть 1.

denokan — 01.05.2019

…Был в моей прошлой жизни период, когда я сам себя величал "веронским летчиком" – это когда меня вместо любимого Тивата заряжали по воскресеньям в Верону. Дошло даже до того, что в июне 2015 года с семьей отпуск провел на галечном берегу озера Гарда. А сейчас я становлюсь пилотом… как бы помягче выразиться, катмандинским.

Столица Непала является популярным направлением у туристов всего мира, чем авиакомпания успешно пользуется. Я не любопытствовал, сколько у нас рейсов в Катманду выполняется ежедневно, но точно не один. Соответственно, стать "пилотом-катмандинцем" куда проще, чем "веронцем" в Глобусе образца 2013-го года – в город Ромео и Джульетты мы летали, по-моему, лишь по воскресеньям.

Хотя, это еще как сказать – "проще". Подготовка к полетам в Катманду – это целый процесс, включающий в себя и тренажерную подготовку, и полеты с инструктором. А для Вероны достаточно посидеть за сборником аэронавигационной информации. Но в том и разница между обычными аэропортами и такими, как Катманду, Шамбери или Инсбрук – последние относятся к аэропортам повышенной сложности благодаря горам, которые выросли вокруг взлетно-посадочных полос. Горы, как и грозы, следует уважать и облетать на почтительном расстоянии. А если в одном месте собрались и горы, и грозы?..

Что ж, в таких случаях работа пилота покажется совершенно нескучной!

Цикл предыдущих рассказов о Катманду, который начинается с рассказа о подготовке: ссылка (тыц!)

По пути в Верону, кстати, тоже пролетаешь горы – красивейшие Альпы. Именно их виды, кстати, и послужили катализатором моего отдыха в Италии. Но сам аэропорт расположен на равнине, и горы на выполнение полетов в Верону влияния не оказывают.




Там, в Вероне, другая особенность – диспетчеры, которые сначала держат тебя без снижения, а потом срезают маршрут, отправляя на точку входа в глиссаду. И к этому надо было быть готовым – не мчаться сломя голову, умиротворяясь числом морских миль оставшегося пути в компьютере, ведущего тебя по размашистой арке, а загаситься до минимальной скорости, консервативно предполагая, что итальянцы уже поставили ставки – "зайдет-не зайдет" – и вот-вот отправят тебя на пересечение посадочного курса. А ты к этому уже готов, кидаешь закрылки, шасси и без паники и героизма успеваешь пройти точку входа на положенной высоте.

Авиация – очень консервативная отрасль. И если соблюдать золотое правило "лучше перебздеть, чем обделаться" *, то есть шанс пролетать долго и безопасно. Я этого правила придерживаюсь и другим тоже советую.

* Правило придумано автором.

Почитать рассказы о полетах в Верону:

"Полет в хмурую Верону"

"Небесная история под итальянским соусом"


Начиная с прошлого октября, и месяца не проходит без того, чтобы я не слетал в Катманду. Вышел из отпуска в январе – получите рейс, распишитесь. Через неделю – уже в феврале – еще один. В марте два рейса – в начала месяца и в самом конце, перед отпуском. Вернулись, кэптэн Дэнис из отпуска? Вот вам подарок – Катманду!

Правда, в планировании меня щадят – все эти месяцы я летаю утренним рейсом – это когда в Непал прибываешь после местного обеда, в светлое время. Видимо, сочли демоны, что три ночных прилета – то, с чего я начал полеты в Катманду, – были неплохим стартом, позволили взбодриться.

Отлетал спокойно, без особенных приключений. Этот период года и по статистике считается самым простым – без ветра и гроз, таким он и оказался. Конечно, полеты в Катманду, расположенном на приличной высоте над уровнем моря, не бывают скучными никогда – по крутой глиссаде (5.31 градуса) летишь с путевой скоростью 320-330 километров в час. А это очень прилично, поверьте, на фоне 270-280, которые, замечу, коллегам с Эрбасов 320 или Боингов 757 кажутся запредельными. Загрузка на этих рейсах зимой очень приличная, посадочная масса под предел, поэтому и заданная скорость в глиссаде высокая – 150 узлов* и даже выше. А так как воздух разрежен, то путевая скорость – относительно земли – заметно отличается от приборной – той, что пилот видит на приборе**. Боинг 737 и так отличается приличной скоростью полета в глиссаде, а 40-50 км/ч сверху – это очень чувствительный прирост! К полосе подходишь с непривычной вертикальной скоростью, да и сама она мелькает под тобой как в ускоренном фильме…

*278 км/ч.

**В авиации различают три основных вида скорости: истинная – относительно воздушной массы; путевая – относительно пролетаемой местности; приборная – скорость, определяемая датчиками без поправки на сжимаемость воздуха. Она характеризует скоростной напор, грубо говоря – подъемную силу и угол атаки крыла. В отличие от истинной, приборная скорость не зависит от высоты полета, температуры воздуха и т.п., поэтому ее используют для пилотирования, а истинную – в целях навигации. При полетах у земли приборная скорость равна истинной. А путевая зависит от ветра.

Видео по теме:



Хоть здесь и сложно "порадовать" начальство цифрами перегрузки при посадке – местное руководство понимающе относится к этим случаем и не размахивает оманским кривым кинжалом из-за двух десятых "g", обещая кары небесные. Но и долбить самолет о землю ни одному пилоту в мире не хочется. При этому и перелетать нельзя, стремясь уменьшить скорость сближения с асфальтом и смягчить приземление – полоса в Катманду заканчивается обрывом.




В общем, есть еще у современного пилота, которого все чаще зовут "оператором", возможность почувствовать себя летчиком-истребителем. А на пробеге – еще и жокеем, так как полоса в Катманду очень неровная, и носовая стойка скачет, подкидывая пилотов, сидящих почти на ней.

Когда я пишу о "сложностях Катманду", я получаю комментарии от праздных читателей вроде: "Ха, да шо вы мне говорите за Катманду? Автор, слетай-таки в Луклу!" Лукла – это маленький аэропортик в Гималаях с кривой полосой, куда Боингу 737 путь заказан. Туда летают небольшие легкие винтовые самолеты, у которых скорость в два раза меньше, а пробег – в три. Сравнивать несравнимое? В эпоху Интернета и всеобщей экспердности во всем это стало почти что нормой…
"Первый полет после отпуска и сразу в Катманду! Вы там с ума все посходили, что ли?" – по закону жанра я должен был написать гневное письмо в планирование, указав в адресах своего босса, его босса, президента нации и генсека ООН. Человек не летал три недели, летать разучился, а вы его на такой сложный аэродром шлете?!!

Примерно вот такие вот письма приходилось мне частенько разбирать в прошлой жизни, в которой я тесно взаимодействовал с планированием. Вариантов было много – от возмущения насчет ночного Красноярска, поставленного сразу после двухнедельного отпуска, до отказа лететь в Казань.

А однажды "чертово планирование" поставило пилота в ночной Ош после отпуска, и тот – с кем не бывает – имел неосторожность присадить самолет с перегрузкой, не радующей глаз начальства. Так те целое совещание собрали экстренное по теме бездушных девочек из планирования. Мол, командир не летал две недели, его сразу в Ош, и вот, пожалуйста, он привез перегрузку! Однозначно, планирование виновато! На костер их, ведьм из подземелья!*

*"Подземелье ведьм" – фантастический фильм по одноименной повести Кира Булычева. В авиакомпании, о которой пишет автор, отдел планирования (в котором работали в основном девушки-красавицы) первоначально располагался на первой этаже, и имел ограниченный доступ по электронным карточкам.


Да базара нет, кто же еще виноват, кроме девочек-из-планирования?! Я тогда выступил с предложением: после отпуска давать пилотам три дня выходных – чтобы отдохнуть после отпуска, затем назначить наземку и тренировку на тренажере. А потом два полета с инструктором. Чтобы уж наверняка! Ну а что делать, если после двухнедельного перерыва у пилота пропадают навыки??? И обязательно запретить летать в Домодедово (базовый аэропорт) – по статистике, именно в Домодедово наблюдается наибольшее число не радующих глаз начальству посадок! А в ночные Оши и Красноярски пусть летает пилот, который два месяца подряд шпарит по 90 часов. Он же не устал, он привычный… Отпускнику надо дать отдохнуть и постепенно влиться в работу. Будьте добры, предложите список аэропортов, куда следует планировать таких пилотов.

Мой сарказм тогда не оценили (сложный был юмор для охотников на ведьм). Ну а по мне так очень даже дельное предложение я высказал* – считаете, что пилот теряет навыки после двух недель отдыха, радеете за безопасность, флагами размахиваете? Ну так, ёпрст, сделайте что-нибудь! Восстановите ему навык, а потом, перекрестив, отпускайте в свободное плавание до очередного отпуска.

*Автор дурачится, не принимайте всерьез.

Просиживая штаны в офисе, не летая по неделе… две… три… я радовался самостоятельно заказанному ночному Улан-Удэ, как встрече с девушкой в юные годы. А ведь и столица Бурятии попадала в "черные списки" пилотов-отпускников. А Шамбери? Ведь это аэропорт категории С! И ничего, совмещал офис и полеты туда… Не говоря уж о приснопамятном Тивате. Тоже, замечу, непростом аэродроме.

Почитать рассказы:

Про Шамбери:

"Как олигархи попадают в Куршевель?"

Про Тиват:

"Тиват грозный, Тиват героический"

"Тиват гостеприимный"


Смех смехом, но если задуматься, то если уж ты фальцетом заявляешь на собрании о том, что пилот де теряет навык после двухнедельного перерыва, то надо бы признать, что есть определенные проблемы с процессами подготовки пилотов во вверенном тебе подразделении. Сказал "а", говори уж и "б". Делай что-то! Но только вот смелости у динозавров почему-то на "а" хватает. На девочек из планирования перекладывать свои недоработки все горазды, это несложно. И так по-мужски!

…Забавно, но между отпуском и полетом в Катманду у меня в ростере были три выходных дня

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив