Мухи от авиапрома, или зачем «истерить» про Суперджет? | Русские мы

Преамбула.
Когда я пишу эти строки, расследование причин падения SSJ-100 в Индонезии специалистами в самом разгаре. При всём при этом в интернете и прочих СМИ уже рождено много версий причины этой трагедии (напомню, что там погибло почти 50 человек). Причем некоторые из «расследователей», возбудившись на сам факт катастрофы, наплевав на чувства родственников погибших и создателей самолёта (для них это тоже трагедия) позволяют себе ничем не обоснованные заявления о том, что «криворукие авиастроители» не смогли создать нормальный гражданский самолёт, попутно убили людей и отечественный авиапром.
Дабы не уподобляться этим критикам, предлагаю разделить эти два события: трагедию в Индонезии и положение дел в отечественной авиационной промышленности. Выяснение причин авиакатастрофы оставляю специалистам, и в качестве темы оставляю себе только проблемы авиапрома. Чтобы ни у кого не складывалось впечатление, что вот вылез на поверхность ещё один «специалист», сразу обозначу, что я не профессиональный авиастроитель, а журналист, который в течение нескольких лет писал о КнААПО, том самом авиационном заводе, где выпускаются самолёты семейства Су-27, части фюзеляжа SSJ-100 и факультете самолётостроения Комсомольского-на-Амуре технического университета.

Немного (или много) истории.
По- началу я планировал написать о том, как долго и упорно комсомольские авиастроители шли к созданию нового самолёта, а потом понял, не стоит этого делать по одной простой причине: это не станет объяснением, почему из нескольких отечественных проектов региональных самолётов правительством был поддержан именно «Суперджет». Критики этой программы, наверное справедливо могут возмущаться по поводу небольшого расстояния двигателя от бетонки, выбором зарубежных комплектующих, несоблюдением проектной массы и так далее. Спорить тут не буду, так как, несмотря на свои три успешные попытки поступить на самолётостроение в Комсомольский университет (в прошлом институт) профильного образования не получил. В данном случае оно мне и не нужно: обсуждая проблемы нашего авиапрома, мы как всегда упремся в деньги, а вернее их отсутствие.

Давайте вспомним, как так случилось, что некогда могучий советский авиапром вдруг оказался на мели и раздроблен по территориальному принципу между бывшими республиками СССР. После прихода к власти Бориса Ельцина у власти оказались так называемые «младореформаторы». Наверное не многие из «дорогих россиян» знают, что реально страной правили не Ельцин с Чубайсами, а группа американских специалистов, которая писала программы приватизации, законы и другие нормативные акты постсоветской России, послушно утверждаемой потом нашей властью через парламент, а то и минуя его путем президентских указов. Для тех, кто об этом читает впервые, предлагаю ознакомиться с книгой бывшего первого вице-премьера, министра печати и информации России Михаила Полторанина под названием «Власть в тротиловом эквиваленте. Хроника царя Бориса» (она есть не только на бумаге, но и в интернете). Прочитав её, а также послушав выступления Евгения Фёдорова, депутата Государственной Думы и экономиста (http://fedorov-evgeni.livejournal.com/7966.html) вам станет понятным многое из того, что еще недавно казалось дуростью российских властей.
По факту же мы имеем следующее: в начале 90-х годов под руководством США в России начала проводиться монетаристская политика, прямо не позволяющая субсидировать отечественную промышленность. Больше того, значительная часть этой промышленности была разворована и уничтожена в ходе приватизации и «экономических реформ». И теперь давайте посмотрим, кто из авиастроительных предприятий остался «на плаву» в России: это КнААПО, чудом сумевшее пробиться на внешний рынок с Су-27; ИАПО (Иркут) с Су-30 и производители вертолётов Миля. При всём моём уважении, но не самые крупные и мощные предприятия отечественного авиапрома на тот момент. Более того, Иркутский завод в своем прошлом имел очень серьёзные проблемы с организацией лицензионного производства Миг 27 в Индии под названием «Бахадур».
Чем в этот момент занимались «Мигари», «Ильюшины», «Яковлевы» и «Туполевы»? Безуспешно пытались получить госзаказ, или государственные же субсидии на производство своих коммерческих продуктов. Что в условиях полностью ведомого из-за рубежа правительства было практически нереально: это «антирыночные меры», на которые тогдашнее правительство пойти не могло, в силу уже озвученных причин. Вот вам и объяснение, почему на запуск в серию Ту-334 на Луховицком заводе «мигарей» не нашлось средств. Всё упирается в деньги, которыми реально наше правительство распоряжаться по своему усмотрению не может до сих пор (информация к размышлению- Центральный банк Российской Федерации не только не подчиняется правительству нашей страны, но и имеет право судиться с ним в городе …. Нью-Йорке). Не будет денег у федерального правительства и для выпуска Ту-334 в Казани, если только само правительство Татарстана не найдет источник финансирования.

А почему тогда «СуперДжет» и МС-21?

Вопрос конечно интересный, но он имеет свой простой ответ: у АХК «Сухой» и корпорации «Иркут» есть деньги от экспортных контрактов, которые они могут направлять на создание новых продуктов. Причем если МС-21 создается при относительной самостоятельности от США (страны-победительницы в Холодной войне), то «Суперджет» изначально создавался под её полным контролем. Официально называется это партнёрство, но фактически под контролем властей США. Более того, сама мысль о возможном создании гражданского самолёта на мощностях КнААПО, прозвучала на одном из авиасалонов во время встречи «суховцев» с «боингами». Руководители КнААПО и ОКБ Сухого тогда понимали, что экспортный потенциал Су-27 всё-таки со временем сокращается, а загружать завод надо, тем более что комсомольчане к моменту запуска проекта «Cуперджета» уже имели опыт работы над Бе-103 и Су-80. Пусть до конца и нереализованные проекты, тем не менее, по словам руководителей предприятия, именно работа над ними и позволили более уверенно браться за довольно масштабный проект «Российского регионального самолёта».
Дальше уже проект развивался так, как рассказывали общественности, но с несколькими относительно скрытыми деталями: американцами сразу было поставлено условие, что новый самолёт не будет иметь вместимости более 100 посадочных мест (чтобы не составлять конкуренции американским производителям), и обязательным участием в его производстве.
Так в проекте нового российского самолёта ценой в 30 миллионов долларов появилась американская дверь ценой в 2 миллиона. Причем ещё на этапе строительства опытных самолётов выяснилась такая интересная деталь: дверь для суперджета изготавливается в …. Южной Корее, а на заводе в Сиэтле на неё только ставится логотип Боинга. Более того, одной из причин в задержке выпуска «Суперджета» как раз и были проблемы с поставкой этой самой двери- американцы может быть и не специально, но как- то очень интересно не успевали её поставить в Комсомольск-на-Амуре на уже практически готовые самолёты. Впрочем, тут нельзя обвинять только Боинг, так как проблемы были практически со всеми поставщиками комплектующих из-за рубежа.

Эпилог

Мне очень не нравится, когда критики «Суперджета» и говорят об этом самолёте как о символе разгрома российского авиастроения по причине его импортной начинки, используют для этого термин «суперджетизация». Давайте тогда быть последовательными, и точно также скажем «нет патриотизации российского автопрома»- в УАЗовский «Патриот» ставят польский дизель и прочие импортные комплектующие. Но что-то таких предложений не слышно: разговоры о «ведре с болтами» давно всех убедили в том, что с автопромом надо что-то делать, в том числе и с помощью использования импортных комплектующих. Так и реализация проекта «RRJ» позволила нашим авиастроителям освоить «электронное проектирование», безстапельную сборку, многие другие современные технологии благодаря которым трудоёмкость изготовления фюзеляжа «Суперджета» практически такая же, как и у ……Су-17 (самолета гораздо меньшей размерности).

«Суперджет» по своей сути является отражением того положения, в котором оказалась наша с вами страна: с искусственно ограниченными возможностями своего роста. В этих условиях нашей стране надо выжимать все возможные выгоды от реализации программы RRJ. Иначе завтра придётся выбираться из еще более глубокой ямы.

П.С.
В стране, получающей основным налоговые поступления от экспорта сырья на многое уже махнули рукой, но вот задумайтесь: в отношении РФ в США до сих пор действует "поправка Джексона—Вэника", принятая ..... внимание..... в 1974 году против Советского Союза за препятствия, чинимые советским гражданам в эмиграции.

Вам еще нужны какие –то комментарии, чтобы понять, почему «Суперджет» пошел в серию, а Ту-334 нет?