Бодрящий полет после отпуска. Часть 3.

denokan — 15.05.2019

Набрав положенную скорость, наш Боинг 737, повинуясь воле второго пилота, устремляется в небо. Несколько корректирующих движений штурвалом, сто футов, двести, триста, четыреста… Энтони протягивает левую руку и включает автопилот. "М-м-мда!" – едва удерживаю в себе удивление, обращенное к коллеге. И стоило перед вылетом городить порядок передачи управления, делить взлеты и посадки, если в такую ясную и спокойную погоду ты, друг мой, планировал включить автоматику на ста двадцати метрах, через несколько секунд после взлета?

Внимание! Это третья часть рассказа. Ссылки:
первая часть, вторая часть

Мысленно развожу руками: "Хозяин – барин". Захотел мой второй пилот вот так распорядиться своим взлетом –его право. Это не учебный полет, да и я авиакомпанией не наделен полномочиями инструктора, чтобы читать лекции. Три года назад, в "Глобусе", я бы обязательно акцентировал внимание – ну какой смысл тренировать автопилот в абсолютно простых условиях – ни облачка, ни ветра, ни самолетов вокруг?.. Тренируй себя, вкладывайся в свои навыки – чувства самолета, распределения внимания…

Излишняя надежда на автоматику была (и остается) проблемой из проблем, и если раньше я был свидетелем становления поколения "тысячников" – это когда пилот взлетает, на тысяче футов включает автопилот; при заходе на посадку он его на тысяче футов отключает, и далее, без особого маневрирования, выполняет по прямой снижение и посадку, - то сегодня силу набрали "пятисоточники". И дальнейшая тенденция к снижению цифрового значения видна налицо.

Нет, работая в России и пытаясь научить пилотов разносторонне подходить к развитию своих профессиональных навыков, я не думал конечно же, что эта проблема исключительно российская – использовать высокие уровни автоматизации постоянно, в любых погодных условиях. Интернет – великое изобретение, и позволяет быть в курсе того, что происходит в мире. А в мире происходит все то же самое – даже не имея ограничений и запретов на применение ручного пилотирования, очень многие пилоты попросту не изъявляют желания лишний раз выполнить в ручном режиме набор высоты, выход из района аэродрома, заход на посадку. Что уж говорить о тех российских авиакомпаниях, в которых документально или устно поощряется политика использования максимальных уровней автоматизации на всех этапах полета, а за выключение директорной системы при ручном пилотировании назначается расстрел? Будет ли такой пилот готов к уверенному пилотированию самолета в ручном режиме, когда автоматика недоступна, а ситуация складывается не так тривиально, как в 99.9% остальных полетов?

В 2010-м году попалась мне на глаза интересная статья на эту тему в журнале Flight Safety Digest, называлась она "Доверяй, но проверяй". Ее можно легко найти в Интернете и сегодня, а я был впечатлен настолько, что выполнил перевод статьи на русский язык. Цитата:

33% из 105 ответов на этот вопрос показали, что деградация навыков ручного пилотирования является значительной проблемой повседневных полетов, включая то, как пилоты справляются с повышающееся сложностью самолетов и процедур. Один пилот писал: "По мере того, как я все меньше и меньше пилотирую вручную, я чувствую себя все более зависимым от автоматики".

"Другой пилот описал побочны эффект "автоматической" зависимости: «По мере роста автоматизации все сложнее играть роль "впередилетящего", так как большинство пилотов слишком расслабились и не всегда 100% находятся в контуре полета».
Еще один пилот пишет: "Слишком многие мои вторые пилоты предпочитают автоматику. Их навыки страдают из-за того, что они не летают на руках столько, сколько следовало бы".

Пилот пишет: "По мере уменьшения опыта, что является общим для многих авиакомпаний, автоматизация и уменьшение тренировок навыков ручного пилотирования будут продолжать убивать экипажи и пассажиров".

Один пилот описал изменение своей роли в кабине: "Нас вынуждают стать больше контролерами, нежели пилотами. Мне приходится заставлять себя, чтобы быть активным участником процесса полета. Удовлетворение от работы значительно упало".

Пилот подытожил нежелательный эффект от автоматизации: "Я экзаменатор, имею 36 лет опыта работы на реактивных самолетах. Большинство пилотов, с кем я летаю, не "страхуют" автоматику. Базовое летное мастерство пилота низложено в тренировочной программе. Все это отражается в небрежном отношении к полету и ничем не обоснованном доверии к автоматике"."

Это, напомню, 2010-й год. Сейчас, когда я пишу эти строки, на дворе 2019, и позади, увы, целый список катастроф, в которых важным фактором стала неспособность пилотов справиться с самолетом в ручном режиме, когда что-то вдруг пошло не так…

- Ten thousand feet…

- You have control

- I have control*

Усмехнувшись грустным мыслям, нажал кнопку включения автопилота "А", забрав его у автопилота "В". Сияет Солнце, под нами красуется старый Маскат, зажатый между горами и океаном. Мы летим в Катманду.

*"- Десять тысяч футов… – Управление отдал; -Управление взял".


Над Океаном сегодня тесно. Мы пыхтим на эшелоне 310 вместо расчетного 350 – выше нас все попутные высоты заняты. При полете над Индийским Океаном нет радиолокационного контроля, поэтому интервалы устанавливаются по времени – между попутными бортами, следующими по одному маршруту, не менее десяти минут. В связи с недружбой Пакистана и Индии, трассы, обходящие территорию первой страны в пиковые часы перегружены. Вот и нам не повезло.

Ну нет, так нет. Изменили крейсерский эшелон полета в FMC. Компьютер, секунд десять поразмыслив, выдал расчетный остаток топлива по прибытию в Катманду – на четыреста килограммов меньше! Но я не расстраиваюсь – лететь над океаном всего пару часов, ну а дальше, как правило очень хорошо спрямляют в районе Мумбая, что позволит компенсировать потерянное при полете на нерасчетной высоте топливо. А как только войдем в зону контроля Мумбая, можно будет попросить набор, к тому же, у нас есть "экстра", любезно предоставленная авиакомпаний как раз-таки из расчета на перегруженное небо. Вес самолета на полторы тонны ниже, чем по расчету. В общем, нет смысла напряженно буравить глазами топливомер, топлива более чем достаточно не только для того, чтобы уйти на самый дальний запасной, но и покружиться в районе Катманду перед этим решением.

Полет над Океаном… Синее небо выше, синяя вода ниже, и серо-голубая дымка, скрадывающая границы двух Стихий. Признаться честно, лететь над бескрайней водой очень скучно. И в первых полетах чувствуешь себя неуютно – летишь, считай, без связи, без диспетчерского надзора. Случись что, искать тебя будут так же успешно, как любую взятую по отдельности каплю этого же самого океана. Шел 21-й век…


Индия встретила нас великолепной погодой. Вечно-что-то-жующий диспетчер, как я и ждал, разрешил набор высоты и отлично срезал угол нашего маршрута, подарив нам сразу двести килограммов керосина. Живем!

И летим дальше, к Гималаям.

…Принимаю погоду Катманду. На удивление неплохая… если не учитывать информацию о кучево-дождевых облаках, окруживших аэродром. Забавно, судя по сводке погоды, они расположены по всем направлениям, кроме южного. Как будто специально оставили коридор для прибывающих самолетов.

Еще час полета – и белые тучи, выросшие перед Гималаями, стали хорошо видны. Тем не менее, свежая информация о погоде все еще не наводит лишних страхов, правда, ветер на посадке передали попутный – семь узлов. У нас ограничение десять.

Прочитал информацию пассажирам, пообещав прибытие минут через сорок, если не будет дополнительных задержек, которыми славится тесный Катманду. Большую часть подготовки к посадке мы с Энтони уже провели – по правилам авиакомпании, при полете в специфический Катманду, мы должны много чего установить и перепроверить, строго следуя специальной методике. Это занимает время, поэтому пилоты не откладывают подготовку к посадке на потом, настраивают маршрут, перепроверяют и обсуждают действия – "если все хорошо" и "если вдруг все плохо" – достаточно заранее, еще на эшелоне.

Когда "все хорошо" – и погода, и самолет – заход в Катманду представляет собой исключительно спортивный интерес, проверку твоих летных способностей. Автоматическая посадка здесь невозможна, поэтому справляться с повышенной по сравнению с равнинными аэропортами скоростью на заходе и посадке приходится по старинке – глазами, руками и ногами. И попой, конечно же. Без нее никак!

Когда появляется попутный ветер или болтанка, или и то, и другое, заход становится намного интереснее. Нет, с болтанкой и ветром он в любом аэропорту мира будет "не таким скучным как обычно", но в таких аэропортах как Катманду приходится прикладывать куда больше усилий для того, чтобы безопасно очутиться на стоянке после посадки.

Катманду имеет нюанс – перед началом финального этапа полета, захода на посадку, надо тщательно проанализировать район захода и ухода на второй круг на предмет наличия гроз. Снижение производится над горами – а сегодня, выполняя заход RNP AR, мы будет крутить дугу между ними. Очевидно, что пространство для обхода засветок нет. Нет его и в самой долине, зажатой со всех сторон высокими горами. Вот и шаришь радаром, пока есть время, анализируя каждое пятно на дисплее – грозовая это засветка или всего лишь дождь?

А если вдруг откажет двигатель при заходе? У нас есть процедура, как выполнять уход на второй круг и выход из долины. Она не очень простая – набирая высоту (что на тяжелом самолете получается непросто), необходимо нарезать круги в тесном пространстве, ограниченном удалением 9 километров от маяка аэродрома в секторе от запада на восток через север. Уйдешь за это удаление – есть риск навечно остаться на склоне одной из гор. Правда, душу греет то, для того вида захода, что мы собираемся выполнять – RNP AR, более точного, чем традиционный заход по VOR/DME, - нормальная (для двух двигателей) схема ухода на второй круг более размашистая, и если вдруг совсем плохо, ей мы можем доверять… Однако, может случиться и такое, что откажет навигационный компьютер. Или попросту ухудшится точность навигации по любой причине. В этом случае надеяться придется лишь на дедовские методы – радиал/дальность, и ни в коем случае не уповать на то, что в западном секторе теоретически возможно выскочить за пятую милю.

Навожу страхи? Нет, просто делюсь тем, как мы проходили подготовку перед полетами в Катманду – на тренажере отрабатывали различные критические сценарии, чтобы не удивляться в жизни.
Мы неумолимо подлетаем к Катманду. Слева и справа от аэропорта стоят великолепные белоснежные тучи, рисующие на дисплее сочные красные засветки, обрамленные узким желтым цветом. Однако, "дорога" наша выглядит чистой на радаре, хоть визуально по ней кучкуются несколько тучек. Стоит облачность и за аэропортом, и вот она-то и вызывают у меня определенные сомнения – не помешает ли при уходе на второй круг?

Снижаемся к точке RATAN, от нее всего 7 миль до GURAS, от которой начинается наш заход. Чем ближе подходим к RATAN, тем явственнее рисуется на дисплее засветка, стоящая к северу от аэродрома. И самым подлым образом наползающая на маршрут ухода на второй круг! И, по закону жанра, выглядит она на таком удалении неоднозначно – то ли дождь, то ли гроза. Поди разбери! И при этом все еще остается пространство для маневра, соблазняя меня принять решение о возможности начала захода.

Скрипя мозгами, обсуждаю ситуацию с Энтони. Он со мной согласен – то, как рисуется засветка, можно интерпретировать в свою пользу… и против этого тоже, смотря как линейку положить. Правда, если углубиться, то переданная граница облачности аж в двух тысячах футах над землей, то есть, у конкретно этого облака она может быть даже выше. К тому же мы только что слышали о том, что какой-то из бортов ушел на заход на ВПП 20, по схеме визуального маневрирования. Значит, он рассчитывает на то, чтобы сесть с севера безопасно. Хотя, зная, как летают привыкшие ко всему непальские экипажи, их решения не всегда выглядят простыми для тех, кто ко всему не привык.

- Оман Эйр 337, попутная составляющая ветра для полосы 02 одиннадцать узлов. Сообщите решение!

Вот ведь зараза! До Ратана пять миль, минуту лететь, и вот такая вводная! Одиннадцать узлов больше, чем десять, чем наше ограничение. Но нам и лететь еще минут десять после RATAN, за это время ветер может измениться… может уменьшиться, а может и увеличиться.

- Командир, какое будет решение? – Энтони включил режим стандартного второго пилота, полагающегося на мудрого капитана.

Три мили до RATAN.

- Знаешь, мне кажется, будет правильным выполнить зону ожидания и посмотреть. Будет время отдышаться.

- Я тоже так думаю, - в голосе своего коллеги я слышу облегчение. Выдает в эфир: – Оман Эйр 337, просим зону ожидания над RATAN.

Получаем разрешение. Скоростная игра на клавишах FMC, и наш самолет важно закладывает левый разворот, входя в зону ожидания. Действительно, лучше перевести дух и отдышаться. Как-то сумбурно все пошло после почти четырех часов абсолютно безмятежного захода. Топлива у нас много, чего рисковать? Заодно получим возможность поглядеть на засветку за торцом полосы, как снова развернемся в сторону аэродрома.

Диспетчер кому-то сообщает новый фактический ветер – попутная составляющая двенадцать узлов! Мда, если бы мы решились начать заход, тенденция к увеличению попутного ветра здорово бы напрягла!



Минута полета с обратным курсом и самолет опять закладывает крен. И лишь только успело наше левое крыло нацелиться в проплывающие под нами зеленые холмы, как диспетчер выдала инструкцию растянуть обратный участок полета в зоне ожидания на двадцать миль! Стандартное в общем-то решение в Катманду, позволяет обеспечить интервал между бортами, заходящими на посадку или вылетающими. Но мы-то уже разворачиваемся в сторону аэродрома, и более того, мы не успеваем выдать "квитанцию" – ответить диспетчеру. В эфир вклинивается нетерпеливый борт.

Переглядываемся с Энтони. Пожимаю плечами – выруливать вправо, когда мы уже почти вышли на курс на RATAN не кажется лучшей идеей – кто его знает, кто летит на RATAN с этим курсом с юга, как бы не выйти ему в лоб.

Дожидаемся, когда диспетчер и коллеги по небу выделят для нас секунду, вклиниваемся в эфир. Энтони разъясняет ситуацию, нам выдают инструкцию – после нового выхода на обратный курс, увеличить участок на двадцать миль. Принимаем к сведению, а пока летим на RATAN, и так, и эдак рассматриваем желтую засветку за полосой, которая имеет красный цвет посередине. Судя по всему, борт, который десять минут назад улетел выполнять визуальное маневрирование для посадки с той стороны, должен быть как раз где-то там сейчас. А вот нам компанией выполнение подобных заходов – circle to land – запрещено… Даже в отличных погодных условиях и на других, более простых, аэродромах.

Внимание привлекает растущая где-то за GURAS тучка – она явно стала выше, чем была при первом посещении RATAN. Хм, как бы не выросла еще и не стала непреодолимой помехой на пути к полосе!

Пролетаем RATAN, самолет прилежно закладывает левый крен, выводя самолет на обратный курс полета в зоне ожидания. Махинации в FMC уже выполнены – длина участка изменена на 20 морских миль. Топлива все еще более чем достаточно. Будем ждать!

Не долетая до двадцатой мили, диспетчер передает новое значение ветра – попутно-боковой, семь узлов. Не сдерживаю кривую улыбку – если бы начали тогда заход, то примерно сейчас были бы у полосы. И, получается, могли выполнить посадку. Хочешь, не хочешь, но вспоминаешь наш первый совместный полет с Энтони, в котором он был готов продолжать заход на посадку в Лахоре с сильным попутняком, в надежде, что ветер чудесным образом изменится. В тот раз чудес так и не произошло, а вот сегодня, получается, можно было и попытаться…

Но это мы сейчас знаем. А могло быть иначе – глянула бы высокомерная Стихия на глупцов, полезших на рожон, и поддала бы ветерку. И вот тебе необходимость принятия решения по выбору наименьшего из двух зол: посадка с превышением ограничения по попутному ветру или уход на второй круг в тесной близости от облака, которое может оказаться грозовым, хотя изначально таким не выглядело.

Нам разрешают заход и сообщают, что ветер опять подвернулся и стал чуть менее попутным. Туча за точкой GURAS, привлекшая мое внимание десять минут назад, визуально не увеличилась, а на радаре даже не отбивается. А облако за аэродромом по мере приближения утратило красные цвета, но желтым наползла на полосу. То есть, возможно, что ВПП встретит нас мокрой.

- Энтони, будь добр, установи автобрейк на максимум.

- На максимум?

- Да, пожалуйста.

Помедлив, Энтони выполняет указание. Но я вижу, что его что-то беспокоит.

- Что-то не так, Энтони?

- Капитан… а вы выполняли посадки с MAX?

Не могу сдержать улыбки. Понимаю волнение своего второго пилота – посадка с автоматическим торможением в максимальной позиции на сухую полосу требует от пилота понимания, как поведет себя самолет после касания колесами основных стоек. Как только система вступит в работу, тормоза "схватятся" и, если этого не ждать, можно очень грубо уронить носовую стойку.

- Не переживай, Энтони. Я имею опыт посадок с MAX.

Улыбаясь, лечу дальше. Не буду же я Энтони прямо сейчас рассказывать о полетах в Шамбери на полосу длиной в два километра и углом наклона глиссады 4.5 градуса…

Прошли RATAN, начали выпуск закрылков – последовательно 1, затем 5… Вошли в облачность, которая незамедлительно начала толкать наш самолет в разные стороны. Снижаемся. Перед точкой KT532 выпустили шасси и закрылки 15. Самолет, повинуясь командам бортового компьютера плавно отвернул влево, в ущелье между горами, начиная выполнять дугу с требуемой точностью навигации 0.3 морских мили. Перед точкой KT530, которая является началом финального снижения на этом заходе, выпустили закрылки в посадочное положение, прочитали чеклист.

Самолет, выдерживая небольшой правый крен, исправно рисует дугу в пространстве, слева и справа ограниченном горами. Наша задача сейчас сводится к контролю профиля захода и к тому, чтобы быть готовыми прервать его, если что-то пойдет не так.

Когда я впервые выполнял этот заход, погода была получше, и была возможность посмотреть на красивые горы, мимо которых летит самолет. Второй же заход, в декабре, и вовсе состоялся в шикарную солнечную погоду. Сегодня же мы пробиваем облачность, доверяясь автоматике, и от осознания близости гор несколько неуютно.

Правда, пробивали облачность мы недолго. Где-то к середине "дуги" склоны стали проявляться, и вскоре великолепная долина предстала перед нами во всей своей красоте! Точнее, лишь южная ее часть – аэропорта все еще не видно. Воздух перенасыщен влагой, и видимость явно соответствует переданной – километра четыре. При таком раскладе полосу я должен буду увидеть лишь после того, как мы закончим выполнение дуги и выйдем на короткую предпосадочную прямую.

Диспетчер передает новое значение ветра – слабый боковой – и разрешает посадку на ВПП 02.

Самолет выруливает на прямую. Высота 1000 футов… 900 футов… Впереди в дымке нехотя начинают проявляться огоньки ВПП. Воздух не то, чтобы спокойный, периодически наш самолет побалтывается, но ничего сверхъестественного не происходит. Пора! Отключаю автопилот, автомат тяги, делаю несколько корректирующих движений триммером, приотпуская штурвал. Очередной заход на посадку, от тысяч других уже выполненных отличающийся лишь тем, что относительно земли мы мчимся со скоростью более 300 километров в час вместо привычных 250-280.

Ближе к полосе небесные ухабы стали более заметными, самолет так и порывается уйти то вверх, то вниз, туда же лезет и скорость. Руки-ноги работают на автомате, и наконец под нами проносится торец, в очередной раз удивив необычной скоростью своего движения.

- 50… 30 … 20 – прочитал высоты, как мне показалось, чуть более взволнованным голосом электронный помощник. Высоковата вертикальная скорость, что неудивительно – при такой-то поступательной! Тяну штурвал на себя, правой рукой прибирая РУДы. -10… - 5, - скорость чтения замедлилась, голос стал бодрее – успокоился "дядька"! Еще немого штурвал на себя…

Ш-ш-ш-ш… Это было самое мягкое мое приземление в Катманду за все посещения Непала!Через пару секунд после касания колеса вгрызлись в землю, но я этого ждал, поэтому скомпенсировал "падение" носовой стойки более энергичным чем обычно взятием штурвала на себя, одновременно вытягивая рычаги реверса.

Со свистом и шумом наш Боинг 737 прыгает по полосе, а мы с Энтони скачем в его креслах. До чего ж неровная полоса в Катманду! Не Томск, но покруче Кемерово, наверное.

Успели затормозиться так, что освободили полосу аж по рулежке "Чарли", потратив на пробег чуть больше середины ВПП. И уже перед самым освобождением крупные капли дождя начали падать на лобовые стекла – на дальнем конце полосы шел дождь.

...А мы неспешно зарулили на выделенную нам стоянку. Полдела сделано, теперь осталось вернуться в Маскат. Закончил рутинные процедуры, заполнил документы, дождался выхода пассажиров, надел "тужурку" и пошел разминать ноги, осматривать самолет перед обратной дорогой…



Летайте безопасно!

Мой инстаграм
Мой канал на Youtube
Канал "Небесные истории" на Яндекс.Дзен

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив